Una temporada europea del equipo de carreras Mercedes-Benz vista y vivida por el periodista Federico Kirbus.
Los demás diarios manda-ban al mismo cronista tanto a las carreras de autos como a las de caballos. Y estábamos naturalmente nosotros. "Nosotros" éramos los tres mosqueteros, que eran cuatro, de la revista Velocidad: el genial Folco Doro como jefe de redacción, Gianni Rogliatti que hoy vive en Turín, el incomparable Ronald Hansen y el autor de estas líneas. El resto eran publicaciones técnicas especializadas como MOTOR, Coche a la Vista...!! y Mundo Ford dedicados a la técnica y la mecánica ("Hágalo Ud. mismo").
Nadie, ningún periodista, podía vivir de esta profesión, que en todo caso era un hobby. Había que tener otro oficio, otra profesión, otro empleo. Honorarios: cero. Pero cualquiera hubiese pagado para que sus notas se publicaran. Cuando en enero de 1955 llegó al país el equipo de carreras Mercedes-Benz, la legendaria Rennabteilung, yo era el único periodista local en permanecer en contacto con el jefe de prensa, Artur J. Keser, gracias a mis conocimientos fluidos del idioma alemán.
Después de convivir aquí, casi, durante varias semanas con el clan alrededor del jefe de equipo Neubauer, Keser me invitó a Stuttgart para integrar el departamento de prensa en la sección Español (había, además del Alemán, una división para Francés y otra para Inglés). En el breve tiempo que acompañé a los alemanes por Buenos Aires hicimos buenas migas con varios integrantes y compartí algunas de las comilonas pantagruélicas del "Gordo" Neubauer, que conocía en pleno centro un restaurante regenteado por Federico Bückert, famoso porque en el Berlín de los ´30 y ´40 había tenido un local gourmet donde solía concurrir otro gourmand regordete: Hermann Göring.
¡Qué cosas! Graciosas eran también las visitas a alguna casa quinta con pileta donde Neubauer debió usar sus calzoncillos como shorts de baño improvisados. Aquél Gran Premio de la República Argentina 1955 es considerado aún hoy como una de esas "carreras del siglo".. No era para menos: los cuatro mejores pilotos del momento en máquinas de las cuatro marcas más destacadas: Fangio-Mercedes, Ascari-Lancia, González-Ferrari y Behra-Maserati, además de Moss. Un sol abrasador, un calor insoportable. Uno tras otro fueron claudicando los competidores pidiendo cambio de conductor. También Moss se desmayó. Pero recibió una reprimenda de Herr Neubauer porque lo suyo no fue solo por la temperatura en la pista sino fuera de ella, la noche previa.
Cuando acepté trabajar en Stuttgart-Untertürkheim debí encarar el problema del costo del viaje, por más que en Alemania tenía asegurado un buen estipendio. Para poder dedicarme al periodismo tenía un trabajo regular, y eso era en una fábrica de cartón en Lanús Oeste. El sueldo era pasable, pero con cada mes que trascurría la liquidación se atrasaba más y cada vez más hasta que por fin se me debían más de 12.000 pesos m/n. Cuando se hicieron cargo de la empresa nuevos dueños, me ofrecieron abonarme la mitad de lo adeudado: 6.000 pesos. Decidí rociarme y prenderme fuego a lo bonzo invirtiendo todo este dinero en mi viaje a Alemania, a saber: 5.600 pesos en un pasaje de ida y vuelta a bordo del Ana C de la línea Giácomo Costa Fu Andrea, y los 400 pesos restantes en el boleto de tren Génova-Stuttgart.
¿Cuánto eran 6.000 pesos? Equivalían a 200 dólares estadounidenses, u 800 marcos alemanes. Por 1.000 dólares (4.000 marcos) se podía comprar un Volkswagen Standard. Y aquí, por unos 6.000 dólares de entonces, una pituca vivienda unifamiliar a estrenar y en cuotas. El mismo día que arribé a Stuttgart, era a principios de mayo, me encontré en mis nuevas oficinas con que acababa de llegar un noticiero que mostraba el accidente que había sufrido Karl Kling con el Mercedes-Benz 300 SLR en la Mille Miglia, por Raticosa. En el microcine vimos el episodio: un trompo, un castañazo, y chau. De todos modos ganó Stirling Moss con el famoso 722, Fangio fue segundo a media hora.
A menudo me preguntaban cómo era la relación entre los pilotos y Neubauer. Bueno, Fangio era el Número Uno indiscutido, y es probable que a él haya que aplicar lo que alguna vez el mismo Chueco dijo ya en tiempos de la Alfetta: "Cuando sos el campeón, siempre tenés algunos burros más bajo el capó" (el motor del W 196 R oficialmente tenía 290 HP, aunque llegó a generar cierta vez 314 HP, dato nunca publicado antes). Pero Fangio apenas podía hacerse entender, porque balbuceaba un italiano balcarceño, y Neubauer no entendía un pomo. Se comunicaban en definitiva por señas. Stirling Moss en cambio andaba tan bien, y en Sport a veces mejor aún que Fangio, porque se comunicaba con Rudolf Uhlenhaut directamente. Uhlenhaut estaba a cargo de la preparación de las máquinas (Versuchsabteilung), y si bien era alemán, había nacido en Inglaterra y hablaba la lengua de Shakespeare con igual solvencia que el idioma de Goethe.
De ahí que los coches de Moss siempre tenían la mejor puesta a punto, al menos para él. Kling era ingeniero, pero ciertamente no era tan rápido como JMF y SM. Por lo demás reinaba la camaradería, y cada cual sabía qué era lo que le correspondía -por ejemplo a Moss, como premio, ganar en Aintree-. En las pruebas Sport la competencia era cuasi libre. Dicho sea de paso: además de ser eximio técnico y una persona humana encantadora, Uhlenhaut andaba en pista, durante los ensayos, a la par de Fangio o Moss, y cierta vez más rápido aún. Por lo demás, lo que a Mercedes-Benz le interesaba era obtener el título mundial. Y el candidato natural era Fangio.
Recuerdo que un buen día, mejor dicho una tarde, mientras concurrí a la planta Sindelfingen de montaje de coches (en Untertürkheim se armaban los motores), me encontré de improviso con una figura delgada esperando no sé qué. Era Charlie Menditeguy. Pensé por un momento que gracias a sus múltiples relaciones había conseguido un puesto de piloto de reserva en el equipo, pero estaba aguardando para retirar un auto, creo que un 300 verde, para llevárselo a casa.
De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo.
Hasta Bitito Mieres llegó a liderar brevemente ese día. Por último triunfó ";Petoulet" Trintignant con Ferrari. Trintignant siempre fue burgomaestre de su ciudad natal en el Sur de Francia y excelente contador de chistes. En algunas fotos de ese día se me puede ver balanceándome, Leica y Rolleiflex en ristre, entre la baranda del boulevard cerca 50 del Gasómetro y las aguas no tan azules de la bahía. Los corredores que pasaban a 200 a mi lado me miraban azorado. En realidad las intrigas ya habian comenzado en vísperas de la carrera. El equipo alemán se alojaba en el Hotel de París en diagonal frente al Casino, y si bien Fangio estaba en compañía de su mujer Beba, hubo un intento de endulzarle la noche con alguna rubia despampanante, pero El Chueco optó por descansar. Así se competía antes fuera de pista. A Bitito lo vi todavía brevemente en los boxes después de la carrera. Él se tomó más tarde el expreso a París, donde poseía un "bulín". Fue esa noche en el tren casi vacío en que tuvo aquél encuentro con una famosa actriz norteamericana que relata con palabras crípticas en su autobiografía "Por qué ser normal". Yo por mi parte volví con el Mercedes-Benz 180 a casa tomando por Grasse, Grenoble y la Grand Route de Napoleón. Al mediodía siguiente el auto estaba hecho añicos en alguna ciudad suiza. Ahí aprendí que no se puede gastar una noche viajando y conservar suficiente tiempo de reacción.
De regreso a Stuttgart nos aprestamos a concurrir a las 24 Horas de Le Mans. Hicimos el trabajo de prensa de rigor. El equipo concurrió con tres 300 SLR y tres duplas de pilotos. Yo saqué un coche test de Porsche y me fui atravesando la campiña francesa cubierta con millares de cruces de los extensos cementerios con los caídos de las batallas de trinchera de la primera Gran Guerra. En los boxes de Le Mans tuve ardua tarea, porque de las tres parejas de pilotos que se alternarían en la conducción, solo dos eran alemanes. Con el resto hube de intervenir como intérprete cuando hacía falta: Fangio, Moss, John Fitch; con Levegh, menos. Junto a Fangio había incluso varios hinchas argentinos, en particular recuerdo a un joven Oscar Cabalén. Después, la carrera con sus dramáticas alternativas iniciales hasta su trágico desenlace. Me salvé porque había pasado por el escenario del drama dos o tres minutos antes. Logré tomar algunas fotos de los ochenta y tantos muertos que yacían en el suelo, no sin que algunos espectadores que salían corriendo espantados me mancharan con sangre mi campera. El resto es conocido: Le Mans 1955 fue realmente un hecho bisagra para el automovilismo deportivo mundial. Dormité como pude en la butaca reclinada del Porsche 356. Cuando volví a los boxes al promediar la mañana gris siguiente me enteré que la Rennabteilung se había retirado de la competencia a medianoche. Emprendí el regreso por caminos alternativos, y en una ruta con ripio en plena campiña gala derrapé y me fui a la zanja. Excelente tarjeta de visita profesional: dos coches de prueba, y dos castañazos seguidos.
Aprendí lo que más adelante apliqué con éxito y suerte cientos de veces durante mis andanzas por el interior argentino: que en un camino de grava y exceso de velocidad hay que mantener las ruedas directrices derecho y frenar, y luego doblar. Frenar y doblar al mismo tiempo, no va. Por mi actividad en la jefatura de prensa acudí con alguna frecuencia a la oficina de Neubauer, que se hacía llamar Oberingenieur. Un título inexistente inventado por él que equivale a "súper ingeniero". Lenguas malas decían que "der Dicke" estaba tan compenetrado con Mercedes-Benz que su ombligo tenía la forma de una estrella de tres puntas. Era de todos modos un genio de la logística. Sus Hojas de Ruta para que la Rennabteilung se trasladara de Stuttgart a un Grand Prix eran sencillamente notables: verdaderos guiones con indicaciones para cada persona y cada vehículo, paso a paso: itinerarios, puntos de abastecimiento en el camino (surtidores), pero también altos para comer y pernoctar.
Naturalmente se paraba donde mejor se comía, y en este sentido El Gordo conservaba aún la experiencia de sus andanzas de preguerra por toda Europa. Había habido mucha destrucción, pero los restorancitos con el paté foie especial seguían existiendo...
Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer".
En la fábrica, en el dinamómetro, los técnicos replicaron las condiciones climáticas de la Costanera de Buenos Aires y hallaron una solución: lograron preparar un carburador con una puesta a punto diferente para garantizar una mezcla estequiométrica o perfecta también a temperaturas ambiente altas. Pero ocurrió algo imprevisto: en ese entonces no existían comunicaciones aéreas diarias entre Buenos Aires y Europa. Alitalia, KLM, SAS, BOAC y Air France tenían uno, dos, a lo sumo tres servicios por semana, ¡36 horas de vuelo! Y si bien hubiese sido posible despachar por vía aérea los carburadores modificados en el laboratorio, no alcanzaría para que llegaran a tiempo a destino. Y eso porque la segunda competencia denominada Gran Premio Eva Perón no se disputó el domingo subsiguiente a la primera, sino ya el sábado 24 de febrero dado que el día domingo se inauguraban en Buenos Aires los Juegos Panamericanos.
Fue la única vez, y por dicha causa, que un evento de esta naturaleza se disputó un sábado. Y este era el día que le faltó a los Mercedes para recibir en término los carburadores modificados. Bingo otra vez para Froilán. Investigando en los archivos durante mi estadía en Stuttgart logré además rescatar un juego de fotos que eran copia de los planos en ferroprusiato del Mercedes-Benz 300 SLR, con todo el detalle. Medio siglo más tarde pude facilitar a Clemar Bucci este material que le permitió recrear tres primorosas maquetas a tamaño natural de ese inigualable coche sport de carrera. Como que en general había muchos detalles técnicos que los técnicos alemanes habían incorporado a sus creaciones, aparte del mando desmodrómico revolucionario en tiempos en que los aceros aún no permitían producir resortes para válvulas que no comenzaran a flotar más allá de las 8500 rpm.
Por ejemplo, se era consciente que el W 196 R tenía sus buenos kilos de más frente a las máquinas de la competencia, y que había que ahorrar peso donde fuera posible. (W para Mercedes significa Werksnummer, es decir, número de fábrica, y 196 era la numeración correlativa). Así pues, obsérvese qué detalle, las cabezas hexagonales de todos los bulones eran ligeramente cóncavas. Si con cada una de las cientos de bulones del vehículo se economizaba unos gramos, el resultado se hacía sentir. En todo momento se tuvo en cuenta que la masa del vehículo era un factor decisivo en el desempeño en pista. Esta regla de oro indica que de los tres vectores de movimiento hacia adelante de un automotor (acelerar, trepar, avanzar en el llano) la potencia máxima solo se exige para esta última condición; para trepar y acelerar lo que importa es la relación torque/masa. El asunto era entonces extraer el par y la potencia máximos del motor y a la vez conseguir el mínimo peso posible.
Para ir bien preparado, el equipo elaboraba antes de cada carrera, y para cada circuito, un diagrama (Renndiagramm) con la indicación precisa dónde se colocaban los diferentes cambios, dónde se alcanzaban qué velocidades, etc. Todo calculado a mano. Un detalle: para el cambio de una marcha a otra se conjeturaba una pérdida en el tiempo de aceleración de dos décimas de segundo. Para todos los pilotos, menos para Fangio, al que se le asignaba una décima para realizar un cambio de marcha. Con diez cambios por vuelta, el Chueco sacaba allí no más, si bien en teoría, un segundo por giro completo. Si bien Mercedes disponía de un presupuesto mucho más grande que los talleres italianos, los ateliers franceses y los garages ingleses, nada se despilfarraba. En las temporadas 1954/55, con un total de 14 carreras de Fórmula 1, se construyeron 14 unidades del W 196 R, en ocho versiones distintas (los coches Sport W 196 S aparte). En comparación, Maserati, Ferrari o Gordini usaban un mismo vehículo, aunque con sucesivas mejoras, durante una temporada o a veces más.
Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los
Silberpfeile meterse en la boca del lobo (Maserati, Ferrari, Lancia) sino porque las autoridades del Autódromo de Monza habían decidido modificar la pista construyendo una curva peraltada como antiguamente ya había existido otra. Puesto que el trazado se volvía así más rápido al reemplazarse la Parabólica horizontal por la peraltada, se decidió probar suerte otra vez con una carrocería integral aerodinámica. También Gordini presentó una variante aerodinámica, pero con motor muy inferior y por ello sin chances. Para acelerar además la comunicación entre Stuttgart y Monza, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut había mandado construir un camioncito muy atrayente, de agradables líneas "aerodinámicas" y con el motor de un Mercedes-Benz W 300 S para llevar y traer vehículos entre los dos puntos.
El camioncito corría sus buenos 160 km/h y concitaba el interés del público más que los autos de carrera. Puesto que la Parabólica peraltada se iba a usar por primera vez, los pilotos debían familiarizarse con la misma. Estaba hecha de panes de concreto y no era muy pareja que digamos. Con Fitch, Moss y Piero Taruffi (que corrió esa vez para la marca) fuimos a la curva para contemplar su factura. Incluso se pactaron apuestas de quién sería capaz de subir el gradiente a pie, sin usar las manos en el tramo superior. Aunque la pendiente parecía suave, en la práctica era imposible trepar a pie, aun con mucho envión.
En octubre de 1955, después de concluir el circo de carreras, volví a Buenos Aires. Había invertido para la aventura hasta el último centavo, pero regresé con unos buenos ahorros. A fines de año se jubiló y retiró Borocotó de El Gráfico, y quedé yo como su reemplazante creando gracias a mi práctica un periodismo más técnico donde importaba más la "multíplica" de Emiliozzi que las circunstancias en que a Toscanito se le había apagado el puro. Asesorado por varios técnicos de la talla de don Pancho Lucius, los ingenieros Antonio Bianchi y Rafael Sierra pude contribuir a orientar al automovilismo vernáculo hacia carriles más seguros.
Y también merced a las experiencias reunidas durante toda una temporada en la Rennabteilung de Mercedes-Benz. Ah, poco después escribimos con Ronald Hansen otro libro, no sobre la historia secreta de Mercedes-Benz sino sobre nada menos que Juan Manuel Fangio. El primer título relacionado con Fangio en inglés y en francés.
