Lotus

Gran parte de la fama de la marca Lotus se debe a sus épicas victorias en el mundial de fórmula 1, demostrando que un equipo, que casi no poseía medios económicos pero que tenía como patrón a un ingeniero genial, podía desbancar a las grandes potencias del automovilismo mundial.

Chapman sabía que para ganar en el gran circo se debe tener un buen esponsor, un buen motor, y unos pilotos capaces de hacer rodar las máquinas a tope. Y todo ello lo consiguió.
Lotus entro en competición como fabricante de coches para pilotos privados en 1958 con el Lotus 12 en Mónaco, que como sucedería con el Lotus Elite, montaba un motor Climax de 1.5 litros de cilindrada como tantos otros de sus competidores, por lo que la igualdad mecánica estaba servida. Lotus entró en competición de manera innovadora como fabricante de coches con el Lotus mk8, coche que sería el primer automóvil del mundo en incorporar un chasis space-frame.

Los diseños originales de finales de los 50 se basaban en motor delantero-propulsión trasera, pero Cooper, creador del legendario mini, había diseñado el coche definitivo para el futuro, un coche de motor central trasero. El primer diseño de Chapman para la F1 se trataba de un coche de motor delantero, pero al ver el diseño de Cooper, rápidamente optó por seguir ésta nueva idea, y juntarla con su manía persecutoria por la que sería conocido el resto de su vida, la lucha contra el peso. Los coches Lotus eran vanguardistas y livianos y no tardaron en empezar a destacar. Con motor Climax y el Lotus 18 Stirling Moss, expiloto de Cooper en la fórmula 3 y que ya habia conducido F3 con motor central, conseguiría la primera victoria para la escudería Lotus en 1960, corriendo como coche privado.
En 1961 el reglamento de la F1 cambiaba y los motores pasaban a ser de 1.5 litros. El los dos años anteriores Cooper se llevo de calle el mundial gracias a su coche de motor central, y los equipos se apresuran a diseñar coches con ésta disposición. Lotus crea su equipo Team Lotus, ya 100% oficial, y Innes Ireland consigue la primera victoria para el equipo en los USA.
Lotus sigue evolucionando sus coches, en principio Lotus demuestra la solidez y ligereza de sus chasis space-frame triangulados. Pero en 1962 la campanada vino dada por el ultra inovador chasis monocasco del Lotus mk25. Introducido a finales de temporada barrio a sus competidores en el año 1963, en manos de Jim Clark, el mejor piloto de la época, y que se daba a conocer con el mejor coche de la temporada, equipado con un motor de 195cv de Climax.

Éste sería el primer título de la escudería, y marcaría el comienzo de la primera era victoriosa del equipo. Ésta era se caracterizo por el primer gran diseño de Chapman, el ya mencionado chasis monocasco. Clark ganaría también con el Lotus 33 en 1965 con record de victorias posibles (6 de 7). Desgraciadamente Clark muere en 1968 y Hill toma su relevo ese año ganando el campeonato ya con el nuevo motor que tantas victorias cosecharía en su larga andadura: el V8 Cosworth de Ford. El coche de aquella fatídica temporada era el type 49 con 410 cv.
La escalada de potencias fue espectacular dada la vuelta de los motores de 3 litros en 1966 y cada cambio de motor suponía un par de años de desastre para Lotus, que veía como Climax desaparecía y tenia que buscar un nuevo proveedor. Pero la elección fue sabia y durante años el Cosworth fue el motor a seguir. Además, Lotus se aseguraba su supervivencia gracias a un contrato de cien mil libras de manos de Ford gracias a utilizar sus motores, firmado en 1967. En 1968 Stewart despunto, y se llevo el título de F1 de 1969. En aquella temporada comenzó el auge de los alerones y hubo diversos diseños hasta encontrar lo que mejor se adaptaba a la nueva regulación FIA sobre éste novedoso apartado. Lotus avanza rápidamente y crea el maravilloso Lotus 49 para la temporada de 1970, y Chapman introduce otra innovación, los patrocinadores del mundo del tabaco, con Gold Leaf, con todo esto, los medios del equipo para la temporada son altos, y Jochen Rindt a pesar de matarse antes del final de temporada, consigue el título. Lotus tiene que buscar un nuevo piloto, y no tarda mucho en descubrir a Emerson Fittipaldi, que a manos del Lotus 72 de 1972, ya con el patrocinio de John Player Special, Consigue el mundial, convirtiéndose en el piloto más joven en proclamarse campeón del mundo.

Lotus consigue el título de constructores también el año siguiente, pero Fittipaldi se va en 1974 a McLaren y vence el mundial. Lotus se vuelve a quedar sin piloto. Pero entonces sucedió el echo mas impactante de la historia de la F1. Colin Chapman, un auténtico genio, empezo a trabajar en una nueva idea, aplicando sus conocimientos del efecto del tubo de Vénturi crearía el llamado "efecto suelo", y Lotus encuentra como piloto a Mario Andetti. Sin demora Chapman crea el lotus 79 para la temporada de 1978, y en el incorpora el efecto suelo. Resultado: el coche no tiene rival, y Andretti y peterson, que muere antes de acabar la temporada, firman un doblete impresionante. Pero como siempre, la mala suerte y la falta de medios impiden a Chapman mantener el nivel ala temporada siguiente. La FIA en vista de los numerosos accidentes decide suprimir el efecto suelo, y Ferrari se adapta rápidamente, venciendo con Scheckter en 1979. No debemos olvidar que por la mayoría de los expertos y aficcionados a la Fórmula 1, el Lotus 79 significa el mejor fórmula 1 jamás construido, dadas sus innovaciones y la superioridad machacante demostrada ante sus competidores.
En 1981 y poco antes de su muerte, Chapman diseño un espectacular coche de doble chasis para la F1, pero se creo gran controversia, y la FIA decidió prohibirlo antes de su debut en pista, Colin tuvo que ver como otra genial idea era prohibida, y posiblemente se trato de su última gran obra.
El equipo Lotus comienza a desmoralizarse, y sucumbe ante los equipos de renombre. Imperial Tobaco, dueña de Gold Leaf y de John Player Special, deja de ser la patrocinadora de Lotus, y éstos ya no poseen los medios de antes. En 1981 muere Chapman de un fatal ataque al corazón, con el se iba el mayor genio probablemente de todos los tiempos de la F1. Antes de su muerte Colin nos deja su último vestigio de genialidad, desarrollando junto con su equipo la suspensión activa controlada electrónicamente, pero muere antes de ver el primer prototipo rodante. Aún así Lotus seguirá cosechando alguna victoria, y lanzando grandes pilotos, como Ayrton Senna, cuya primera victoria siempre quedará escrita a manos de un Lotus.

Phil Hill

El primer norteamericano en convertirse en campeón del
mundo
Tenía una relación amor / odio con el deporte. Profundamente inteligente y profundamente sensible, fue también muy franco acerca de los problemas personales que causaban agitación interior dejandole un sabor agridulce. Fue siempre temeroso a lo largo de su carrera y luchó para encontrar un equilibrio entre los placeres y peligros de su profesión. Sin embargo, la conducción se convirtió en una forma de expresarse y las carreras lo llevaron en un viaje a lugares que nunca esperaba ir.

Philip Toll Hill, Jr nació en una prominente familia en Miami, Florida, el 20 de abril de 1927. No especialmente cerca de sus padres, se convirtió en un niño introvertido con un complejo de inferioridad y de pocos amigos. No fue en deportes, temía el fracaso y el ridículo y fue consumido por un sentimiento de inadecuación. La música se convirtió en una descarga y aprendió a tocar el piano, luego quedó fascinado por los coches. Cuando él tenía solo 12 años su tía favorita le compró un Ford T, el chófer de su tía le enseñó a conducir. Demostró gran habilidad eso le dio la confianza en sí mismo cada vez mayor, aunque todavía no se sentía comodo en sociedad.
Aburrido después de dos años de estudios de administración de empresas en la Universidad de California abandona para convertirse en un ayudante de mecánico en un garaje de Los Ángeles, cuyo titular era un atleta aficionado. En 1947 Phil adquiere una MG-TC dos plazas, que comenzó a modificar para correr. En 1951, después de que sus padres murieron , compró un Ferrari 2.6 litros y corrió con creciente éxito. Aunque fue un ganador todavía era tan lleno de dudas sobre su futuro. Su constante preocupación sobre los peligros de las carreras le ocasionaron úlceras de estómago tan graves que tuvo que dejar de corrrer durante diez meses. Con la ayuda de grandes dosis de tranquilizantes reanuda su carrera como piloto.

En 1955 fue invitado a unirse a Ferrari en la lista de las carreras de resistencia de Le Mans, donde la muerte de más de 80 personas en el peor desastre del automovilismo es profundamente preocupante para la sensibilidad de Californiano. Gana Le Mans en tres ocasiones (todas con Olivier Gendebien), pero a pesar de sus triunfos en esos vehiculos fue mas lento su ingreso a la F1. En 1958, después de que Luigi Musso y Peter Collins se mataran, Hill fue ascendido a Ferrari en ell equipo de Fórmula Uno, donde ayudó a Mike Hawthorn para ganar el 1958 el título. Dos años más tarde, Hill ganó su primera carrera del campeonato de Fórmula Uno, el Gran Premio de Italia en Monza.
Como piloto de Fórmula Uno Hill batalla detrás de su complejo de inferioridad, pero su tendencia a la introspección profunda sigue siendo motivo de agitación interior él.
También preocupa salir vivo - "Me convertí hipersensible al peligro y no estaba seguro de que yo no iba a suicidarme." - Y sobre todo nervioso y aprensión antes de una carrera. En la parrilla de salida que el paso de un lado a otro, sin fin de pulir sus gafas, la manera de fumar cigarrillos o masticar febrilmente un taco de goma.
Al comienzar inmediatamente se relaja y comenzó con los grandes desempeños. Fue un cuidadoso conductor, simpático y fácil tester en su coche, en el que, olvidaba sus fobias, fue muy valiente. De hecho, condujo mejor en el peor de los circuitos, distinguiéndose especialmente en Spa y el Nurburgring, y en las peores condiciones. "Siempre me sentía seguro en la lluvia", dijo, "incluso como un niño mirando por la ventana."
Aunque a gusto hablaba públicamente acerca de sus inseguridades, que era un solitario en Europa. Se quedó cerca de la fábrica de Ferrari en un hotel, donde escuchaba los registros de sus compositores favoritos de Beethoven y Vivaldi. Él aprendió a hablar italiano bien y se convirtió en un asistente a las funciones de opera en La Scala de Milán. Fue cuidadoso con su dieta y practicaba ciclismo y el senderismo, a menudo en los viajes de exploración a antiguos monumentos y castillos en ruinas. En la temporada baja, cuando regresó a California, que se dedicó a sí mismo y a la restauración de automóviles clásicos. Sin embargo, estas distracciones no determinan su mente en reposo. "La cepa de inactividad fue peor que la cepa de la conducción", dijo. "Yo estaba obligado a correr de nuevo."
En 1961, cuando la nueva fórmula de 1,5 litros se inició, el V6 "sharknose '156s Ferrari fueron los coches a batir y al final de la temporada el campeonato había reducido a una batalla entre Hill y su aristocrático compañero conde alemán Wolfgang von Trips. Su título enfrentamiento tuvo lugar en un nefasto Gran Premio de Italia en Monza. En la segunda vuelta la Ferrari de von Trips toco sus ruedas con el Lotus de Jim Clark , causando la muerte de von Trips y 14 espectadores. Hill ganó la carrera, y el Campeonato por un solo punto sobre su compañero muerto. Pero no hubo alegría para el triste vencedor. Hill: "Nunca he experimentado en mi vida nada tan profundamente triste".


















Posteriormente la carrera de Hill de Fórmula Uno fue progresivamente hacia abajo. Después de otra temporada en Ferrari y, a continuación, Cooper, antes de retirarse de los monoplazas en 1964. Él siguió las carreras de deportivos por un tiempo, y luego se retiró a California, donde su afición por la restauración de coches haciendo buenos negocios y Hill felizmente resuelve su vida domestica. En 1971 se casó con su novia Alma y comenzó a criar una nueva familia. Y el primer campeón Nortamericano estaba bien instalado y feliz.
"En retrospectiva que ha valido la pena", dijo Phil Hill. "Tuve una vida muy emocionante y aprendí mucho sobre mi y otros . Muchas personas pasan su vida en un estado que nunca esta realmente destinada a ir a ninguna parte. "
Golpeado por la enfermedad de Parkinson más adelante en la vida, Hill falleció a causa de complicaciones relacionadas a la esa condición en 2008, edad 81.

Joseph Siffert

Joseph Siffert (7 de julio de 1936 – 24 de octubre de 1971) fue un piloto de carreras suizo.

Siffert nació en Friburgo, Suiza y era hijo del propietario de una lechería. Inicialmente se hizo un nombre en las carreras con dos ruedas, antes de empezar con las "cuatro ruedas" con un Fórmula Junior Stanguellini. Cariñosamente conocido como "Seppi" por su familia y sus amigos más cercanos, Siffert entró en la Fórmula 1 en 1962 con un "cuatro cilindros" Lotus-Coventry Climax, corriendo después para la escudería suiza Filipinetti. Terminó uniéndose al equipo privado británico de Rob Walker: Rob Walker Racing Team en 1964.

En 1968, Siffert entró en los anales de la historia de la F1 al ganar el Gran Premio del Reino Unido en Brands Hatch en el Rob Walker Racing Team, con un Lotus 49B, dejando a Chris Amon (Ferrari) en segundo lugar después de muchas y muy intensas vueltas.

Mientras el estatus de Sifffert en la F1 crecía poco a poco, su fama le vino como conductor principal de la factoría Porsche y su lucha para conquistar la World Sportscar Championship. En 1968, Siffert y Hans Herrmann ganaron las 24 horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring con un Porsche 907, marcando el mayor número de victorias en la historia de la compañía.

Más tarde, las exhibiciciones de Siffert al volante del Porsche 917 marcaron época, logrando su mayor número de victorias en Europa. Además, Siffert fue elegido por Porsche para ayudar a lanzar su programa de desarrollo CanAm, conduciendo un Porsche 917 PA spyder en 1969 y acabando cuarto en el campeonato, a pesar de sus pocas participaciones.

En 1970 se unió al equipo de Brian Redman donde condució un Porsche 908/3 que le llevó a la victoria en el Targa Florio. Ese mismo año, Porsche enroló a Siffert en los trabajos March Engineering en la F1 puesto que la compañía alemana no deseaba perder uno de sus conductores premiados para rivalizar con Ferrari. Su asociación con March en la F1 fue desastrosa, así que lo convencieron para unirse al corredor rival de Porsche, Pedro Rodríguez en BRM la siguiente temporada.
Jo Siffert ganó el Gran Premio de Austria de 1971, pero falleció en una carrera (fuera del campeonato) de la F1 al final de la temporada en Brands Hatch, el circuito donde logró su primera y más genial victoria en 1968. La suspensión de su BRM sufrió graves daños en la primera vuelta en un incidente con Ronnie Peterson, y más tarde se rompió. Su BRM se chocó y Siffert no pudo salir del coche ardiendo.























Este accidente llevó rápidamente a una revisión de la seguridad, tanto en los coches como en los circuitos. Después de la investigación realizada por el RAC (Royal Automobile Club - la representación organizativa y reguladora de la FIA en esos momentos), se descubrió que murió por falta de oxígeno e inhalación de humo y no por las heridas causadas por el accidente. Además, ninguno de los extintores de pista funcionaba por lo que fue imposible alcanzar el coche y rescatar a Siffert. Los extintores de 'a bordo' (que usan BCF: Bromoclorodifluorometano, producto utilizado en aeronaves) y el aire insuflado a los conductores directamente al casco se volvió obligatorio.
A su funeral en Suiza asistieron 50.000 personas, y un Gulf-Porsche 917 del equipo John Wyer acompaño al coche fúnebre.
En el año 2005, el director Men Lareida hizo un documental de hora y media sobre la vida de este piloto: Jo Siffert - live fast, die young

Bruce McLaren

Bruce Leslie McLaren disfrutó su vida a fondo en todo momento. Tan rápido que la muerte lo sorprendió una soleada tarde de junio mientras ensayaba sobre una de sus creaciones.

Bruce nació el 30 de agosto de 1937 en Auckland, Nueva Zelanda. Su padre, Les, había dejado de manejar el camión cisterna de Texaco para comprar una estación de servicio de la petrolera. Los mecánicos que trabajaban allí sufrieron al pequeño, que era muy inquieto.

Siempre estaba pidiendo llaves para arreglar su primer bólido: un triciclo. Según cuentan, nunca lo vieron doblar por los recovecos del lugar con las tres ruedas apoyadas en el piso. En 1946 se aleja de sus sueños para toda la vida. Una deformación en sus caderas hizo que McLaren perdiera dos años en la escuela primaria. Por eso fue trasladado para su rehabilitación a un instituto especial de Takapuna. Recién a fines de 1949 pudo volver a su casa ayudado por un par de muletas. Allí recibió el cariño de sus hermanas Pat y Jan.

Ya en 1951, con el apoyo de un tutor y tras haber completado sus estudios, ingresó al Seddon Technical Memorial College, donde comenzó a moverse sin ninguna colaboración. En ese lugar comenzaría un curso de ingeniería, su amor por el diseño de autos de competición.Su padre también adoraba la velocidad, vicio que había calmado en algunas carreras de coches y motocicletas. Casi todos los mediodías, Les y Bruce desparramaban sobre una mesa distintas piezas de motores para estudiarlas detenidamente. "Yo les decía que la comida y las bebidas estaban servidas, pero ellos ni se enteraban", contó alguna vez la señora McLaren. El joven sacó la licencia para conducir a los 15 años y el primer auto que manejó fue un viejo Ulster Austín Seven modelo 1929, con el cual aprendió a conducir entre los árboles que había en el terreno de la estación. Luego se anotó en carreras de montaña, en las que se trepa o se baja un cerro, algo típico en Nueva Zelanda. Entre 1957 y 1958, años en que los festejos se repitieron en un Cooper; se ganó el pasaporte de "Piloto hacia Europa", otorgado por la NZIGP (New Zeland International Grand Prix). La fama estaba por nacer.

Un 15 de marzo de 1958, McLaren dejó la isla oceánica para pasar bajo el ala de Jack Brabham, quien lo aconsejaría en sus primeros pasos. La relación con el australiano se había iniciado cuando Les le compró a Jack un Cooper para su hijo. El de Auckland debutó ese año, con un Cooper-Climax de F-2 (corrían junto a la F-1, pero eran vehículos de menos potencia). Aunque no conocía el extenso trazado de Núrburgring, aquel 3 de agosto largó desde el 1to. puesto entre 26 pilotos. Luego de las 15 vueltas al dibujo de 22.772 metros, el muchacho de apenas 20 años venció en su categoría y terminó quinto en la general, a sólo diez segundos de la Ferrari del inglés Tony Brooks. Esa prueba también es recordada por el accidente fatal que sufrió el británico Peter Collins. Al final, Bruce se convirtió en el debutante del año. Aunque había aprendido varios secretos, estar en el equipo Cooper no le convenía al joven neocelandés. El mismo Brabham (le arrebató el título de 1960 por nueve puntos), Stirling Moss y Maurice Trintignant, sus compañeros de escuadra, le quitaban protagonismo.

Ni el famoso triunfo en el primer Gran Premio de Estados Unidos de 1959 le había servido para trepar en el grupo. Aquella vez, debutó como ganador en Sebring, con 22 años y 104 días de vida. Brabham, su padre deportivo, conquistó el título allí, empujando su Cooper en los últimos 800 metros luego de haberse quedado sin combustible. Por apenas 24 días, McLaren perdió en las estadísticas con el estadounidense Troy Ruttman, quien se impuso por única vez en la Fórmula 1 en Indianápolis, en 1952.

El plan final de Bruce era armar sus propios autos. Un problema con Cooper aceleró su idea. La escudería pretendía la exclusividad de los servicios del piloto, pero el muchacho cada vez que podía se subía a autos de otras marcas. Adelantándose a una separación inevitable que se concretaría en 1966, McLaren viajó un año antes a Nueva Zelanda y compró una estación de servicio en Te Atatu, un suburbio de Auckland. Con ayuda de dos socios, Teddy Mayer y Tyler Alexander, fundó la Bruce McLaren Motors, que luego sería una de las escuadras más famosas, con ocho títulos de marcas y once de pilotos en medio siglo. El armado de chasis para la máxima categoría había dado su primer paso en el 65. Apoyado por el inglés Robín Herd, quien había participado en la construcción del avión anglo-francés Concorde, McLaren diseñó el Mk 2A, un prototipo casi pensado para correr las 500 Millas de Indianápolis. Tras los primeros tests, hechos con un motor Oldsmobile 4.5 y gomas Firestone, el coche fue adaptado para la F-1 y se llamó Mk 2B, que se estrenó con Bruce al volante y con un Ford V8 detrás en el Gran Premio de Mónaco de 1966. Fueron sólo seis carreras ese año, con un fugaz paso por el impulsor Serenissima, que no cumplió por su escasa potencia.

El año entrante, apenas tres puntos dejaron a la joven escudería en el último lugar entre los constructores. Sus ganas de estar sobre cuatro ruedas eran tan grandes que, mientras esperaba el chasis Mk SA dibujado por Herd, McLaren condujo por tres fechas un Eagle del equipo de Dan Gurney. Al empresario-piloto no le sobraban muchos fines de semana libres, ya que también estaba concentrado en el desarrollo del McLaren Elva Oldsmobile para la Can-Am americana. En 1968, su compatriota Denny Hulme, que venía de Brabham con el título bajo el brazo, vistió el número uno en el McLaren. La escudería, ahora con el veloz y confiable Cosworth V8, floreció. Y por escasos 11 puntos perdió la Copa de Marcas frente a Lotus.

Hulme fue tercero en el torneo, detrás de Graham Hill y Jackie Stewart. McLaren, en el GP belga, obtuvo su última victoria en la F-1. El 69 comenzó con festejo para él, ganando la Carrera de Campeones en Brands Hatch (sin puntos). El logro máximo esta vez fue en Norteamérica, con el bicampeonato en Can-Am. Como aquellas agitadas travesuras sobre su triciclo, la temporada del 70 la encaró con un objetivo: ganar las 500 Millas de Indianápolis con su auto. Sin embargo, casi no alcanzó a disfrutar el noveno puesto que consiguió Carl Williams sobre un McLaren. El destino le había robado la vida tan rápido como pasaba cada segundo para él.

Una tarde de junio probaba el nuevo McLaren-Chevrolet M6GT. Cuando iba a alta velocidad en una de las rectas del trazado inglés de Goodwood una pieza se desprendió y el neocelandés se estrelló contra un puesto de banderilleros. La muerte instantánea de uno de los ganadores más jóvenes que aún tiene la Fórmula 1 conmovió al ambiente.

Chris Amon

Chris Amon. El campeón que no fue
Le auguraban un futuro exitoso pero no logró ganar ni una de la 96 pruebas en las que participó


Muchas veces, la suerte o el destino tienen previsto una historia que poco tiene que ver con lo que uno imagina. A veces, nos sorprende para bien, otras para mal. Como es el caso de Christopher Arthur Amon, nacido en Bulls, Nueva Zelanda, quien cuando en 1963 debutó en Formula 1, con apenas 20 años (muy pronta edad para lo que se acostumbraba en la época), se le auguraba un futuro asegurado de campeón. Sin embargo, el piloto, no consiguió ganar ni 1 de las 96 carreras en las que participó en Formula 1. Fue tres veces segundo, ocho tercero, pero NUNCA logró un primer puesto.

De eso hablaba cuando mencionaba a la suerte. Circunstancia a la que el piloto, nacido el 20 de julio de 1943, le adjudicó mucha responsabilidad en su desdichada carrera deportiva. Aunque siempre sostuvo que, en cierto modo, también ha sido un afortunado.
“Coincido en parte con quienes dicen que fui el tipo con menos suerte en la Formula 1. Es cierto que me falto fortuna para ganar un Gran Premio puntuable, pero en cambio la tuve para poder retirarme vivo y sin haber sufrido grandes accidentes luego de haber corrido en una de las épocas más riesgosas de la categoría”
La razón por la cual Amon hace referencia al infortunio en cuanto a la posibilidad de ganar un Gran Premio “PUNTUABLE” tiene que ver, y como si se tratara de una broma de mal gusto del destino, con que las dos únicas veces en las que Chris logró una victoria se trató de Grandes Premios que estaban fuera del calendario oficial y no entregaban puntos para la competencia. Uno, fue, a principio de los 70, donde se adjudicó el Trofeo Daily Express en Silverstone, y el otro, el Gran Premio de Argentina en 1971.

Seguramente, a la hora de repasar su carrera, encontraremos hechos más desdichados que otros. Como es el caso del GP de Francia, el 2 de julio de 1972.

Esa competencia contaba con todas las condiciones para que, finalmente, el Neocelandés se hiciera de su primera victoria. Había dominado, ampliamente, las pruebas de clasificación y desde comienzo de la carrera había logrado una distancia casi inalcanzable, incluso para los animadores de la temporada: Emerson Fittipaldi y Jackie Stewart arriba de sus Lotus. Las vueltas pasaban y la ventaja se mantenía, las vueltas pasaban y el sueño de la primera victoria se acercaba cada vez más. Sin embargo, la suerte, esa misma a la que nos venimos refiriendo desde el principio de la nota, volvió a hacerse presente en la vida de Amon, otra vez en forma de “mala” suerte.



Una piedra, a mitad de carrera, se incrustó en el neumático delantero derecho obligándolo a entrar a boxes. Y aunque las vueltas siguientes contaron con todo su esfuerzo, record de vuelta incluido, apenas le alcanzó para conseguir el último lugar del podio.

Chris Amon fue el piloto número uno de Ferrari durante los años 1967 y 1969, lamentablemente para el, esos años fueron nefastos para la escudería roja. Los malos resultados y las crisis internas hacían de la escudería italiana apenas una sombra de lo que conoceríamos años después. Incluso, el piloto, muchas veces criticó al mismísimo Enzo Ferrari, responsabilizándolo, en gran parte, del mal momento de la escudería y la no obtención de resultados.

Años más tarde declararía: “Si en mi época de Ferrari, Enzo hubiera ido a las carreras, la situación habría sido diferente”

Estas situaciones encontradas con la escudería hicieron que tomara la decisión de emigrar al equipo March, a principio de los años 70. El comienzo fue muy prometedor pero, inmediatamente, el gran proyecto iniciado por March sufrió muchas limitaciones y las esperanzas se cayeron.

Mientras tanto, la suerte, volviendo a demostrar que no le interesaba acompañar a Amon, le dio a Jacky Ickx una racha ganadora que lo llevó a pelear el campeonato, piloteando la Ferrari que Chris había utilizado la temporada anterior.

De su paso por March opinaba lo siguiente:
“En March cometieron el error de querer abarcar todo en un año, con sus múltiples apariciones en Formula1 y F2. Si en lugar de desperdiciar tantos esfuerzos, subieran concentrado en dos autos de Formula 1 para otros tantos pilotos, los resultados hubieran sido distintos”
Primero Enzo Ferrari, luego la estrategia de March, lo cierto es que el piloto intentaba pero no lograba encontrarle explicación a su infortunio.

Mala suerte que no le permitió conseguir un solo triunfo en sus casi 100 competencias, aun partiendo, en 19 oportunidades, desde la primera fila.

Le queda el consuelo de haber conseguido Las 24 horas de Le Mans en 1966 junto a Cruce McLaren y haber participado del duelo, frente a Pedro Rodríguez, en una de las carreras consideradas como una de las más veloces de la historia, en el GP de Bélgica de 1970.

El mundo entero le auguraba una carrera deportiva exitosa. La suerte lo transformó en el Campeón que no fue …

Ralf Schumacher

El hermano menor de Michael logro 6 victorias en la maxima, pero lentamente comenzo a decaer en su rendimiento hasta su despedida en 2007.

Ralf empezó a una temprana edad a pilotar karts, pero realmente su carrera automovilística comenzó en la Fórmula 3 en 1994, cuando se unió al equipo WTS Racing, propiedad del mentor de su hermano Michael, Willi Weber. Su primera victoria llegó a finales de ese año y le dio los puntos que necesitaba para terminar tercero por detrás de Jorg Muller y Alexander Wurz.

En su segunda temporada peleó por el título con Norberto Fontana, aunque finalmente fue segundo. En el 96 se pasó a la F3000 japonesa, donde ganó tres carreras y se alzó con el título en la última prueba. Un año después llegó a la Fórmula Uno de la mano del equipo Jordan. Demostró que era rápido y logró su primer podio, un tercer puesto, en Argentina. Aunque tenía velocidad, Ralf tendía a tener muchos accidentes y en la temporada del 97 se retiró de diez carreras, la mitad de ellas por accidente. El campeonato siguiente fue más de lo mismo. Teniendo como compañero a Damon Hill, a mitad de año demostró que, como su hermano Michael, podía brillar sobre mojado y dio a Jordan su primer punto de la temporada en un circuito de Silverstone pasado por agua. Desde esa carrera, Ralf exhibió rapidez y consistencia y logró su mejor resultado hasta el momento, un segundo puesto, en Bélgica, con unas horrendas condiciones. Debido a sus buenos resultados y a su décimo puesto en la general, en 1999 acompañó a Alex Zanardi en la escudería Williams. En ese año subió con bastante frecuencia al podio y eclipsó a su compañero, campeón del campeonato CART y que no pudo sumar ni un punto. Ralf llevaba 19 puntos y marchaba sexto en el campeonato a mitad de temporada y, hasta el final, continuó impresionando a sus jefes y al paddock. Su pasión era obvia y poco a poco comenzó a tener un control absoluto de su pilotaje. Terminó el año con 35 puntos, mientras que su compañero se quedó en blanco. En 2000 siguió con Williams, mientras que el equipo que se asoció con BMW en el regreso del constructor alemán a la competición. Aunque muchos esperaban que el equipo sólo podría estar en la parte intermedia de la parrilla, y la propia escudería también, Ralf tuvo muy buenas actuaciones a lo largo del año, incluido un podio en Albert Park, y el equipo acabó tercero en el campeonato de constructores.

La temporada 2001 dejó la primera victoria de Ralf en la categoría, además de otras dos más. Su buen rendimiento le llevó a disputar el segundo puesto del campeonato de pilotos junto con David Coulthard y Rubens Barrichello, aunque finalmente tuvo que conformarse con la cuarta plaza. El 2002 no empezó del todo bien para Ralf, ya que en la primera vuelta del GP de Australia protagonizó un espectacular accidente subiéndose literalmente encima del Ferrari de Barrichello con su Williams. Finalmente el piloto alemán acabó fuera de carrera, aunque afortunadamente ileso. En Malasia, en cambio, las cosas le fueron mucho mejor, ya que allí consiguió la primera y la última victoria de la temporada. Ferrari se mostró muy superior al resto de equipos durante todo el año y Ralf tuvo que conformarse de nuevo con el cuarto puesto en el Mundial de pilotos. Ralf ganaba en el 2003 dos nuevas carreras, pero concluía el Campeonato del Mundo por detrás de su compañero Montoya. El 2004 prometía mucho, pero el Williams FW26 nunca estuvo a la altura del Ferrari y la escudería de Grove incluso fue relegada por BAR Honda y Renault. Para Ralf Schumacher el pasado fue un año para olvidar después de su grave accidente en el GP de Estados Unidos que le obligó a estar tres meses apartado de los circuitos. Schumacher llegó a tiempo para participar en las tres últimas carreras de la temporada con Williams e incluso firmó un segundo puesto en Japón, pero el alemán para entonces ya era piloto de Toyota F1 para el 2005. Schumacher completaba en el 2005 la primera de las tres temporadas de su contrato con Toyota, y aunque en calificación era incapaz de igualar los resultados de su compañero Jarno Trulli, su rendimiento en carrera fue más consistente y concluyó el Campeonato con un total de 45 puntos y dos finales en el podio. El momento culminante de la temporada para Ralf fue su pole en Japón y el podio que consiguió en la última carrera en China que le permitió superar a Trulli en la clasificación final del Campeonato.

La temporada 2006 fue más de lo mismo para Ralf Schumacher. El cambio a neumáticos Bridgestone de Toyota provocó que la escudería japonesa tuviera problemas de adaptación al principio, aunque en la segunda parte del Campeonato Ralf estuvo en la zona de puntos con regularidad. Su décima posición final en la clasificación del Mundial refleja perfectamente lo que fue una dura temporada.

2007 significaria su final en la Formula uno, superado ampliamente por Jarno Trulli y logrando solo un puñado de puntos en todo el calendario se anuncio su despido del equipo Toyota, siendo reemplazado por otro aleman, Timo Glock.

Ralf actualmente participa en el Campeonato Aleman de Turismos (DTM) tripulando un Mercedes AMG DTM.

Carlos Alberto Reutemann

En su carrera en la máxima categoría obtuvo 12 victorias puntables, 2 no puntables, y 6 pole positions, en 144 carreras, a pesar de haber sido segundo piloto de equipo varias veces. Todo un éxito si se lo mira con los ojos de hoy.

Es posible que Reutemann no haya satisfecho las expectativas de algunos que vivieron los triunfos de Juan Manuel Fangio, la insuperable referencia respecto de la cual se midió siempre su carrera. No obstante, muchos argentinos madrugaban para ver su talento al volante, y su corrección como deportista. En 1978, ganó el gran premio de Gran Bretaña luego de superar en extraordinaria maniobra a Niki Lauda. En 1981, habiendo superado al primer piloto de la escudería Williams, Alan Jones, finalizó segundo en el campeonato de pilotos con una diferencia de sólo un punto con respecto al campeón, Nelson Piquet.En esa temporada, es muy probable que haya sido víctima de un oscuro boicot por parte de la escudería en la que corría, como represalia por no obedecer instrucciones de dejar ganar al primer piloto en el Gran Premio de Brasil (El mítico cartel "Jones-Reutemann"), que ganó Reutemann brillantemente en 1981, en inolvidable carrera bajo la lluvia en el circuito de Jacarépagua, en Barra de Tijuca, Río de Janeiro.

Tuvo su debut en automovilismo el 30 de mayo de 1965, en una carrera de Turismo Mejorado en la ciudad de La Cumbre (Córdoba) a bordo de un Fiat 1500, en la cual abandonó. Sin embargo, su primer triunfo no tardó en llegar, el 11 de julio de ese mismo año, a bordo del mismo auto, en la prueba de Turismo Mejorado desarrollada en Villa Carlos Paz (Córdoba).Luego de coronarse campeón de Turismo Nacional durante varias temporadas, pasó a competir en Sport Prototipos, Mecánica Argentina Fórmula 1, participando en la serie internacional reservada para coches de Fórmula 2 desarrollada en Noviembre-Diciembre de 1968 en la ArgentinaA partir de 1970 viaja a Europa formando parte del equipo del Automóvil Club Argentino, coordinado por Héctor Staffa, para participar en el campeonato Europeo de Fórmula 2, obteniendo el subcampeonato detrás de Ronnie Peterson en el año 1971. Esto le vale una invitación a participar en la carrera de Brands Hatch a fines de ese año (Donde se accidentara fatalmente el suizo Joseph Siffert) sin puntos para el campeonato, y la contratación para el año 1972 como segundo piloto del Brabham team junto a Graham Hill.

Su debut no pudo ser mejor, ya que en el GP de Argentina 1972 obtiene la pole position delante del mismísimo campeón Jackie Stewart, finalizando séptimo en dicha competencia. Su primer triunfo en F-1 tendría lugar al poco tiempo en Brasil (competencia sin puntos) a lo que sobrevendría un serio accidente probando en el circuito de Thruxton, que lo mantuvo alejado de las pistas durante varios meses.

Brabham vuelve a confiar en sus servicios al año siguiente (hasta 1976 inclusive), llegando su primer triunfo en 1974 en Kyalami (Sudáfrica), al cual seguirían los de Austria y Estados Unidos con el modelo BT44. En 1975 obtiene una resonante victoria en el difícil trazado de Nürburgring (Alemania), y en 1976 la baja confiabilidad del motor Alfa Romeo no le permite obtener buenas performances. Decepcionado, Reutemann se aleja de Brabham luego del Gran Premio de Alemania de 1976, en el cual se accidentara gravemente el piloto austríaco y campeón vigente Niki Lauda. Enterados de su alejamiento de Brabham y con dudas sobre el total restablecimiento del piloto austriaco, Ferrari decide contratar a Reutemann para completar la temporada. Sin embargo Lauda se recupera de manera asombrosa y se reintegra al equipo para el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza. Reutemann debe contentarse con pilotear un auto no oficial y luego esperar al comienzo de la temporada siguiente. En 1977 Ferrari confirma a Lauda y a Reutemann como sus pilotos oficiales, lo que provoca el alejamiento del piloto suizo Clay Regazzoni. Ese año Reutemann obtiene un triunfo destacado en Interlagos (Brasil) y finaliza cuarto en el campeonato, que se adjudica nuevamente su compañero de equipo. En 1978 Lauda se aleja de Ferrari y Reutemann es confirmado como primer piloto del equipo, con el canadiense Gilles Villeneuve como compañero. Ese año Reutemann obtiene una victoria en Brasil con el viejo modelo T2 y tres más (Long Beach, Brands Hatch y Watkins Glen) con el nuevo modelo T3. Pese a esas victorias poco puede hacer para desafiar a los técnicamente superiores Lotus de Mario Andretti, campeón de ese año, y de Ronnie Peterson.

Luego de un año de desavenencias con la cúpula técnica de Ferrari, Reutemann decide aceptar una oferta para unirse a Lotus, los ganadores absolutos del año anterior, y reemplazar al sueco Peterson, quien había fallecido en un espectacular accidente en Monza el año anterior. Se suponía que Lotus extendería su dominio técnico gracias al Lotus 80, un auto de revolucionario diseño destinado a reemplazar al ya exitoso Lotus 79. Sin embargo, el nuevo vehículo mostró serias fallas desde el inicio que demoraron su debut hasta después de la mitad del campeonato y, aún así, su desempeño fue apenas discreto. Reutemann sumó puntos en 6 de las primeras 7 carreras pero en las ocho restantes no obtuvo un solo punto. Profundamente decepcionado con Lotus, Reutemann acepta una oferta para integrarse al promisorio equipo Williams, cuyo ascenso en la categoría se basaba en el generoso aporte financiero de petroleros árabes. La función de Reutemann era la apuntalar la candidatura al título de su compañero de equipo, el australiano Alan Jones. Sin embargo logró una magnífica victoria en el Gran Premio de Mónaco, brindando una extraordinaria lección de manejo bajo la lluvia. Habiendo Jones ganado el campeonato de 1980, Reutemann supuso que contaría con iguales posibilidades de pelear por el título en 1981 dentro del equipo. Su suposición, empero, resultaría errónea. En la primer carrera, celebrada en Long Beach, cedió el primer puesto a Jones luego de realizar una maniobra fallida. Sin embargo desde boxes ya le estaban indicando que debía dejar pasar a su compañero de equipo para que éste se hiciera con la victoria. La segunda competencia se llevó a cabo en Brasil, bajo una lluvia torrencial. Reutemann tomó la delantera seguido a varios segundos de distancia por Jones. Desde boxes le indicaron nuevamente que debía ceder la punta al australiano, pero esta vez Reutemann desobedeció la orden del equipo y lideró la competencia hasta el final. La ausencia de Jones y de la totalidad de los mecánicos de Williams en los festejos de la carrera marcó el quiebre de la relación.

Si bien Reutemann volvió a ganar en el Gran Premio de Bélgica, sus posibilidades se vieron comprometidas por la falta de apoyo del equipo. A esto se sumaba el espectacular ascenso del piloto brasileño Nelson Piquet a bordo de un Brabham cuyo sistema de suspensión activa estaba sospechado de ser ilegal. Reutemann también se vio perjudicado por la decisión de la F.I.A. de anular los resultados del Gran Premio de Sudáfrica, que Reutemann se había adjudicado en forma holgada, a los efectos de superar un conflicto surgido entre la federación y algunas escuderías de Fórmula 1 como Ferrari, que se negaron a participar de dicha prueba. Sus problemas continuaron con la polémica decisión de Williams de reemplazar a Michelin como proveedor de neumáticos de la escudería por Goodyear. Era sabido que el santafecino, a diferencia de Jones, se sentía más cómodo con los neumáticos franceses, más blandos y rendidores que los neumáticos estadounidenses. En definitiva Reutemann, quien había obtenido 37 puntos en las primeras 7 competencias del campeonato frente a 24 de Jones y 22 de Piquet, sólo obtuvo 12 unidades en las 7 competencias siguientes, frente a 26 de Piquet y 13 de Jones. El campeonato tuvo su definición en el Gran Premio de Estados Unidos, disputado en un intrincado y absurdo circuito construido en la playa de estacionamiento del hotel Caesar's Palace de Las Vegas.

Reutemann había arribado con un punto de ventaja sobre el brasileño Piquet y había marcado la pole position para la carrera. Pero los dos vehículos Williams habían sufrido problemas mecánicos que obligaban al cambio de motor en las dos unidades. Reutemann solicitó el motor más nuevo y potente pero Frank Williams, el jefe del equipo, se lo negó aduciendo que ese motor era para Alan Jones, quien ya no contaba con chances para pelear el campeonato. Luego de la largada, Reutemann tomó la delantera pero de inmediato comenzó a sufrir problemas mecánicos, siendo relegado a la quinta posición. Piquet marchaba detrás de él. El brasileño tenía fiebre y apenas podía concentrarse en el manejo de su vehículo pero, aún así, logró superar al argentino, adjudicándose el campeonato por un sólo punto. Años más tarde se le preguntó a Reutemann si nunca consideró la posibilidad de colisionar con Piquet cuando éste hizo la maniobra para superarlo, tal como hicieron y harían otros pilotos, sabiendo que esa manera se hubiera consagrado campeón. La hidalguía y caballerosidad deportiva de Reutemann quedó de manifiesto cuando respondió: "No hubiera soportado ganar un campeonato de esa manera". Reutemann y Williams lograron recomponer su relación para 1982 con el objeto de disputar un nuevo campeonato. Jones se había retirado y Reutemann fue confirmado como piloto principal, acompañado por el piloto finlandés Keijo Rosberg. Sin embargo, cerca ya de los 40 años, Reutemann advirtió que ya había perdido definitivamente su posibilidad de consagrarse campeón. Sus motivación decreció aceleradamente a medida que comprendía que su Williams, equipado con un motor Cosworth nada podía hacer para desafiar a los potentes motores turbo de Ferrari y Renault. Luego de un segundo puesto en el Gran Premio de Sudáfrica y de un abandono al colisionar con el francés René Arnoux en el Gran Premio de Brasil, anunció su retiro.

Irónicamente, de haber continuado hasta el final de ese campeonato, Reutemann bien pudo haberse adjudicado el título pese a la inferioridad mecánica de los Williams. Los Renault experimentaron problemas de motor que afectaron decisivamente su perfomance en la segunda mitad del torneo y Ferrari quedó atrapada en una profunda crisis motivada por la trágica muerte de Gilles Villeneuve y otro grave accidente que interrumpió definitivamente la carrera de su otro piloto, el francés Didier Pironi. El irregular campeonato de 1982 quedó finalmente en manos de Keijo Rosberg, quien insólitamente se coronó campeón tras ganar una sola competencia. Consultado sobre si se arrepentía de aquella decisión, Reutemann respondió: "Cuando pienso en eso recuerdo que, cuando era niño, debía ir a la escuela a caballo.....y de allí llegué a ser piloto de Fórmula 1. Ese placer no me lo quitará nadie".

Toyota F1 Team

El anuncio de la decisión de Toyota de entrar en Fórmula Uno se realizó en enero de 1999, con una ambigua visión a largo plazo de ser capaces de luchar por el campeonato en el pináculo de los deportes de motor.

Su primer monoplaza de Fórmula Uno fue presentado el 23 de marzo de 2001 en el circuito utilizado por el equipo para sus pruebas, el Paul Ricard, situado al sur de Francia. Esto fue el punto de partida para que Mika Salo y Allan McNish llevaran a cabo un intenso programa de pruebas durante la temporada 2001. Durante el año, Toyota viajó hasta once de los diferentes circuitos donde se celebran los grandes premios, además de celebrar numerosas sesiones de pruebas en el Paul Ricard. Esto fue no solo para desarrollar el coche, sino también para conseguir hacerse a sí mismo un verdadero equipo de F1. Cuando dio comienzo la temporada 2002, pasaron a ser debutantes de la parrilla para luchar contra otras marcas. Toyota ya había logrado victorias en otras especialidades y con la F1 esperaban ir subiendo peldaños poco a poco para estar en lo más alto lo antes posible.

Allan McNish y Mika Salo se mantuvieron como los pilotos con los que Toyota debutó en el Campeonato del Mundo de F1 la temporada anterior. Lo cierto es que esta primera campaña no fue demasiado exitosa y ambos pilotos ocuparon las últimas posiciones de la clasificación sumando tan solo dos puntos a lo largo de 2002. Antes de la conclusión de la temporada 2002, Toyota anunciaba que prescindía de los servicios de ambos pilotos para el 2003. Olivier Panis y el vencedor de la CART 2002, Cristiano da Matta, eran los elegidos por la escudería japonesa para la campaña 2003. Panis aportó su gran experiencia a Toyota, mientras que Da Matta ofreció su gran entusiasmo. Entre ambos sumaron un total de 16 puntos para el equipo japonés, que concluyeron en el octavo puesto de la clasificación de constructores. Panis y Da Matta repetirían en el 2004 como pilotos oficiales de Toyota, mientras que el que fuera Director Técnico de Renault, Mike Gascoyne, se incorporaba a la escudería japonesa para intentar aumentar su rendimiento.

Pero la temporada 2004 no fue lo bien que se esperaba en el seno del equipo japonés. Un año antes, Toyota había sumado 16 puntos, pero en el 2004 la escudería japonesa debía conformarse con sólo nueve. Si a ello sumamos que la pareja de pilotos oficiales no fue nada estable y que hubo otra serie de problemas en el seno del equipo, lo cierto es que Toyota no fue capaz de rendir al nivel del potencial que atesora. Panis asumía un puesto como probador en el equipo en el 2005, mientras que la pareja oficial de pilotos era la integrada por Ralf Schumacher y Jarno Trulli. La temporada 2005 supuso un paso adelante y en la buena dirección, ya que el TF105 fue un coche efectivo desde la primera carrera de la temporada. Trulli subía tres veces al podio en las cinco primeras carreras, mientras que Schumacher conseguía otros dos podios en la segunda parte de la temporada. Finalmente Toyota sumaba 88 puntos en el Campeonato de Constructores.

Aunque el equipo había avanzado mucho en 2005, la siguiente temporada acabó siendo una gran decepción, ya que la escudería cayó al sexto puesto del campeonato. El TF106 no pudo aprovechar los neumáticos Bridgestone en la primera parte de la temporada y en la tercera carrera del campeonato el director técnico Mike Gascoyne dejaba el equipo y Luca Marmorini y Pascal Vasselon se habían cargo del motor y el chasis. En plena reestructuración interna total, el equipo acabó con un total de 35 puntos al final de la temporada, 53 menos que en 2005. Jarno Trulli tuvo una temporada de altibajos en la que no puntuó en las ocho primeras carreeras y en la segunda mitad consiguió un puñado de puntos por posiciones bajas. Ralf Schumacher se mostró más consistente pero solo logró subir una vez al podio en el Gran Premio de Australia. En la carrera de Japón el equipo volvió a tener un buen resultado en calificación, pero fue una falsa esperanza, ya que el dúo entró en boxes antes que sus rivales y Trulli salió por delante de Schumacher y lo frenó hasta la meta. Este resultado es tipico de una decepcionante quinta temporada en Fórmula Uno para Toyota. Bajo el liderazgo del director del equipo Tsutomu Tomita y el presidente John Howett, no hubo excesivos cambios para 2007. El equipo firmaba por tres años más a Trulli, mientras Ralf Schumacher se preparaba para iniciar el último año de los tres que tenía firmados con la escudería. La temporada 2007 fue toda una decepción para Toyota. El equipo no acertó con el TF107 y apenas pudo puntuar en algunas carreras. Ralf Schumacher pareció estar bastante desmotivado durante toda la temporada, mientras que Trulli se mostró inconsistente. El equipo japonés finalizó sexto el Campeonato con 13 puntos, pero teniendo en cuenta los enormes recursos de la escudería, su rendimiento estuvo muy por debajo de lo esperado.Las cosas mejoraron en 2008 con la llegada al equipo del Campeón de la GP2 2007, Timo Glock, que se convirtió en el nuevo compañero de Jarno Trulli. El equipo no pudo conseguir su ansiada primera victoria en el Mundial, pero los 56 puntos y la quinta posición en el Mundial de Constructores supusieron una importante mejoría. Con los constantes rumores de que el constructor japonés podría plantearse su continuidad en la Fórmula Uno, el 2009 se presenta como un año crítico para la escudería nipona.

Williams F1 Team

Frank Williams es la prueba viviente de que uno puede sobreponerse a las adversidades. Siendo únicamente un piloto amateur, Williams estableció una relación de amistad con Piers Courage y juntos formaron un equipo en 1969.



Piers Courage fallecía trágicamente en un grave accidente en el GP de Holanda en 1970 y Wiliams se quedaba muy afectado. Tuvo problemas económicos e incluso tuvo que recurrir a un piloto de pago. Pero no fue hasta 1976 cuando fundó el equipo Williams Grand Prix Engineering junto a Patrick Head.Con el tiempo el pequeño garaje de este hombre se convirtió en una de las más grandes multinacionales de la F1. Al principio de los años 80, Frank Williams se dio cuenta de todo el potencial comercial y tecnológico de esta categoría. Es el primero en beneficiarse de la generosidad del grupo TAG ya que le permitió llevar a su equipo hasta lo más alto. En aquel entonces, el joven ingeniero Patrick Head construyó unos coches fiables y muy competitivos, con los que el australiano Alan Jones dio a Williams en 1980 el primer "doblete" (pilotos y constructores). 20 años más tarde, muchas de esas cosas han cambiado. Tras un accidente de tráfico que le dejó postrado en una silla de ruedas, la vida de Frank Williams tomó otro rumbo, y decidió dedicarse únicamente a hacer prosperar su empresa. Hubo que esperar a 1986 y al motor Honda para que el equipo inglés volviera a triunfar. En esa época consiguió dos títulos consecutivos, en 1986 y 1987. Después de Honda, Williams apostó por Renault para continuar con sus éxitos. Gracias al constructor francés, Williams se puso al nivel de Ferrari y McLaren en la historia de la F1. Williams consiguió nada menos que cinco títulos mundiales de constructores con Renault. La salida de Honda cogió desprevenido a Frank, y aunque la de Renault ya estaba prevista, ya tenía sustituto gracias a las relaciones iniciadas con BMW. En total, desde 1973, año de la primera participación oficial de un Williams en F1, ha conseguido nueve títulos de constructores y siete de pilotos, además de un total de 100 victorias en Grandes Premios. Incluso dos pilotos españoles han estado al volante de un Williams. Emilio Rodríguez Zapico en los entrenamientos del G.P. de España de 1976, con un Williams FW04, y Emilio de Villota lo hizo en los entrenamientos del G.P. de España de 1981, con un Williams FW07-Cosworth.
Ford, Honda y Renault han conocido la gloria con el equipo inglés, por eso no es de extrañar que BMW lo haya elegido para volver a la F1. La primera temporada del dúo franco-alemán ha sido muy buena -se clasificaron terceros el año pasado-, y de esa forma, Frank Williams, nombrado "Sir" por la Reina de Inglaterra, vio de nuevo a su escudería en un lugar en el podio del Mundial de Constructores, volviendo a recordar su último título de 1997. Alex Zanardi no pudo comenzar la temporada 2000, ya que su contrato finalizó en enero de ese año. Williams optó por fichar al joven inglés de 20 años, Jenson Button, esperando que podría hacer lo que Zanardi no fue capaz. La temporada les fue mucho mejor con la llegada del nuevo motor BMW, a pesar de que el equipo pensó que no lo iba a hacer tan bien entre los dos pilotos, y finalizaron en tercera posición en la clasificación de constructores. Pero no hay mal que por bien no venga y Sir Frank tuvo que enfrentarse a la elección de seguir conservando al joven inglés u optar por el fichaje del colombiano Juan Pablo Montoya. Eligió a este último y prestó a Button al equipo Benetton durante dos años, y fue una decisión de la que no se arrepiente. Montoya sorprendió al mundo de la Fórmula 1 en su primera temporada, el colombiano fue muy constante durante todo el año, y después de conseguir varias poles y podios, consiguió su primera victoria en el GP de Italia. Junto a su compañero de equipo, Ralf Schumacher, el equipo sumó cuatro victorias y tuvo como principal rival a McLaren en la lucha por el segundo puesto en el título de constructores. Una vez más, se clasificaron terceros. El 2002 sirvió para que Williams recuperara la segunda posición en el Campeonato del Mundo por equipos y situara a sus dos pilotos, Juan Pablo Montoya y Ralf Schumacher, en la tercera y cuarta posición del Mundial respectivamente. Ambos pilotos continuaron juntos en el 2003 y aunque sí consiguieron reducir la desventaja respecto a Ferrari, finalmente Williams tuvo que conformarse con el segundo puesto en la clasificación de constructores.

Guste o no, la temporada 2004 de BMW Williams se recordará por el morro estilo morsa de su monoplaza que fue abandonado mediado el Campeonato y no por los resultados que el equipo consiguiera sobre la pista. Después de cuatro años juntos, la sociedad que conforma el gigante alemán BMW y el equipo WilliamsF1 team todavía no ha sido capaz de ponerse al nivel de Ferrari. Juan Pablo Montoya ganó la última prueba de la temporada para BMW Williams, maquillando de esta forma una campaña complicada para la escudería de Grove. Con sólo cuatro apariciones sobre el podio, Williams finalizó en cuarta posición el Campeonato de Constructores 2004 a 17 puntos del tercer clasificado, Renault, constructor con el que curiosamente fue campeón por última vez Williams en el año 1997. Williams cambió por completo su nómina de pilotos para el 2005 con Mark Webber y Nick Heidfeld ocupando los dos asientos oficiales y Antonio Pizzonia como probador. Pero de nuevo la temporada para la escudería de Grove resultó muy dura con Sam Michael y su equipo de ingenieros introduciendo constantes modificaciones aerodinámicas en el FW27 a lo largo de la temporada. Heidfeld consiguió un segundo puesto en Mónaco, justo por delante de Webber, pero la quinta posición final en el Mundial de Constructores no fue el resultado esperado por el equipo británico. BMW anunciaba mediada la temporada 2005 la compra del equipo Sauber y poco después se hacía público el divorcio entre Williams y BMW cuando el equipo de Sir Frank comunicaba que en el 2006 utilizaría motores Cosworth. Algunos predecían que el Williams Cosworth FW28 podía ser la sorpresa de la temporada 2006. Sobre el papel, el Cosworth V8 estaba entre los mejores motores de la Fórmula Uno. El equipo firmó con el campeón de GP2 Nico Rosberg y mantenía en plantilla a Mark Webber. Fue una temporada desastrosa para el equipo ya que solo consiguió 11 puntos y terminó en octava posición en el campeonato de constructores, después de que Webber lograra siete puntos y Rosberg cuatro. La temporada empezaba de forma bastante brillante cuando Rosberg lograba dos puntos en Bahrein en su debut en Fórmula Uno, marcando además la vuelta rápida de la carrera, pero es fue el mejor momento de la temporada. El Williams Cosworth sufrió muchísimos problemas de fiabilidad y el kilometraje restringido del motor afectó mucho a Rosberg en cuanto a tiempo en pista en cada prueba.

Webber acabó tres veces entre los ocho primeros, pero antes de que terminara la temporada, el australiano anunciaba que dejaría el equipo para irse a Red Bull en 2007. Patrick Head volvía al paddock para la última carrera de Brasil y Sam Michael empezaba a desempeñar un papel más activo en la fábrica de Williams. De vuelta a la pista, Rosberg tuvo una temporada de altibajos con un coche difícil y en su última carrera en Brasil el joven alemán golpeaba por detrás a su compañero Webber, quedando los dos eliminados de la prueba en la primera vuelta. En 2007 Williams sólo podía mejorar. El equipo se aseguró un nuevo e importante patrocinador, AT&T y contó con motores Toyota para Rosberg y Alex Wurz, que pasó de probador a piloto titular. La temporada 2007 fue un año de crecimiento para la escudería de Grove, que sumó un total de 33 puntos y finalizó en cuarta posición el Campeonato de Constructores. Rosberg estuvo a un buen nivel durante todo el año y puntuó con cierta regularidad en la segunda mitad de la temporada, destacando su cuarto puesto en la última carrera en Brasil. En cambio, Wurz tuvo problemas en su regreso a la competición - especialmente en las sesiones de calificación - aunque subió al podio en un caótico Gran Premio de Canadá. Sin embargo, eso no evitó que el piloto austriaco fuera reemplazado por Kazuki Nakajima en la última carrera de la temporada en Interlagos. Nakajima y Rosberg volvieron a ser los dos pilotos titulares del equipo en la temporada 2008, un año en el que si dejamos al margen el podio del piloto alemán en Singapur, fue muy duro para la escudería de Grove. Nakajima mejoró su rendimiento y en ocasiones estuvo al nivel de su compañero Rosberg, pero el FW30 no fue un coche demasiado competitivo y nunca estuvo a la altura de los mejores. El equipo británico finalizó la temporada con 26 puntos en octava posición del Campeonato del Mundo de Constructores. 2009 puede ser un año en que Williams retorne a la victoria. Las reducciones aerodinamicas y la paridad en la categoria prometen devolverle a esta escuderia el primer plano que ocupo decadas pasadas.