Una temporada con las Flechas de Plata

Una temporada europea del equipo de carreras Mercedes-Benz vista y vivida por el periodista Federico Kirbus.

Los demás diarios manda-ban al mismo cronista tanto a las carreras de autos como a las de caballos. Y estábamos naturalmente nosotros. "Nosotros" éramos los tres mosqueteros, que eran cuatro, de la revista Velocidad: el genial Folco Doro como jefe de redacción, Gianni Rogliatti que hoy vive en Turín, el incomparable Ronald Hansen y el autor de estas líneas. El resto eran publicaciones técnicas especializadas como MOTOR, Coche a la Vista...!! y Mundo Ford dedicados a la técnica y la mecánica ("Hágalo Ud. mismo").

Nadie, ningún periodista, podía vivir de esta profesión, que en todo caso era un hobby. Había que tener otro oficio, otra profesión, otro empleo. Honorarios: cero. Pero cualquiera hubiese pagado para que sus notas se publicaran. Cuando en enero de 1955 llegó al país el equipo de carreras Mercedes-Benz, la legendaria Rennabteilung, yo era el único periodista local en permanecer en contacto con el jefe de prensa, Artur J. Keser, gracias a mis conocimientos fluidos del idioma alemán.

Después de convivir aquí, casi, durante varias semanas con el clan alrededor del jefe de equipo Neubauer, Keser me invitó a Stuttgart para integrar el departamento de prensa en la sección Español (había, además del Alemán, una división para Francés y otra para Inglés). En el breve tiempo que acompañé a los alemanes por Buenos Aires hicimos buenas migas con varios integrantes y compartí algunas de las comilonas pantagruélicas del "Gordo" Neubauer, que conocía en pleno centro un restaurante regenteado por Federico Bückert, famoso porque en el Berlín de los ´30 y ´40 había tenido un local gourmet donde solía concurrir otro gourmand regordete: Hermann Göring.

¡Qué cosas! Graciosas eran también las visitas a alguna casa quinta con pileta donde Neubauer debió usar sus calzoncillos como shorts de baño improvisados. Aquél Gran Premio de la República Argentina 1955 es considerado aún hoy como una de esas "carreras del siglo".. No era para menos: los cuatro mejores pilotos del momento en máquinas de las cuatro marcas más destacadas: Fangio-Mercedes, Ascari-Lancia, González-Ferrari y Behra-Maserati, además de Moss. Un sol abrasador, un calor insoportable. Uno tras otro fueron claudicando los competidores pidiendo cambio de conductor. También Moss se desmayó. Pero recibió una reprimenda de Herr Neubauer porque lo suyo no fue solo por la temperatura en la pista sino fuera de ella, la noche previa.

Cuando acepté trabajar en Stuttgart-Untertürkheim debí encarar el problema del costo del viaje, por más que en Alemania tenía asegurado un buen estipendio. Para poder dedicarme al periodismo tenía un trabajo regular, y eso era en una fábrica de cartón en Lanús Oeste. El sueldo era pasable, pero con cada mes que trascurría la liquidación se atrasaba más y cada vez más hasta que por fin se me debían más de 12.000 pesos m/n. Cuando se hicieron cargo de la empresa nuevos dueños, me ofrecieron abonarme la mitad de lo adeudado: 6.000 pesos. Decidí rociarme y prenderme fuego a lo bonzo invirtiendo todo este dinero en mi viaje a Alemania, a saber: 5.600 pesos en un pasaje de ida y vuelta a bordo del Ana C de la línea Giácomo Costa Fu Andrea, y los 400 pesos restantes en el boleto de tren Génova-Stuttgart.

¿Cuánto eran 6.000 pesos? Equivalían a 200 dólares estadounidenses, u 800 marcos alemanes. Por 1.000 dólares (4.000 marcos) se podía comprar un Volkswagen Standard. Y aquí, por unos 6.000 dólares de entonces, una pituca vivienda unifamiliar a estrenar y en cuotas. El mismo día que arribé a Stuttgart, era a principios de mayo, me encontré en mis nuevas oficinas con que acababa de llegar un noticiero que mostraba el accidente que había sufrido Karl Kling con el Mercedes-Benz 300 SLR en la Mille Miglia, por Raticosa. En el microcine vimos el episodio: un trompo, un castañazo, y chau. De todos modos ganó Stirling Moss con el famoso 722, Fangio fue segundo a media hora.

A menudo me preguntaban cómo era la relación entre los pilotos y Neubauer. Bueno, Fangio era el Número Uno indiscutido, y es probable que a él haya que aplicar lo que alguna vez el mismo Chueco dijo ya en tiempos de la Alfetta: "Cuando sos el campeón, siempre tenés algunos burros más bajo el capó" (el motor del W 196 R oficialmente tenía 290 HP, aunque llegó a generar cierta vez 314 HP, dato nunca publicado antes). Pero Fangio apenas podía hacerse entender, porque balbuceaba un italiano balcarceño, y Neubauer no entendía un pomo. Se comunicaban en definitiva por señas. Stirling Moss en cambio andaba tan bien, y en Sport a veces mejor aún que Fangio, porque se comunicaba con Rudolf Uhlenhaut directamente. Uhlenhaut estaba a cargo de la preparación de las máquinas (Versuchsabteilung), y si bien era alemán, había nacido en Inglaterra y hablaba la lengua de Shakespeare con igual solvencia que el idioma de Goethe.

De ahí que los coches de Moss siempre tenían la mejor puesta a punto, al menos para él. Kling era ingeniero, pero ciertamente no era tan rápido como JMF y SM. Por lo demás reinaba la camaradería, y cada cual sabía qué era lo que le correspondía -por ejemplo a Moss, como premio, ganar en Aintree-. En las pruebas Sport la competencia era cuasi libre. Dicho sea de paso: además de ser eximio técnico y una persona humana encantadora, Uhlenhaut andaba en pista, durante los ensayos, a la par de Fangio o Moss, y cierta vez más rápido aún. Por lo demás, lo que a Mercedes-Benz le interesaba era obtener el título mundial. Y el candidato natural era Fangio.

Recuerdo que un buen día, mejor dicho una tarde, mientras concurrí a la planta Sindelfingen de montaje de coches (en Untertürkheim se armaban los motores), me encontré de improviso con una figura delgada esperando no sé qué. Era Charlie Menditeguy. Pensé por un momento que gracias a sus múltiples relaciones había conseguido un puesto de piloto de reserva en el equipo, pero estaba aguardando para retirar un auto, creo que un 300 verde, para llevárselo a casa.
De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo.

Hasta Bitito Mieres llegó a liderar brevemente ese día. Por último triunfó ";Petoulet" Trintignant con Ferrari. Trintignant siempre fue burgomaestre de su ciudad natal en el Sur de Francia y excelente contador de chistes. En algunas fotos de ese día se me puede ver balanceándome, Leica y Rolleiflex en ristre, entre la baranda del boulevard cerca 50 del Gasómetro y las aguas no tan azules de la bahía. Los corredores que pasaban a 200 a mi lado me miraban azorado. En realidad las intrigas ya habian comenzado en vísperas de la carrera. El equipo alemán se alojaba en el Hotel de París en diagonal frente al Casino, y si bien Fangio estaba en compañía de su mujer Beba, hubo un intento de endulzarle la noche con alguna rubia despampanante, pero El Chueco optó por descansar. Así se competía antes fuera de pista. A Bitito lo vi todavía brevemente en los boxes después de la carrera. Él se tomó más tarde el expreso a París, donde poseía un "bulín". Fue esa noche en el tren casi vacío en que tuvo aquél encuentro con una famosa actriz norteamericana que relata con palabras crípticas en su autobiografía "Por qué ser normal". Yo por mi parte volví con el Mercedes-Benz 180 a casa tomando por Grasse, Grenoble y la Grand Route de Napoleón. Al mediodía siguiente el auto estaba hecho añicos en alguna ciudad suiza. Ahí aprendí que no se puede gastar una noche viajando y conservar suficiente tiempo de reacción.

De regreso a Stuttgart nos aprestamos a concurrir a las 24 Horas de Le Mans. Hicimos el trabajo de prensa de rigor. El equipo concurrió con tres 300 SLR y tres duplas de pilotos. Yo saqué un coche test de Porsche y me fui atravesando la campiña francesa cubierta con millares de cruces de los extensos cementerios con los caídos de las batallas de trinchera de la primera Gran Guerra. En los boxes de Le Mans tuve ardua tarea, porque de las tres parejas de pilotos que se alternarían en la conducción, solo dos eran alemanes. Con el resto hube de intervenir como intérprete cuando hacía falta: Fangio, Moss, John Fitch; con Levegh, menos. Junto a Fangio había incluso varios hinchas argentinos, en particular recuerdo a un joven Oscar Cabalén. Después, la carrera con sus dramáticas alternativas iniciales hasta su trágico desenlace. Me salvé porque había pasado por el escenario del drama dos o tres minutos antes. Logré tomar algunas fotos de los ochenta y tantos muertos que yacían en el suelo, no sin que algunos espectadores que salían corriendo espantados me mancharan con sangre mi campera. El resto es conocido: Le Mans 1955 fue realmente un hecho bisagra para el automovilismo deportivo mundial. Dormité como pude en la butaca reclinada del Porsche 356. Cuando volví a los boxes al promediar la mañana gris siguiente me enteré que la Rennabteilung se había retirado de la competencia a medianoche. Emprendí el regreso por caminos alternativos, y en una ruta con ripio en plena campiña gala derrapé y me fui a la zanja. Excelente tarjeta de visita profesional: dos coches de prueba, y dos castañazos seguidos.

Aprendí lo que más adelante apliqué con éxito y suerte cientos de veces durante mis andanzas por el interior argentino: que en un camino de grava y exceso de velocidad hay que mantener las ruedas directrices derecho y frenar, y luego doblar. Frenar y doblar al mismo tiempo, no va. Por mi actividad en la jefatura de prensa acudí con alguna frecuencia a la oficina de Neubauer, que se hacía llamar Oberingenieur. Un título inexistente inventado por él que equivale a "súper ingeniero". Lenguas malas decían que "der Dicke" estaba tan compenetrado con Mercedes-Benz que su ombligo tenía la forma de una estrella de tres puntas. Era de todos modos un genio de la logística. Sus Hojas de Ruta para que la Rennabteilung se trasladara de Stuttgart a un Grand Prix eran sencillamente notables: verdaderos guiones con indicaciones para cada persona y cada vehículo, paso a paso: itinerarios, puntos de abastecimiento en el camino (surtidores), pero también altos para comer y pernoctar.

Naturalmente se paraba donde mejor se comía, y en este sentido El Gordo conservaba aún la experiencia de sus andanzas de preguerra por toda Europa. Había habido mucha destrucción, pero los restorancitos con el paté foie especial seguían existiendo...

Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer".

En la fábrica, en el dinamómetro, los técnicos replicaron las condiciones climáticas de la Costanera de Buenos Aires y hallaron una solución: lograron preparar un carburador con una puesta a punto diferente para garantizar una mezcla estequiométrica o perfecta también a temperaturas ambiente altas. Pero ocurrió algo imprevisto: en ese entonces no existían comunicaciones aéreas diarias entre Buenos Aires y Europa. Alitalia, KLM, SAS, BOAC y Air France tenían uno, dos, a lo sumo tres servicios por semana, ¡36 horas de vuelo! Y si bien hubiese sido posible despachar por vía aérea los carburadores modificados en el laboratorio, no alcanzaría para que llegaran a tiempo a destino. Y eso porque la segunda competencia denominada Gran Premio Eva Perón no se disputó el domingo subsiguiente a la primera, sino ya el sábado 24 de febrero dado que el día domingo se inauguraban en Buenos Aires los Juegos Panamericanos.

Fue la única vez, y por dicha causa, que un evento de esta naturaleza se disputó un sábado. Y este era el día que le faltó a los Mercedes para recibir en término los carburadores modificados. Bingo otra vez para Froilán. Investigando en los archivos durante mi estadía en Stuttgart logré además rescatar un juego de fotos que eran copia de los planos en ferroprusiato del Mercedes-Benz 300 SLR, con todo el detalle. Medio siglo más tarde pude facilitar a Clemar Bucci este material que le permitió recrear tres primorosas maquetas a tamaño natural de ese inigualable coche sport de carrera. Como que en general había muchos detalles técnicos que los técnicos alemanes habían incorporado a sus creaciones, aparte del mando desmodrómico revolucionario en tiempos en que los aceros aún no permitían producir resortes para válvulas que no comenzaran a flotar más allá de las 8500 rpm.

Por ejemplo, se era consciente que el W 196 R tenía sus buenos kilos de más frente a las máquinas de la competencia, y que había que ahorrar peso donde fuera posible. (W para Mercedes significa Werksnummer, es decir, número de fábrica, y 196 era la numeración correlativa). Así pues, obsérvese qué detalle, las cabezas hexagonales de todos los bulones eran ligeramente cóncavas. Si con cada una de las cientos de bulones del vehículo se economizaba unos gramos, el resultado se hacía sentir. En todo momento se tuvo en cuenta que la masa del vehículo era un factor decisivo en el desempeño en pista. Esta regla de oro indica que de los tres vectores de movimiento hacia adelante de un automotor (acelerar, trepar, avanzar en el llano) la potencia máxima solo se exige para esta última condición; para trepar y acelerar lo que importa es la relación torque/masa. El asunto era entonces extraer el par y la potencia máximos del motor y a la vez conseguir el mínimo peso posible.

Para ir bien preparado, el equipo elaboraba antes de cada carrera, y para cada circuito, un diagrama (Renndiagramm) con la indicación precisa dónde se colocaban los diferentes cambios, dónde se alcanzaban qué velocidades, etc. Todo calculado a mano. Un detalle: para el cambio de una marcha a otra se conjeturaba una pérdida en el tiempo de aceleración de dos décimas de segundo. Para todos los pilotos, menos para Fangio, al que se le asignaba una décima para realizar un cambio de marcha. Con diez cambios por vuelta, el Chueco sacaba allí no más, si bien en teoría, un segundo por giro completo. Si bien Mercedes disponía de un presupuesto mucho más grande que los talleres italianos, los ateliers franceses y los garages ingleses, nada se despilfarraba. En las temporadas 1954/55, con un total de 14 carreras de Fórmula 1, se construyeron 14 unidades del W 196 R, en ocho versiones distintas (los coches Sport W 196 S aparte). En comparación, Maserati, Ferrari o Gordini usaban un mismo vehículo, aunque con sucesivas mejoras, durante una temporada o a veces más.

Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los
Silberpfeile meterse en la boca del lobo (Maserati, Ferrari, Lancia) sino porque las autoridades del Autódromo de Monza habían decidido modificar la pista construyendo una curva peraltada como antiguamente ya había existido otra. Puesto que el trazado se volvía así más rápido al reemplazarse la Parabólica horizontal por la peraltada, se decidió probar suerte otra vez con una carrocería integral aerodinámica. También Gordini presentó una variante aerodinámica, pero con motor muy inferior y por ello sin chances. Para acelerar además la comunicación entre Stuttgart y Monza, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut había mandado construir un camioncito muy atrayente, de agradables líneas "aerodinámicas" y con el motor de un Mercedes-Benz W 300 S para llevar y traer vehículos entre los dos puntos.

El camioncito corría sus buenos 160 km/h y concitaba el interés del público más que los autos de carrera. Puesto que la Parabólica peraltada se iba a usar por primera vez, los pilotos debían familiarizarse con la misma. Estaba hecha de panes de concreto y no era muy pareja que digamos. Con Fitch, Moss y Piero Taruffi (que corrió esa vez para la marca) fuimos a la curva para contemplar su factura. Incluso se pactaron apuestas de quién sería capaz de subir el gradiente a pie, sin usar las manos en el tramo superior. Aunque la pendiente parecía suave, en la práctica era imposible trepar a pie, aun con mucho envión.

En octubre de 1955, después de concluir el circo de carreras, volví a Buenos Aires. Había invertido para la aventura hasta el último centavo, pero regresé con unos buenos ahorros. A fines de año se jubiló y retiró Borocotó de El Gráfico, y quedé yo como su reemplazante creando gracias a mi práctica un periodismo más técnico donde importaba más la "multíplica" de Emiliozzi que las circunstancias en que a Toscanito se le había apagado el puro. Asesorado por varios técnicos de la talla de don Pancho Lucius, los ingenieros Antonio Bianchi y Rafael Sierra pude contribuir a orientar al automovilismo vernáculo hacia carriles más seguros.

Y también merced a las experiencias reunidas durante toda una temporada en la Rennabteilung de Mercedes-Benz. Ah, poco después escribimos con Ronald Hansen otro libro, no sobre la historia secreta de Mercedes-Benz sino sobre nada menos que Juan Manuel Fangio. El primer título relacionado con Fangio en inglés y en francés.

Mercedes-Benz

Mercedes-Benz, Mercedes o coloquialmente la Mercedes, es una marca alemana de automóviles, autobuses, furgonetas y camiones de la compañía Daimler (anteriormente conocida como Daimler-Benz y DaimlerChrysler). Mercedes-Benz es el fabricante de automóviles más antiguo del mundo. Los más cercanos competidores de Mercedes-Benz en el mercado actual de coches de lujo son Acura, Alfa Romeo, Audi, BMW, Cadillac, Infiniti, Jaguar, Lexus, Volkswagen y Volvo. La famosa estrella de 3 puntas, diseñada por Gottlieb Daimler, muestra la capacidad de sus motores para su uso en la tierra, el mar o el aire.

Los orígenes de la compañía se remontan a 1880, cuando Gottlieb Daimler y Karl Benz inventaron de forma independiente el motor de combustión interna para automóviles en el sudoeste de Alemania. Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, quienes inventaron juntos el motor de 4 tiempos [sin referencias], trabajaban juntos en Cannstatt (un distrito de Stuttgart); Benz tenía su tienda en Mannheim cerca de Heidelberg. No existen registros de que ambos inventores se hubiesen conocido nunca.

En los inicios del siglo XX, los automóviles Daimler construidos en Untertürkheim (un distrito de Stuttgart) fueron conducidos de forma exitosa por un distribuidor austríaco llamado Emil Jellinek, que anotaba los automóviles bajo el nombre de su hija, Mercedes. Luego de sugerir ciertas modificaciones de diseño, Jellinek prometió a la compañía comprar una gran producción de sus vehículos bajo la condición de tener la garantía de ser el distribuidor exclusivo de Daimler para Austria-Hungría, Francia, Bélgica y EEUU, y de que podría vender el nuevo modelo bajo el nombre de "Mercedes". El cambio de nombre fue muy útil para prevenir problemas legales, ya que Daimler había vendido derechos exclusivos de uso del nombre y los conceptos técnicos a compañías en el exterior, por lo cual han sido y son construidos coches de lujo en Inglaterra bajo la marca Daimler. Un fuego que destruyó la antigua fábrica de pianos Steinway en Nueva York que había sido modernizada para producir autos Mercedes terminó temprano con el sueño de constructor Mercedes en los Estados Unidos.

Las compañías rivales "Daimler Motorengesellschaft" y "Benz & Cie." comenzaron a cooperar entre sí en los años 20 para lidiar con la crisis económica de esos años, para finalmente fusionarse en 1926 y crear Daimler-Benz AG, el cual producía camiones y automóviles Mercedes-Benz. El logotipo de la marca es la estrella plateada de tres puntas rodeada de un círculo. El símbolo apareció por primera vez en un automóvil Daimler de 1909. Los laureles, símbolos de la marca Benz fueron agregados en 1926 para simbolizar la unión de las dos firmas. El anillo plano que une las tres puntas de la estrella fue utilizado por primera vez en 1937. Según se dice, la estrella tiene su origen en una postal que Daimler escribió a su hija Mercedes indicando con ella el punto (sobre un plano) donde estaba ubicada la fabrica de Bad Cannstatt. Se comenta también que con ella se señalan tierra, mar y aire: elementos en los que los motores Daimler habían sido pioneros, y que simboliza la búsqueda original de Daimler de proveer pequeños y poderosos motores útiles para viajar por cualquiera de ellos. Pese a que se centró en vehículos terrestres, Mercedes-Benz también construyó motores para lanchas y aviones (civiles y militares), e incluso para zepelines.

Los vehículos Mercedes-Benz se han centrado en un elevado estado de calidad y arte en sus diseños. Como resultado, han sido históricamente más caros y fabricados en menor cantidad que otros vehículos más baratos. La compañía ha cultivado cuidadosamente una imagen de superioridad técnica, calidad y servicio en sus diseños, por lo que sus autos han sido frecuentemente la elección de los ricos y famosos. Aunque ha sido más famosa por sus modelos de limusina y sus automóviles de lujo, también han sido construidos por MB un gran número de sobresalientes deportivos. Ejemplos de ellos fueron el SSK desarrollado por Porsche, y el "Alas de gaviota" (Gullwing) 300SL de 1954. Por otra parte, Mercedes-Benz ha producido también autos menos caros y con una mayor producción. Curiosamente, los prototipos de Volkswagen fueron construidos y probados en Stuttgart, en cooperación con Porsche. Antes de esto, Mercedes-Benz también había construido un auto pequeño con un motor trasero similar al VW, pero que no hubo tenido nada de éxito, el 130 H.

Sus productos han sido conocidos por la creación e introducción de las tecnologías más avanzadas, destacándose el motor de inyección y el ABS, entre muchas otras. Sin embargo, estos no siempre han funcionado: recientemente, un sistema de frenos activo instalado en más de 600 000 vehículos tuvo que ser retirado para repararlo por graves problemas. A esto se le suma que la reputación de seguridad de la compañía ha sido cuestionada cuando fue calificada como baja en recientes estudios sobre los consumidores.

Los ingenieros más importantes de la empresa fueron Ferdinand Porsche y Wilhelm Maybach. Ambos abandonaron la empresa para crear su propio modelo de automóvil. Porsche desarrolló para Volkswagen (cuya traducción es: coche del pueblo) el modelo Volkswagen Escarabajo, y Maybach, al contrario, una berlina de lujo con su nombre. Daimler-Benz compraría Maybach años después. En 1900 murió Gotebb Daimler y en 1925 murieron Karl Benz y Wilhelm Maybach, en 1950 se presentó la clase S el segmento de gran lujo de Mercedes Benz ahí estaba el S cupé que en 1999 fue reemplazado por el CL. En 1979 se lanzó la SUV G con usos militares en varios países ,la década de los 90 fue una gran década de modelos para Mercedes Benz se lanzaron las berlinas C y E y la crossover M. En 1998 Daimler compró a Chrysler, en el 2006 se lanzó la crossover larga R y la crossover GL. En el 2007 Mercedes Benz vendió Chrysler a Ceberus que ahora es Chrysler Corporation.

Los automóviles Mercedes-Benz han sido muy exitosos a lo largo de su historia en las competiciones automovilísticas. El Mercedes Simplex de comienzos del siglo XX fue el primero construido con el expreso propósito de correr, con un diseño de la carrocecería más baja de lo normal (los automóviles eran usualmente de la altura de un coche de caballos); estos dominaron las carreras durante años.

En 1914, justo antes del comienzo de la I Guerra Mundial, Mercedes-Benz ganó el Grand Prix de Francia, lo que significó a la vez un revés para los franceses. Benz ya competía con un auto de forma aerodinámica llamado Tropfenwagen en los años 20 antes de que ambas compañías se fusionaran. En los 30, con sus poderosas Flechas de Plata (Silberpfeile), dominaron junto a su rival, la Auto Union (futuro Audi), la mayoría de los Grandes Premios europeos, mientras llevaban el récord de velocidad en la tierra a más de 435 km/h (270 mph). En ese entonces el equipo deportivo de Mercedes era dirigido por el gran Alfred Neubauer.

En 1949 Mercedes-Benz sintió la necesidad de regresar al mundo de las carreras, misión que se le encargó a Alfred Neubauer, quien encontró 4 autos de 1939 para el nuevo reto, sumando a los exitosos pilotos de la pre-guerra (Kling y Lang) el argentino Juan Manuel Fangio. De esta forma participaron en el Gran Premio de Argentina y el Gran Premio Evita Perón de 1950, obteniendo un segundo y un tercer puesto respectivamente frente a autos mucho más modernos y poderosos. Sin embargo serían las dos últimas carreras de los viejos modelos: en el mismo 1952, Mercedes-Benz presentó su pequeño y poderosísimo 300SL con las sorprendentes alas de gaviota. Para este auto la compañía no solo se concentró en cultivar un gran número de caballos de fuerza (215 CV), sino que además prestó elevada atención a la reducción del peso (solo 850 kg) y la aerodinámica, posibilitando que estos ganaran 2 veces la carrera de las 24 horas de Le Mans, 3 veces el Grand Prix de Berna y en una ocasión la dura Carrera Panamericana entre 1952 y 1953, teniendo un gran rendimiento en otras competiciones de la época como la Mille Miglia. El 4 de julio de 1954, Mercedes-Benz regresó por todo lo alto a la Fórmula 1 haciendo el doblete (primer y segundo puesto simultáneamente) en el Grand Prix francés con el Mercedes-Benz W196. Esta fue una gran victoria para Alemania, especialmente porque ese mismo día, algo más tarde, el equipo alemán de fútbol ganaría el Campeonato Mundial de la FIFA por primera vez. De esta forma Mercedes dominó los Grandes Premios y las carreras de autos deportivos, incluida una espectacular victoria de Sterling Moss en la Mille Miglia en 1955. Sin embargo, el 11 de junio de 1955 ocurriría una catástrofe: Al entrar a la recta de meta, el piloto Mike Hawthorn hizo una brusca entrada en boxes, obligando a realizar en el Circuito de Silverstone. maniobra evasiva a Lance Macklin, que colisionó con el piloto de Mercedes Pierre Levegh, lanzándolo fuera de la pista. Su coche impactó con un bancal de arena que lo hizo literalmente despegar, desintegrándose a más de 200 km/h sobre las tribunas llenas de espectadores, muriendo 86 de ellos y resultando heridos más de 100, muchos de ellos de gravedad. Debido al incidente el gerente general de Daimler-Benz solicitó a Neubauer que se retirara de la carrera por respeto a aquellos que habían muerto y a sus familiares, e informó de que Mercedes no volvería a correr hasta que se mejoraran las medidas de seguridad, provocando la anulación de los siguientes cuatro Grandes Premios. Finalmente Mercedes ganó los otros tres que quedaban de la temporada, pero al final de la misma, la firma anunció su retirada definitiva de la F1, con un impresionante palmarés de 9 títulos de 13 posibles en solo dos años.

Mercedes inscribió algunas limusinas en ralis en los 60 y finales de los 70, sin grandes éxitos. Además hubo intentos de inscribir en algunos eventos de Rally al Mercedes-Benz W201 en los inicios de los 80 sin éxito. En su lugar, entre el 13 y el 21 de Agosto de 1983 en la Pista de Alta Velocidad de Nardo en el sur de Italia, los nuevos compactos W201 clase 190, llevando un motor de 16 válvulas construido por Cosworth, rompieron 3 récors mundiales de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) luego de correr sin parar (con solo paradas de 20 segundos cada dos horas y media) un total de 201 horas, 39 minutos y 43 segundos, completando 50 000 km y con una velocidad punta de 247 km/h. Esto convirtió al W201 en el modelo de turismo Mercedes 190E 2.3-16.

Mercedes regresó a las carreras de autos deportivos como Sauber-Mercedes en 1989, ganando las 24 horas de Le Mans y el DTM alemán. En 1994, las 500 millas de Indianápolis fueron ganadas con un motor Mercedes, la cual hizo una excepción en las reglas de producción (que incluían no fabricar motores para carreras), y construir un inusual motor "con el propósito de correr". Este motor fue diseñado para ser utilizado en aquella sola ocasión.

En 1993 Mercedes-Benz regresó a la Fórmula 1 (F1) como suministrador de motores del equipo de F1, Sauber, con un motor V10 fabricado por Ilmor. En 1995, el Mercedes-Ilmor F1-V10 fue llevado a McLaren reemplazando a Peugeot. En 1996 Mercedes compró la compañía de Ilmor y continuaron construyendo y diseñando los motores para McLaren. En la carrera inaugural de la temporada de 1997 de la F1 el británico David Coulthard consiguió la victoria para el equipo McLaren-Mercedes, y lo introdujo en una nueva era de éxitos. Este hecho tuvo una gran relevancia, ya que fue el primer éxito de McLaren's en 3 temporadas y el primero de Mercedes-Benz desde que Juan Manuel Fangio ganara el Gran Premio de Italia de 1955. McLaren y Mercedes lograron el título de constructores en 1998 y dos títulos de piloto en 1998 y 1999 (ambos del finlandés Mika Häkkinen).

Sin embargo, en los tres años siguientes hubo un significante descenso en los resultados de Mercedes en la F1, al punto de ganar solo 4 carreras en 3 años, mientras sufrían numerosas roturas de motor y retiradas de carrera, motivando la salida y retiro del bicampeón mundial Mika Häkkinen. En 2003 Mercedes y McLaren crearon un superauto, el Mercedes-Benz SLR McLaren: el cual tiene una carrocería de fibra de carbono con un motor V8 sobrealimentado de 5,5 litros. Este es el mismo motor que llevan otros Mercedes (como son el SL55 AMG) aunque ha sido mejorado para llevarlo a producir 454kW y un par motor de 780NM. El SLR alcanza una velocidad máxima de 330km/h y acelera de 0 a 100 en 3,8 s. En el mercado desde 2005, su precio aproximado es de 500 000 dólares.La temporada 2005 fue mucho más exitosa para Mercedes, ganando 10 de los 19 GP de la temporada, pero terminando segundos en la lucha por el título de constructores, detrás de Renault (debido principalmente a que los fallos y roturas de los motores continuaron); y con su piloto Kimi Räikkönen terminando segundo por detrás del español Fernando Alonso (Renault) en el título de pilotos mientras que 2006 fue otra temporada mediocre, Fernando Alonso (Renault) volvió a ganar el campeonato de pilotos y Renault el título de constructores. En 2006 se hizo una nueva versión más potente llamada SLR 722 edition para conmemorar la victoria en la carrera panamericana de décadas atrás.

En 2007 Mc Laren fue excluido del campeonato de marcas de la F1 pero mercedes logro obtener algun exito en el DTM con el campeonato de Gary Paffet.

Bernd Scheinder es quiza uno de los pilotos insignes de la marca. Compitio en toda su carrera a bordo de vehiculos Mercedes desde los sport prototipos hasta el DTM.

Mika Hakkinen obtuvo 2 campeonatos a bordo del Mclaren Mercedes.











En 2008 Lewis Hamilton logro su campeonato de pilotos con Mercedes, pero a pesar de este exito no se logro el campeonato de constructores, al igual que en el DTM