tag:blogger.com,1999:blog-26307796234218711382024-03-13T13:56:30.722-07:00RetroraceHistorias del Automovilismo InternacionalGermán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.comBlogger300125tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-3677047024968225622015-08-31T21:54:00.000-07:002015-08-31T21:54:28.641-07:00Aerodinamica en la Formula 1La aerodinámica en la Fórmula 1 se ha convertido en una pieza clave para este deporte, donde las escuderías que compiten invierten cientos de millones de euros en su investigación y desarrollo cada año.
Los ingenieros especializados en diseño aerodinámico tienen dos preocupaciones principalmente: La primera, crearcarga aerodinámica, lo que permite aumentar la adherencia sobre la pista mejorando el ángulo de deriva lateral. Y la segunda, minimizar la resistencia aerodinámica.
Desde finales de 1960, los equipos comenzaron a experimentar con los alerones que todos conocemos hoy día. Los alerones en los coches de carrera operan exactamente con el mismo principio que las alas de los aviones, sólo que al revés. El aire fluye a diferentes velocidades sobre los dos lados del alerón (por tener que desplazarse a diferentes distancias sobre sus contornos) y esto crea una diferencia de presión, una ley científica conocida como Principio de Bernoulli. Como esta presión intenta equilibrarse, el alerón trata de moverlo en la dirección de la baja presión. Al igual que los aviones usan sus alas para generar la elevación, los coches de carreras lo utilizan para crear carga aerodinámica. Un coche moderno de Fórmula 1 es capaz de desarrollar 3,5 G de fuerza (tres veces y media su propio peso) a través de la carga aerodinámica, lo que significa que en altas velocidades podría rodar boca abajo sobre un techo sin caerse durante su desplazamiento.
Los primeros experimentos con alerones móviles y las nuevas monturas produjeron algunos accidentes espectaculares, provocando que en la temporada de 1970 de la Fórmula 1 se introdujeran nuevas regulaciones para limitar el tamaño y la ubicación de los alerones. Evolucionado con el tiempo, esas normas siguen estando presentes en gran medida hoy día.
A mediados de la década de los 70, el “efecto suelo”había sido descubierto. Los ingenieros de Lotus idearon un diseño especial de la parte inferior de la carrocería para lograr un efecto Venturi que disminuía la presión del aire debajo del monoplaza, provocando que la diferencia de presiones generase una succión que “aplasta” al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, y, por ende, la toma de curvas a mayor velocidad. Otra técnica que se desarrolló a través de este descubrimiento, fue el famoso Brabham BT46B, diseñado por el ingeniero Gordon Murray. Se trataba de un sistema que permitía la extracción del aire debajo del vehículo mediante un ventilador situado horizontalmente, aunque fue prohibida casi de inmediato por la FIA.
A pesar del desarrollo de túneles de viento más avanzados y el aumento de la potencia de cálculo utilizada por los departamentos de aerodinámica de la mayoría de las escuderías, se sigue aplicando los principios fundamentales de la aerodinámica en la Fórmula 1: crear la máxima cantidad de carga aerodinámica para la cantidad mínima de resistencia aerodinámica.
Cada superficie única de un moderno coche de Fórmula 1, desde la forma de la suspensión al casco del piloto, tienen sus efectos aerodinámicos considerados. Al desplazarse el monoplaza, el aire es interrumpido generando un flujo de separación desde la carrocería, dando como resultado turbulencias que provocan resistencia aerodinámica. Si observas los últimos modelos, podrás ver que se ha empleado casi el mismo esfuerzo en reducir la resistencia aerodinámica como en incrementar la carga aerodinámica, desde la implementación de las placas finales verticales en los alerones para prevenir la formación de vórtices hasta placas difusoras montadas bajo la parte posterior, que ayudan a compensar la presión del rápido flujo de aire que pasa debajo del coche. A pesar de esto, los diseñadores no pueden hacer que sus coches sean demasiados “resbaladizos”, dado que se debe garantizar el paso de una buena cantidad de flujo de aire para ayudar a disipar la enorme cantidad de calor producido por un moderno motor de Fórmula 1.
Años atrás, la mayoría de los equipos de Fórmula 1 han tratado de emular el diseño de Ferrari conocido como “Narrow Waist”, donde la parte trasera del coche se hace lo más estrecha y baja posible. Esto reduce la resistencia aerodinámica y maximiza la cantidad de aire disponible para el alerón trasero. Losdeflectores laterales instalados en los lados de los coches también han ayudado a dar forma al flujo de aire y reducir al mínimo la cantidad de turbulencia generada.
La regulaciones introducidas en 2005 obligó a los ingenieros aerodinámicos a ser aún más ingeniosos. En un intento por reducir las velocidades, la FIA privó a los coches de una parte de la carga aerodinámica, elevando el alerón delantero, adelantando el alerón trasero y modificando el perfil del difusor trasero. Los ingenieros rápidamente se pusieron a trabajar en el desarrollo de una variedad de soluciones complejas y novedosas, como los winglets con forma de “cuerno”que se vieron por primera vez en el McLaren MP4-20.
La mayoría de estas innovaciones se prohibieron bajo unas regulaciones aerodinámicas aún más estrictas impuestas por la FIA en 2009. Estos cambios en la normativa fueron pensados para propiciar más adelantamientos, haciendo más fácil para un coche seguir a otro de cerca. Los nuevos reglamentos produjeron un cambio sustancial en los monoplazas, con alerones frontales más anchos y bajos, alerones traseros más estrechos y altos, y con una carrocería en general mucho más “limpia”. Quizás el cambio más interesante, sin embargo, fue la introducción de la“aerodinámica móvil”, haciendo que los pilotos fuesen capaces de hacer ajustes limitados en el alerón delantero durante una carrera.
A partir del 2011 se comenzó a utilizar el DRS (Drag Reduction System), situado en el alerón trasero. Esto también dota a los pilotos de la capacidad de hacer sus propios ajustes que mejoren el comportamiento del monoplaza, pero la disponibilidad del sistema es limitada electrónicamente, pudiendo ser usado en cualquier momento en los entrenamientos y clasificación (a menos que un piloto esté conduciendo con neumáticos de lluvia), pero durante la carrera sólo se puede activar cuando un piloto se encuentre a menos de un segundo del coche de delante en puntos pre-determinados de la pista. El sistema se desactiva a continuación, una vez que el piloto frena (el funcionamiento del DRS lo trataremos con más profundidad en próximos post).
Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-77516488161645302812010-09-22T05:44:00.000-07:002010-09-22T05:58:30.001-07:00Hawthorn y Ferrari<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TJn7cD-JmaI/AAAAAAAACZ8/cr5ftfIYm8s/s1600/mike_hawthorn_1216122c.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5519719277840144802" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 250px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TJn7cD-JmaI/AAAAAAAACZ8/cr5ftfIYm8s/s400/mike_hawthorn_1216122c.jpg" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div> </div><div><strong><em>Resumen del Campeonato 1958 de la F1, ganado por el gran piloto inglés Mike Hawthorn a los mandos de una Ferrari con reputación de "coche maldito".</em></strong></div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div>El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1. Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.</div><div> </div><div> </div><div>Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas. </div><div> </div><div> </div><div>Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición. Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes. </div><div> </div><div> </div><div>Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada. Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes. </div><div> </div><div> </div><div>El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn. </div><div> </div><div> </div><div>La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar. Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos. </div><div> </div><div> </div><div>Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.</div><div><br />MUNDIAL DE 1958<br />1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos. </div><div>2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos. </div><div>3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos. </div><div>4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos. </div><div>5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.<br /></div><div>MARCAS<br />1º VANWALL 48 Ptos. </div><div>2º FERRARI 40 Ptos. </div><div>3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos. </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com8tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-10416115812287129752010-09-14T06:40:00.000-07:002010-09-14T07:07:45.133-07:00Por dentro y por fuera<a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98rWQb3pI/AAAAAAAACZ0/M8SeO2TYIFk/s1600/Talladega_Speed.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5516765152702881426" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 213px" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98rWQb3pI/AAAAAAAACZ0/M8SeO2TYIFk/s400/Talladega_Speed.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><strong><em>Tanto por dentro como por fuera, un auto de NASCAR es una máquina sorprendente. Al detalle, estas son las caracteristicas mas sobresalientes.</em></strong><br /><strong><em></em></strong><br /><strong><em></em></strong><br /><strong><em></em></strong><br /><strong><em></em></strong><br />La cabina de un auto de carreras en la NASCAR, se caracteriza por ser un sistema complejo de interruptores, indicadores y otros instrumentos que el piloto usa para monitorear cada aspecto del comportamiento del auto.<br /><br /><br />Los asientos son hechos a la medida para mantener al piloto cómodo, con una serie de innovaciones de seguridad diseñadas en cada cabina. A continuación te enumeramos las partes una por una.<br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98WtXWvsI/AAAAAAAACZs/nrNBcS10p64/s1600/Nascar-Auto-por-dentro.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5516764798128668354" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 259px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98WtXWvsI/AAAAAAAACZs/nrNBcS10p64/s400/Nascar-Auto-por-dentro.jpg" border="0" /></a> 1 TABLERO PRINCIPAL: Contiene interruptores para el arranque, la ignición y los ventiladores de enfriamiento.<br /><br />2 TACÓMETRO: Monitorea las revoluciones por minuto (RPMs) del motor, ayuda al piloto a seleccionar los cambios y monitorear la potencia del motor.<br /><br />3 TABLERO DE INDICADORES DEL MOTOR: Monitorea la presión de aceite del motor, la temperatura del agua, la temperatura del aceite, el voltaje y la presión del combustible.<br /><br />4 INTERRUPTORES AUXILIARES: Pueden servir para varios propósitos, que incluyen encender el sistema de respaldo de la ignición, los ventiladores o el sistema de enfriamiento del casco.<br /><br />5 INTERRUPTOR MAESTRO (MASTER SWITCH): Apaga el sistema eléctrico en caso de emergencia.<br /><br />6 INTERRUPTOR PARA APAGAR LA IGNICIÓN: Apaga el motor en caso de emergencia.<br /><br />7 BOTÓN DEL RADIO: Controla la comunicación con el pit y el spotter.<br /><br />8 PALANCA DE CAMBIOS: Controla la transmisión manual de cuatro velocidades.<br /><br />9 ASIENTO DE SEGURIDAD: Proporciona soporte y protección extra para la cabeza, hombros, costillas y extremidades inferiores.<br /><br />10 LIMITADOR DE MOVIMIENTO PARA CABEZA Y CUELLO: NASCAR exige el uso de un sistema que limita el movimiento de cabeza y cuello para prevenir lesiones durante un incidente.<br /><br />11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que ayuda a mantener la cabeza y brazos en el interior del auto durante un incidente.<br /><br />12 ESPEJO RETROVISOR<br /><br />13 CONDUCTO DE VENTILACIÓN DE AIRE FRESCO: Manda el aire de afuera a la cabina.<br /><br />14 ESPEJO RETROVISOR PRINCIPAL<br /><br />15 EXTINTOR DE INCENDIO: Automáticamente se activa en caso de incendio.<br /><br />16 ARNÉS DEL CINTURÓN DEL ASIENTO: Mantiene al piloto amarrado seguramente en su asiento en caso de un incidente.<br /><br />17 INTERRUPTOR DEL EXTINTOR: Descarga químicos contra fuego en la cabina en caso de incendio.<br /><br />18 BOQUILLA DEL DESCARGADOR DEL EXTINTOR: Dirige el supresor de fuego en caso de un incendio.<br /><br />19 GANCHO DEL CASCO: Proporciona un lugar para el piloto para guardar su casco cuando está afuera del auto.<br /><br />20 SISTEMA DE IGNICIÓN: Colocado en el tablero de control del lado del pasajero, esta caja está programada para ayudar al motor a alcanzar el timing más preciso posible, para máxima potencia.<br /><br />El auto de carreras con el cual compite el piloto colombiano Juan Pablo Montoya en la NASCAR requiere de un gran esfuerzo para construirlo y prepararlo, con ingenieros y técnicos altamente calificados y especializados en motores, chasis y amortiguadores.<br /><br /><br />Todo ese esfuerzo se refleja en el resultado: un auto de más de 800 caballos de fuerza, capaz de alcanzar velocidades de 200 millas por hora (321.8 Km/h). A pesar de toda esta potencia, el auto de carreras NASCAR también está diseñado con una serie de innovaciones de seguridad para ayudar a proteger al piloto en caso de un accidente.<br /><br /><br />Teniendo la puesta a punto correcta, el auto puede lograr altas velocidades sin ningun problema. Esta puesta a punto consiste en un amplio rango de factores, tales como amortiguadores y resortes, engranes, distribución del peso del chasis y mucho más. Todos estos factores tienen que ser manejados, ajustados y afinados para presentar el auto en condiciones óptimas para correr.<br /><br /><br />Cuando una puesta a punto es precisa, el auto puede alcanzar la velocidad tope desde el inicio, permitiéndo al piloto su completo control. Cuando la puesta a punto no es precisa, el auto no es tan rápido y es más difícil de controlar, lo cual significa que los tiempos de vuelta son más lentos.<br /><br /><a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98WL2LbTI/AAAAAAAACZk/iKBXCadWg1o/s1600/JPM.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5516764789131144498" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 266px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TI98WL2LbTI/AAAAAAAACZk/iKBXCadWg1o/s400/JPM.bmp" border="0" /></a> 1 SPLITTER DELANTERO: Le permite a los equipos afinar la carga aerodinámica delantera para pilotos y pistas en particular.<br /><br />2 TOMA DE AIRE PARA FRENOS: Manda el aire externo a los discos de frenos y rotores para un enfriamiento adicional.<br /><br />3 TOMA DE AIRE DEL RADIADOR: Manda el aire externo al radiador para enfriar los fluidos del motor.<br /><br />4 PANELES DE LA CARROCERÍA (SALPICADERAS): Fabricados de lámina de metal unida en frío de calibre 24/0.0247 pulgadas (mínimo).<br /><br />5 PERNOS DEL COFRE: Cuatro pernos de metal de liberación rápida con cables de alambre que mantienen el cofre cerrado.<br /><br />6 CAVIDAD DE INDUCCIÓN DE AIRE: Aloja el aire más limpio que conecta la toma de aire en la base del parabrisas al carburador.<br /><br />7 POSTE DEL GATO: Área en donde el encargado del gato coloca el gato para levantar el auto durante las paradas en pits.<br /><br />8 JAULA: Una jaula de tubo de acero dentro del auto que protege al piloto durante impactos y volcaduras.<br /><br />9 SEGUROS DEL PARABRISAS: Permiten quitar fácilmente el parabrisas en caso de que un piloto necesite ser sacado del auto.<br /><br />10 DOBLE RIEL DEL BASTIDOR Y MATERIAL ABSORBENTE DE ENERGÍA: Una combinación de chapa de acero y materiales absorbentes de energía instalados entre las barras de la puerta de la jaula y los paneles de la puerta que atenúan la energía absorben un impacto.<br /><br />11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que mantiene la cabeza y brazos del piloto dentro del auto durante un incidente.<br /><br />12 CÁMARA DE TELEVISIÓN: Permite a los aficionados a NASCAR ver las carreras desde la perspectiva del piloto.<br /><br />13 TIRAS DEL TOLDO: Dos tiras de aluminio de media pulgada de alto, las cuales van a lo largo del toldo para ayudar a impedir que el auto dé una voltereta cuando se va de lado durante un trompo o accidente.<br /><br />14 SALIDA ALTERNA: También conocida como “escotilla del toldo”, permite que los pilotos salgan del auto en caso de una situación de emergencia.<br /><br />15 ALERONES DEL TOLDO: Ayudan a impedir que el auto se eleve cuando se va de lado o hacia atrás durante un trompo o accidente.<br /><br />16 CONDUCTOS DE ENFRIAMIENTO: Ayudan a sacar el aire caliente de la cabina.<br /><br />17 LLANTAS DE CARRERAS GOODYEAR EAGLE: Neumáticos radiales sin dibujo diseñados específicamente para correr.<br /><br />18 PERNO PARA AJUSTES: Área en donde los mecánicos usan una herramienta para ajustar la maniobrabilidad del auto al alterar la presión de la ala trasera.<br /><br />19 ALA TRASERA AJUSTABLE: Manda flujo del aire sobre la parte trasera del auto, proporcionando un mejor balance y control en tráfico.<br /><br />20 CÉLULA DE COMBUSTIBLE CON TOMA DE SEGURIDAD: Alberga 17.75 galones de combustible de carreras Sunoco dentro de una vejiga protectora, resistente a las perforaciones.Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-76853833955492031642010-09-07T05:44:00.001-07:002010-09-07T05:48:18.362-07:00Karl Benz<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TIYzyxDFjuI/AAAAAAAACZc/jkkpGc8nIt8/s1600/Karl_Benz_1869.png"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5514151741014511330" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 334px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TIYzyxDFjuI/AAAAAAAACZc/jkkpGc8nIt8/s400/Karl_Benz_1869.png" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div><strong><em>Creador de una marca emblematica, Benz fue uno de los pioneros en la fabricación de coches en Europa.</em></strong></div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Su nombre completo era Karl Friedrich Benz, nació el 25 de noviembre de 1844 en una ciudad alemana llamada Karlsruhe, estudia y se gradúa a los 20 años de ingeniero mecánico y aunque en sus comienzos no laboró para lo que había estudiado, se desempeñó en una fundición siempre teniendo en mente su objetivo: montar su propia empresa de motores.</div><div> </div><div><br />Desde joven pensaba en medios de transportes que estuviesen impulsados por motores y no por animales, así comienza a experimentar con vehículos de 2 ruedas. Años después, al juntar cierto capital, logra asociarse para abrir un taller mecánico, y al año siguiente contrajo matrimonio con Bertha Ringer, mujer que fue parte importante en sus logros como inventor. Lamentablemente este negocio no prosperó y se fue a pique.</div><div> </div><div><br /> Este fracaso lo ayudó a trabajar en el desarrollo de motores, idea que tenía desde sus años de estudio. Es entonces en 1878 cuando logra desarrollar un motor de combustión interna de 2 tiempos; siete años después construye un triciclo que fue lo que lo hizo famoso, ya que tenía un motor, un solo cilindro y 0´88 caballos de fuerza. </div><div> </div><div><br />En las primeras pruebas que se le hicieron a este motor en Munich, las cosas no salieron como él esperaba, lo que provocó burla entre los que veían las prácticas. Aún así logra la patente nº 37435 modelo Motorwagen (vehículo de 3 ruedas, de peso ligero y capaz de alcanzar los 15 Km./h) como creador del primer vehículo capaz de moverse con un motor de combustión interna.</div><div> </div><div><br />Así el primer paso estaba dado. Ya con la patente en la mano, el paso siguiente era seguir desarrollando y evolucionar. Primero que nada, Benz tomó las experiencias en mejoramiento de motores de 4 tiempos en 1884 de Gottlieb Daimler y Wilhelm Haybech. Uno de esos cambios que aplicó Benz a lo que ya había hecho Daimler, fue crear no sólo el motor, sino también un chasis adecuado para él; es increíble pensar que la empresa de Benz y Daimler en el futuro se fusionarían, pero sus fundadores nunca llegaron a conocerse.</div><div> </div><div><br />Es bueno destacar, y como dato muy curioso, que Daimler nunca quiso conducir un automóvil, y peor aún fue su muerte, acaecida debido a los trastornos que le ocasionó un viaje realizado en uno de sus vehículos, a veces la vida es bien irónica, ¿no?</div><div> </div><div><br />Más tarde, ocurre otro evento trascendental en esta historia que fue el descubrimiento de un hidrocarburo de gran importancia energética, al que se llamó Bencina. Su descubridor fue Eilhard Milscherlich. Este hidrocarburo con el tiempo se convertiría en el combustible ideal para los vehículos o autos a motor. Para 1886, los autos de Benz estaban listos para salir a la venta, el problema radicaba en que para esa época no eran muchas las personas que podían costearse un vehículo y mucho menos si la confiabilidad todavía estaba en entredicho, primero porque el vehículo era incómodo e inestable, la publicidad no los favorecía y al no tener posibles clientes, tampoco había muchas posibilidades de comerciar, y aquí entra en juego el tercer y último evento que solucionó los problemas de Benz, la ayuda y apoyo de su esposa, Bertha.<br /></div><div> </div><div>Al ver que el invento de su esposo no calaba confianza entre los alemanes, decidió realizar un viaje junto con sus 2 hijos entre las ciudades de Mannheim y Pforzheim con unos 100 Km. de recorrido en una carretera en estado deplorable, donde tuvo que empujar el auto en las subidas y hasta llenar el tanque de combustible por sí misma. Aún así logró terminar el recorrido al anochecer de ese mismo día, y marcó historia como el primer viaje largo en automóvil del que se tiene constancia.</div><div> </div><div><br />Esta expedición, sirvió para dar confianza y credibilidad al vehículo y para animar a los usuarios a adquirir los coches, los pedidos no se hicieron esperar y 5 años después habían sacado un nuevo modelo de 4 ruedas, llamado Viktoria; luego una versión mejorada, “Velo”, primer auto fabricado en serie. Pasados los años, después de tanta gloria, Benz se ve obligado a separarse de la empresa junto a 2 de sus hijos.</div><div> </div><div><br />La Benz se fusiona entonces con Daimler, pasándose a llamar Daimler&Benz en 1926 y posteriormente se convertiría en la Mercedes&Benz. Este nombre viene dado por el antojo de un Cónsul austríaco, que encargó a la Daimler la elaboración de 36 vehículos con 2 condiciones: la primera que tuviesen la licencia exclusiva para su comercialización en Francia y los Estados Unidos, y la segunda que ese modelo que se iba a fabricar tuviese y usara el nombre de su hija, Mercedes, modelo que participó en una competencia. El coche ganó sucesivas carreras, y llevaba pintado en el capó el nombre de su hija.</div><div> </div><div><br />Karl Benz muere el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania, dejándonos un legado de incalculable valor histórico, cultural y económico, ya que hoy en día los vehículos Mercedes Benz son unos de los mejores del mercado, costoso y hasta exclusivos.</div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-37863529104849776232010-08-27T05:28:00.000-07:002010-08-27T06:06:49.951-07:00Una temporada con las Flechas de Plata<a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/THeyUoJ2VfI/AAAAAAAACZE/khLvU4kEh-k/s1600/kirbusrennabteilung09.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5510068736556946930" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 258px" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/THeyUoJ2VfI/AAAAAAAACZE/khLvU4kEh-k/s400/kirbusrennabteilung09.jpg" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div><strong><em>Una temporada europea del equipo de carreras Mercedes-Benz vista y vivida por el periodista Federico Kirbus.<br /></em></strong></div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Los demás diarios manda-ban al mismo cronista tanto a las carreras de autos como a las de caballos. Y estábamos naturalmente nosotros. "Nosotros" éramos los tres mosqueteros, que eran cuatro, de la revista Velocidad: el genial Folco Doro como jefe de redacción, Gianni Rogliatti que hoy vive en Turín, el incomparable Ronald Hansen y el autor de estas líneas. El resto eran publicaciones técnicas especializadas como MOTOR, Coche a la Vista...!! y Mundo Ford dedicados a la técnica y la mecánica ("Hágalo Ud. mismo"). </div><div> </div><div> </div><div>Nadie, ningún periodista, podía vivir de esta profesión, que en todo caso era un hobby. Había que tener otro oficio, otra profesión, otro empleo. Honorarios: cero. Pero cualquiera hubiese pagado para que sus notas se publicaran. Cuando en enero de 1955 llegó al país el equipo de carreras Mercedes-Benz, la legendaria Rennabteilung, yo era el único periodista local en permanecer en contacto con el jefe de prensa, Artur J. Keser, gracias a mis conocimientos fluidos del idioma alemán. </div><div> </div><div> </div><div>Después de convivir aquí, casi, durante varias semanas con el clan alrededor del jefe de equipo Neubauer, Keser me invitó a Stuttgart para integrar el departamento de prensa en la sección Español (había, además del Alemán, una división para Francés y otra para Inglés). En el breve tiempo que acompañé a los alemanes por Buenos Aires hicimos buenas migas con varios integrantes y compartí algunas de las comilonas pantagruélicas del "Gordo" Neubauer, que conocía en pleno centro un restaurante regenteado por Federico Bückert, famoso porque en el Berlín de los ´30 y ´40 había tenido un local gourmet donde solía concurrir otro gourmand regordete: Hermann Göring. </div><div> </div><div> </div><div>¡Qué cosas! Graciosas eran también las visitas a alguna casa quinta con pileta donde Neubauer debió usar sus calzoncillos como shorts de baño improvisados. Aquél Gran Premio de la República Argentina 1955 es considerado aún hoy como una de esas "carreras del siglo".. No era para menos: los cuatro mejores pilotos del momento en máquinas de las cuatro marcas más destacadas: Fangio-Mercedes, Ascari-Lancia, González-Ferrari y Behra-Maserati, además de Moss. Un sol abrasador, un calor insoportable. Uno tras otro fueron claudicando los competidores pidiendo cambio de conductor. También Moss se desmayó. Pero recibió una reprimenda de Herr Neubauer porque lo suyo no fue solo por la temperatura en la pista sino fuera de ella, la noche previa.</div><div> </div><div> </div><div><br />Cuando acepté trabajar en Stuttgart-Untertürkheim debí encarar el problema del costo del viaje, por más que en Alemania tenía asegurado un buen estipendio. Para poder dedicarme al periodismo tenía un trabajo regular, y eso era en una fábrica de cartón en Lanús Oeste. El sueldo era pasable, pero con cada mes que trascurría la liquidación se atrasaba más y cada vez más hasta que por fin se me debían más de 12.000 pesos m/n. Cuando se hicieron cargo de la empresa nuevos dueños, me ofrecieron abonarme la mitad de lo adeudado: 6.000 pesos. Decidí rociarme y prenderme fuego a lo bonzo invirtiendo todo este dinero en mi viaje a Alemania, a saber: 5.600 pesos en un pasaje de ida y vuelta a bordo del Ana C de la línea Giácomo Costa Fu Andrea, y los 400 pesos restantes en el boleto de tren Génova-Stuttgart. <br /></div><div> </div><div> </div><div>¿Cuánto eran 6.000 pesos? Equivalían a 200 dólares estadounidenses, u 800 marcos alemanes. Por 1.000 dólares (4.000 marcos) se podía comprar un Volkswagen Standard. Y aquí, por unos 6.000 dólares de entonces, una pituca vivienda unifamiliar a estrenar y en cuotas. El mismo día que arribé a Stuttgart, era a principios de mayo, me encontré en mis nuevas oficinas con que acababa de llegar un noticiero que mostraba el accidente que había sufrido Karl Kling con el Mercedes-Benz 300 SLR en la Mille Miglia, por Raticosa. En el microcine vimos el episodio: un trompo, un castañazo, y chau. De todos modos ganó Stirling Moss con el famoso 722, Fangio fue segundo a media hora. </div><div> </div><div> </div><div>A menudo me preguntaban cómo era la relación entre los pilotos y Neubauer. Bueno, Fangio era el Número Uno indiscutido, y es probable que a él haya que aplicar lo que alguna vez el mismo Chueco dijo ya en tiempos de la Alfetta: "Cuando sos el campeón, siempre tenés algunos burros más bajo el capó" (el motor del W 196 R oficialmente tenía 290 HP, aunque llegó a generar cierta vez 314 HP, dato nunca publicado antes). Pero Fangio apenas podía hacerse entender, porque balbuceaba un italiano balcarceño, y Neubauer no entendía un pomo. Se comunicaban en definitiva por señas. Stirling Moss en cambio andaba tan bien, y en Sport a veces mejor aún que Fangio, porque se comunicaba con Rudolf Uhlenhaut directamente. Uhlenhaut estaba a cargo de la preparación de las máquinas (Versuchsabteilung), y si bien era alemán, había nacido en Inglaterra y hablaba la lengua de Shakespeare con igual solvencia que el idioma de Goethe. </div><div> </div><div> </div><div>De ahí que los coches de Moss siempre tenían la mejor puesta a punto, al menos para él. Kling era ingeniero, pero ciertamente no era tan rápido como JMF y SM. Por lo demás reinaba la camaradería, y cada cual sabía qué era lo que le correspondía -por ejemplo a Moss, como premio, ganar en Aintree-. En las pruebas Sport la competencia era cuasi libre. Dicho sea de paso: además de ser eximio técnico y una persona humana encantadora, Uhlenhaut andaba en pista, durante los ensayos, a la par de Fangio o Moss, y cierta vez más rápido aún. Por lo demás, lo que a Mercedes-Benz le interesaba era obtener el título mundial. Y el candidato natural era Fangio. </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Recuerdo que un buen día, mejor dicho una tarde, mientras concurrí a la planta Sindelfingen de montaje de coches (en Untertürkheim se armaban los motores), me encontré de improviso con una figura delgada esperando no sé qué. Era Charlie Menditeguy. Pensé por un momento que gracias a sus múltiples relaciones había conseguido un puesto de piloto de reserva en el equipo, pero estaba aguardando para retirar un auto, creo que un 300 verde, para llevárselo a casa.<br />De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo. </div><div> </div><div> </div><div>Hasta Bitito Mieres llegó a liderar brevemente ese día. Por último triunfó ";Petoulet" Trintignant con Ferrari. Trintignant siempre fue burgomaestre de su ciudad natal en el Sur de Francia y excelente contador de chistes. En algunas fotos de ese día se me puede ver balanceándome, Leica y Rolleiflex en ristre, entre la baranda del boulevard cerca 50 del Gasómetro y las aguas no tan azules de la bahía. Los corredores que pasaban a 200 a mi lado me miraban azorado. En realidad las intrigas ya habian comenzado en vísperas de la carrera. El equipo alemán se alojaba en el Hotel de París en diagonal frente al Casino, y si bien Fangio estaba en compañía de su mujer Beba, hubo un intento de endulzarle la noche con alguna rubia despampanante, pero El Chueco optó por descansar. Así se competía antes fuera de pista. A Bitito lo vi todavía brevemente en los boxes después de la carrera. Él se tomó más tarde el expreso a París, donde poseía un "bulín". Fue esa noche en el tren casi vacío en que tuvo aquél encuentro con una famosa actriz norteamericana que relata con palabras crípticas en su autobiografía "Por qué ser normal". Yo por mi parte volví con el Mercedes-Benz 180 a casa tomando por Grasse, Grenoble y la Grand Route de Napoleón. Al mediodía siguiente el auto estaba hecho añicos en alguna ciudad suiza. Ahí aprendí que no se puede gastar una noche viajando y conservar suficiente tiempo de reacción.</div><div> </div><div> </div><div> <br />De regreso a Stuttgart nos aprestamos a concurrir a las 24 Horas de Le Mans. Hicimos el trabajo de prensa de rigor. El equipo concurrió con tres 300 SLR y tres duplas de pilotos. Yo saqué un coche test de Porsche y me fui atravesando la campiña francesa cubierta con millares de cruces de los extensos cementerios con los caídos de las batallas de trinchera de la primera Gran Guerra. En los boxes de Le Mans tuve ardua tarea, porque de las tres parejas de pilotos que se alternarían en la conducción, solo dos eran alemanes. Con el resto hube de intervenir como intérprete cuando hacía falta: Fangio, Moss, John Fitch; con Levegh, menos. Junto a Fangio había incluso varios hinchas argentinos, en particular recuerdo a un joven Oscar Cabalén. Después, la carrera con sus dramáticas alternativas iniciales hasta su trágico desenlace. Me salvé porque había pasado por el escenario del drama dos o tres minutos antes. Logré tomar algunas fotos de los ochenta y tantos muertos que yacían en el suelo, no sin que algunos espectadores que salían corriendo espantados me mancharan con sangre mi campera. El resto es conocido: Le Mans 1955 fue realmente un hecho bisagra para el automovilismo deportivo mundial. Dormité como pude en la butaca reclinada del Porsche 356. Cuando volví a los boxes al promediar la mañana gris siguiente me enteré que la Rennabteilung se había retirado de la competencia a medianoche. Emprendí el regreso por caminos alternativos, y en una ruta con ripio en plena campiña gala derrapé y me fui a la zanja. Excelente tarjeta de visita profesional: dos coches de prueba, y dos castañazos seguidos. </div><div> </div><div> </div><div>Aprendí lo que más adelante apliqué con éxito y suerte cientos de veces durante mis andanzas por el interior argentino: que en un camino de grava y exceso de velocidad hay que mantener las ruedas directrices derecho y frenar, y luego doblar. Frenar y doblar al mismo tiempo, no va. Por mi actividad en la jefatura de prensa acudí con alguna frecuencia a la oficina de Neubauer, que se hacía llamar Oberingenieur. Un título inexistente inventado por él que equivale a "súper ingeniero". Lenguas malas decían que "der Dicke" estaba tan compenetrado con Mercedes-Benz que su ombligo tenía la forma de una estrella de tres puntas. Era de todos modos un genio de la logística. Sus Hojas de Ruta para que la Rennabteilung se trasladara de Stuttgart a un Grand Prix eran sencillamente notables: verdaderos guiones con indicaciones para cada persona y cada vehículo, paso a paso: itinerarios, puntos de abastecimiento en el camino (surtidores), pero también altos para comer y pernoctar. </div><div> </div><div> </div><div>Naturalmente se paraba donde mejor se comía, y en este sentido El Gordo conservaba aún la experiencia de sus andanzas de preguerra por toda Europa. Había habido mucha destrucción, pero los restorancitos con el paté foie especial seguían existiendo...</div><div> </div><div> </div><div> <br />Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer". </div><div> </div><div> </div><div>En la fábrica, en el dinamómetro, los técnicos replicaron las condiciones climáticas de la Costanera de Buenos Aires y hallaron una solución: lograron preparar un carburador con una puesta a punto diferente para garantizar una mezcla estequiométrica o perfecta también a temperaturas ambiente altas. Pero ocurrió algo imprevisto: en ese entonces no existían comunicaciones aéreas diarias entre Buenos Aires y Europa. Alitalia, KLM, SAS, BOAC y Air France tenían uno, dos, a lo sumo tres servicios por semana, ¡36 horas de vuelo! Y si bien hubiese sido posible despachar por vía aérea los carburadores modificados en el laboratorio, no alcanzaría para que llegaran a tiempo a destino. Y eso porque la segunda competencia denominada Gran Premio Eva Perón no se disputó el domingo subsiguiente a la primera, sino ya el sábado 24 de febrero dado que el día domingo se inauguraban en Buenos Aires los Juegos Panamericanos. </div><div> </div><div> </div><div>Fue la única vez, y por dicha causa, que un evento de esta naturaleza se disputó un sábado. Y este era el día que le faltó a los Mercedes para recibir en término los carburadores modificados. Bingo otra vez para Froilán. Investigando en los archivos durante mi estadía en Stuttgart logré además rescatar un juego de fotos que eran copia de los planos en ferroprusiato del Mercedes-Benz 300 SLR, con todo el detalle. Medio siglo más tarde pude facilitar a Clemar Bucci este material que le permitió recrear tres primorosas maquetas a tamaño natural de ese inigualable coche sport de carrera. Como que en general había muchos detalles técnicos que los técnicos alemanes habían incorporado a sus creaciones, aparte del mando desmodrómico revolucionario en tiempos en que los aceros aún no permitían producir resortes para válvulas que no comenzaran a flotar más allá de las 8500 rpm. </div><div> </div><div> </div><div>Por ejemplo, se era consciente que el W 196 R tenía sus buenos kilos de más frente a las máquinas de la competencia, y que había que ahorrar peso donde fuera posible. (W para Mercedes significa Werksnummer, es decir, número de fábrica, y 196 era la numeración correlativa). Así pues, obsérvese qué detalle, las cabezas hexagonales de todos los bulones eran ligeramente cóncavas. Si con cada una de las cientos de bulones del vehículo se economizaba unos gramos, el resultado se hacía sentir. En todo momento se tuvo en cuenta que la masa del vehículo era un factor decisivo en el desempeño en pista. Esta regla de oro indica que de los tres vectores de movimiento hacia adelante de un automotor (acelerar, trepar, avanzar en el llano) la potencia máxima solo se exige para esta última condición; para trepar y acelerar lo que importa es la relación torque/masa. El asunto era entonces extraer el par y la potencia máximos del motor y a la vez conseguir el mínimo peso posible. </div><div> </div><div> </div><div>Para ir bien preparado, el equipo elaboraba antes de cada carrera, y para cada circuito, un diagrama (Renndiagramm) con la indicación precisa dónde se colocaban los diferentes cambios, dónde se alcanzaban qué velocidades, etc. Todo calculado a mano. Un detalle: para el cambio de una marcha a otra se conjeturaba una pérdida en el tiempo de aceleración de dos décimas de segundo. Para todos los pilotos, menos para Fangio, al que se le asignaba una décima para realizar un cambio de marcha. Con diez cambios por vuelta, el Chueco sacaba allí no más, si bien en teoría, un segundo por giro completo. Si bien Mercedes disponía de un presupuesto mucho más grande que los talleres italianos, los ateliers franceses y los garages ingleses, nada se despilfarraba. En las temporadas 1954/55, con un total de 14 carreras de Fórmula 1, se construyeron 14 unidades del W 196 R, en ocho versiones distintas (los coches Sport W 196 S aparte). En comparación, Maserati, Ferrari o Gordini usaban un mismo vehículo, aunque con sucesivas mejoras, durante una temporada o a veces más.</div><div> </div><div> </div><div><br />Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los<br />Silberpfeile meterse en la boca del lobo (Maserati, Ferrari, Lancia) sino porque las autoridades del Autódromo de Monza habían decidido modificar la pista construyendo una curva peraltada como antiguamente ya había existido otra. Puesto que el trazado se volvía así más rápido al reemplazarse la Parabólica horizontal por la peraltada, se decidió probar suerte otra vez con una carrocería integral aerodinámica. También Gordini presentó una variante aerodinámica, pero con motor muy inferior y por ello sin chances. Para acelerar además la comunicación entre Stuttgart y Monza, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut había mandado construir un camioncito muy atrayente, de agradables líneas "aerodinámicas" y con el motor de un Mercedes-Benz W 300 S para llevar y traer vehículos entre los dos puntos. </div><div> </div><div> </div><div>El camioncito corría sus buenos 160 km/h y concitaba el interés del público más que los autos de carrera. Puesto que la Parabólica peraltada se iba a usar por primera vez, los pilotos debían familiarizarse con la misma. Estaba hecha de panes de concreto y no era muy pareja que digamos. Con Fitch, Moss y Piero Taruffi (que corrió esa vez para la marca) fuimos a la curva para contemplar su factura. Incluso se pactaron apuestas de quién sería capaz de subir el gradiente a pie, sin usar las manos en el tramo superior. Aunque la pendiente parecía suave, en la práctica era imposible trepar a pie, aun con mucho envión. </div><div> </div><div> </div><div>En octubre de 1955, después de concluir el circo de carreras, volví a Buenos Aires. Había invertido para la aventura hasta el último centavo, pero regresé con unos buenos ahorros. A fines de año se jubiló y retiró Borocotó de El Gráfico, y quedé yo como su reemplazante creando gracias a mi práctica un periodismo más técnico donde importaba más la "multíplica" de Emiliozzi que las circunstancias en que a Toscanito se le había apagado el puro. Asesorado por varios técnicos de la talla de don Pancho Lucius, los ingenieros Antonio Bianchi y Rafael Sierra pude contribuir a orientar al automovilismo vernáculo hacia carriles más seguros. </div><div> </div><div> </div><div>Y también merced a las experiencias reunidas durante toda una temporada en la Rennabteilung de Mercedes-Benz. Ah, poco después escribimos con Ronald Hansen otro libro, no sobre la historia secreta de Mercedes-Benz sino sobre nada menos que Juan Manuel Fangio. El primer título relacionado con Fangio en inglés y en francés. </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-23783993427485531042010-08-25T05:12:00.000-07:002010-08-25T05:19:46.807-07:00Con el motor atrás<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/THUI6xF0cHI/AAAAAAAACY8/jXH_sT0Wx_o/s1600/1959%2520Monaco%2520Grand%2520Prix.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5509319524860850290" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 284px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/THUI6xF0cHI/AAAAAAAACY8/jXH_sT0Wx_o/s400/1959%2520Monaco%2520Grand%2520Prix.jpg" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div><strong><em>Crónica del campeonato 1959 de la F1, donde Jack Brabham demostraria que, indiferentemente de llevar el motor atras o adelante, era uno de los grandes de su tiempo.</em></strong></div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div>En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1. Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51. </div><div> </div><div> </div><div>Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM. Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora. </div><div> </div><div> </div><div>Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas. Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia. A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos. </div><div> </div><div> </div><div>Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren. El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. </div><div> </div><div> </div><div>Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera. Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.<br /></div><div> </div><div>MUNDIAL DE 1959<br /></div><div>1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos. </div><div>2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos. </div><div>3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos. </div><div>4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos. </div><div>5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.<br /></div><div>MARCAS<br /></div><div>1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos. </div><div>2º FERRARI 32 Ptos. </div><div>3º BRM 18 Ptos. </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-75567491810616798692010-08-18T06:05:00.000-07:002010-08-18T06:39:19.790-07:0032.000 kilometros de aventura<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGvgpTj19hI/AAAAAAAACY0/vP1s1yHdq-s/s1600/kibusstoesselaventuras.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5506741969620432402" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 350px; CURSOR: hand; HEIGHT: 210px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGvgpTj19hI/AAAAAAAACY0/vP1s1yHdq-s/s400/kibusstoesselaventuras.jpg" border="0" /></a><br /><div><a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGva-gYE5CI/AAAAAAAACYs/rGGnKGHeGoc/s1600/gordini.jpg"></a> </div><div> </div><div><strong><em>La increible epopeya de los hermanos Stoessel que en 1928 realizaron el viaje de Buenos Aires a Nueva York con un irrompible Chevrolet.</em></strong></div><strong><em></em></strong><br /><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p>Aun cuando no lo mencionan en su libro “32.000 Kilómetros de Aventuras” (Bs. As. 1930, 270 págs.), los hermanos Adán y Andrés Stoessel se inspiraron para su viaje a Norteamérica en el raíd de Aimé Tschiffely con Gato y Mancha, que el suizo-inglés inició en abril de 1925 en Buenos Aires y terminó 3 años después en Washington.</p><p> </p><p> Lo que sí destacan, y en esto se muestran visionarios los Stoessel, es que se proponen señalar rumbos para la futura Carretera Panamericana, que terminaría de tomar forma definitiva recién en la década de los años ’40.</p><p> </p><p> Con un flamante Chevrolet ’28 con volante a la izquierda (algo inusual porque en la Argentina se circulaba entonces por la izquierda y todos los autos tenían dirección del lado derecho) inician el prolongado periplo en su pueblo natal Arroyo Corto, entre Pigué y Coronel Suárez, a las 8 horas del 15 de abril de 1928. Tras pasar por Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Santiago y Tucumán utilizando en buena parte caminos de chacra ya que no existían carreteras ni rutas, llegan a Salta el día 30 tras la primera gran empantanada de 23 horas, por las lluvias.</p><p><br />Procuran llegar a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca, pero no pueden pasar por los aluviones en Volcán. Prueban entonces con más éxito por la Quebrada del Toro, donde los caminos eran excelentes pues eran los de servicio del F. C. a Huaytiquina. Al pasar por las borateras de las Salinas Grandes de Jujuy no ven ni rastros de huellas ni tampoco improntas de cubiertas de auto. “Un indio que se hallaba sentado en la puerta de un miserable rancho, no pudo informarnos, porque no sabía una palabra de español, y no comprendió siquiera el alcance de nuestras preguntas a pesar de nuestro gestos expresivos”, hasta que “por fin, lleno de júbilo, Adán nos señala una huella de neumático sobre la tierra blanda”, a lo que el indio les mostró las suelas de sus ojotas hechas con un trozo de cubierta de automóvil.</p><p><br />En Bolivia pasan por Oruro, La Paz y cruzan el Salar de Uyuni. Con enormes dificultades, debiendo abrir huellas, llegan al Cuzco y arriban el 28 de agosto a Lima. En forma análoga a Tschiffely, pasan períodos de hambre ya que los indígenas se niegan a venderles animales, por lo que tienen que alimentarse a veces de huevos. “No podíamos, naturalmente, dejarnos morir de hambre en medio de la montaña, y era por eso necesario que echáramos mano al revólver para exigir que nos vendiesen lo que pedíamos”. Una violenta tempestad de nieve casi los hace morir en plena montaña.</p><p><br />En las sierras peruanas (como en otros sitios también) se les acabó la gasolina y debieron caminar varios días para procurarse combustible en bidones. Por Huancacocha y Puquio deben abrirse camino a pico y pala, construir puentes y pircar precarias sendas de faldeo; necesitan más de 20 días para trasponer 36 leguas (180 kilómetros).</p><p><br />Ya en “el país donde nunca llueve” arriban a Lima el 28 de agosto y se asombran por el gran número de hijos del Celeste Imperio afincados allí (éstos habían sido contratados para trabajar en la construcción del F. C. Central del Perú). Se sorprenden que en los restoranes chinos “no cotizaban el valor de los alimentos, sino que también el de los platos que los contenían, cobrando diez céntimos por plato liso, quince por uno rayado y 20 por los floreados.”</p><p><br />En Lima, empero, se les habían agotado los fondos. Providencialmente actuaba en Lima por esos días la compañía teatral y circense argentina de Segundo Pomar, empresario que organizó una función a beneficio de los Stoessel. En Lima se quedan muchas semanas, por falta de dinero y porque se enamoraron de varias hermosas limeñas. Vivieron repetidos romances en varias ciudades y por eso perdieron (o ganaron) mucho tiempo. A todo esto su mecánico Carlos Díaz decide quedarse trabajando en la ciudad de los virreyes por una excelente oferta laboral que recibió como jefe de un taller.</p><p><br />En los desiertos de arena que en adelante debían atravesar, calzaron “neumáticos de supermedida, reforzados y con la mitad de la presión normal para no hundirse.”<br />Cerca de Trujillo se encuentran en medio de la nada con un grupo de personas “alrededor de una roca escuchando a un músico, barbudo y desarrapado que tocaba guitarra y cantaba coplas. Descendimos del coche para ver, pero de inmediato nos rodearon apuntándonos con las carabinas y pistolas que llevaban entre sus ropas y reclamándonos perentoriamente la entrega de todo cuanto llevábamos…y bajo la amenaza de media docena de bocas de fuego nos obligaron a despojarnos incluso de nuestras ropas, tal vez para evitarse la molestia de revisar los bolsillos”, dejándoles magnánimamente el auto porque ninguno de los facinerosos sabía manejar.</p><p><br />Luego de atravesar con muchas peripecias Ecuador y Colombia cruzan y entrecruzan la gran sabana de Venezuela. Se topan en un momento con indios salvajes (que se ven en la película) que viven de la recolección y la caza. El veneno para las flechas se prepara de esta forma: se recolectan los yuyos necesarios y se hierven en una gran paila. Para verificar si la toxina ya alcanzó su punto, se toma al más veterano de la tribu, y entre cuatro lo tienen de bruces sobre la olla; si moría, el brebaje estaba a punto. </p><p> </p><p>Llegaron a Caracas luego de once meses, y el 18 de mayo de 1929 a México, donde les robaron el celuloide de la película, filme que después se recuperó en forma parcial de copias que confeccionaron lo largo del viaje, porque en muchas partes proyectaban sus aventuras para ganarse la vida. La copia que sobrevive es una reconstrucción.<br />Entre los numerosos contratiempos figura (y eso está documentado en la película-video) que al cruzar un río, se quedaron atascados. De noche, el agua creció y tapó el vehículo. Con paciencia desarmaron y secaron todo y lo rearmaron.</p><p><br />Recordarían al final “los caimanes del río Magdalena, las fiebres tropicales, los mosquitos implacables, desiertos, lodazales, selvas, los bandoleros de Trujillo, de Nicaragua y del Almorzadero, y las latas de conserva que fueron nuestro menú cotidiano durante 15 jornadas mientras construíamos una huella para poder proseguir.”</p><p><br />Estimaron haber gastado 6.000 galones de gasolina, lo cual parece mucho porque si recorrieron 32.000 kilómetros es evidentemente excesivo un consumo de casi un litro x kilómetro. En cambio es probable que hayan deshecho 43 llantas (cubiertas).<br /></p><p> </p><p>El 6 de mayo de 1930, tras 25 meses de viaje, llegaron a Nueva York. En Detroit la GM les hizo un gran recibimiento, quedando su coche en el museo Chevrolet. Una de las grandes proezas del automovilismo habia sido escrita por argentinos.<br /></p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-50359007731183033652010-08-13T06:25:00.000-07:002010-08-13T07:02:16.837-07:00Lección de manejo italiana<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLgsCzt2I/AAAAAAAACYk/P2Q-eM2fYu8/s1600/001.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5504889144481134434" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 201px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLgsCzt2I/AAAAAAAACYk/P2Q-eM2fYu8/s400/001.bmp" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><strong><em>Crónica del Gran Premio de Argentina 1953, marcado por una tragedia, y en el que triunfaba Alberto Ascari.</em></strong><br /><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><br />La tarde en que apareció Alberto Ascari en el Autodromo Municipal "17 de Octubre" para su primera sesión de entrenamiento y conocer una pista en la que por vez primera conduciría, a la cuarta vuelta le registrábamos un tiempo de 1m50s. Allí tuvimos un índice de su capacidad y de correspondiente a la Ferrari. En una nueva sesión logró establecer 1m49s, y Juan Manuel Fangio, al comando de la Maserati 1m49s1/10.<br /><br /><br />La diferencia era la minima, pero el balcarceño nos dijo que "había dado todo". Era admisible que en las pruebas de clasificación, y acaso en la carrera, si la lucha lo exigía, fuera factible que la Maserati bajara ese tiempo, pero aceptaba Fangio que con esa máquina estaba cerca del limite.<br />La tarde de las vueltas de clasificación no fue posible llegar a aquellos tiempos de los entrenamientos porque la lluvia lo impidió. </p><p> </p><p>Comenzaron a rodar las máquinas a mas de dos minutos, pero así que la lluvia mermó y que la pista se fue secando en parte los tiempos bajaron gradualmente. El 1m55s4/10 de Arcari (Ferrari), quedó como el mejor, seguido de Fangio (Maserati), 1m56s1; Villoresi (Ferrari) 1m56s5, Farina (Ferrari) 1m57s1, González (Maserati) 1m58s5, Hawthorn (Ferrari) 1m59s4, Trintignant (Gordini) 2m00s4, Manzon (Gordini) 2m00s9, Gálvez (Maserati) 2m01s3, Menditeguy (Gordini) 2m02s6, Brown (Cooper Bristol) 2m03s7, Schwelm Cruz (Cooper Bristol) 2m03s7, Birger (Simca Gordini 1.5) 2m03s8, Bonetto (Maserati) 2m04s2 y Barber (Cooper Bristol) 2m06s8.</p><p> </p><p><br />Poco nos decían estos tiempos y ellos estuvieron sujetos al momento en que se realizaron, pues la lluvia cesaba para luego arreciar, y era el caso de acertar con el instante en que la pista tuviera menos charcos y de lo alto cayera agua en menor cantidad. Servirían únicamente para establecer el orden de partida, y ello determinó que en la primera línea se encontrara Fangio con Ascari a la cuerda, y "apretado" del otro costado por Villoresi y Farina. Este último realizó la prueba con la maquina de Hawthorn porque la suya no andaba bien, al punto de que se le cambió el motor para el día de la competencia y debió andar Farina las primera vueltas con la cautela que supone un "ablande".</p><br /><br /><a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLLu-DFzI/AAAAAAAACYc/ZMV19c7OWkU/s1600/002.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5504888784489223986" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 194px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLLu-DFzI/AAAAAAAACYc/ZMV19c7OWkU/s400/002.bmp" border="0" /></a> Digamos algo con respecto a las maquinas. Las Ferrari tienen motores de cuatro cilindros y una potencia que oscila los 190 HP a un régimen de 6.800 revoluciones. Su peso, sin piloto anda por los 610 Kg. Las Maserati poseen motores de seis cilindros y una potencia similar a la Ferrari pero a un régimen de 7.500 revoluciones por minuto. Su peso fluctúa en los 580 Kg. Las Gordini cuentan con motores de seis cilindros, peso de 540 Kg y alcanzan los 160 HP a un régimen de 6.000. Las Cooper Bristol también tienen motores de seis cilindros, un peso de 508 Kg y una potencia de 130 HP. La Simca Gordini que llevó Birger es una de las ya conocidas por nosotros con motor de cuatro cilindros y una potencia calculada en 110 HP. Estos datos no son concretos, porque existen siempre secretos y es muy difícil saber con exactitud, especialmente en lo que concierne a las Ferrari y Maserati. Como se aceptará, siempre se "esconde" algo. Los ha de tomar el lector como aproximados, y si alguno esta en poder de otros, también nosotros hemos recogido diferentes informes al respecto.<br /><br /><br />En las sesiones de entrenamiento tuvimos la impresión de que las Ferrari andaban muy bien y que aquel 1m49s de Ascari tenia margen apreciable. Tanto Fangio como González aceptaron que estaban mas veloces de cuando las vieron en Europa en la ultima temporada y, según los informes obtenidos ello se debió en parte a que disminuyeron el peso en unos 70 kilos, mientras que la Maserati aumentó en alrededor de 30 para robustecer su chasis en la parte trasera. Onofre Marimón nos informó que le parecía ver a las Ferrari con mas reacción a la salida de las curvas. Todo eso nos llevó a aceptar que eran las mas capacitadas.<br /><br /><br />Llegaban a nuestro país mas aligeradas y habían sufrido en Europa una sola derrota, en el cuarto Gran Premio de Francia verificado en Reims y ante la pujanza juvenil de Jean Behra al comando de una Gordini. En la prueba de Monza estuvo al frente González con la Maserati perdiendo lo acumulado en la lucha cuando se detuvo en el box para reabastecerse.<br />En esa competencia las Ferrari salieron con toda la carga a fin de no detenerse para reabastecimientos. En las preliminares había establecido Ascari un tiempo de 2m05s4; en carrera el record de vuelta fue igualado entre el campeón y González con 2m06s1. Es decir, que cuando la carga mermó por el consumo de la Ferrari llegó a la velocidad de la Maserati. El tercer tiempo en Monza correspondió a Manzon con Gordini: 2m06s4.<br /><br /><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLLVJRZDI/AAAAAAAACYU/uEgmqbTC-MY/s1600/003.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5504888777556976690" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 147px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLLVJRZDI/AAAAAAAACYU/uEgmqbTC-MY/s400/003.bmp" border="0" /></a><br />Es posible agregar otros antecedentes y consignar que en Módena estuvo González a punto de batir a las Ferrari, pero al ser "taponado" en las ultimas vueltas perdió ante Villoresi por apenas 4/5 de segundo en llegada inolvidable. Pero, como decíamos, se aceptó que las Ferrari llegaron a nuestro país mas aceleradas, sin que por ello perdieran eficiencia, cosa que quedó ampliamente demostrada con el desempeño que les correspondió en el Autódromo. Solamente una máquina quedó, y por el accidente ocurrido a Farina, es decir, no imputable al desempeño de la misma.<br /><br /><br />Las otras tres llegaron en los puestos de vanguardia y solamente se les "coló" González, merced a su capacidad y a su tenacidad sin limites. "Pensaba no parar una sola vez y me tuve que detener en cuatro ocasiones", nos dijo al finalizar la carrera. Las detenciones, salvo una por cambio de neumáticos, se debieron a inconvenientes mecánicos. De acuerdo con sus declaraciones, al comienzo se le adhirió un papel en la parrilla restándole aire al radiador y provocando un recalentamiento. Eso, y la intensidad de la lucha cuando pugnaba por conseguir el segundo puesto, determinaron que la máquina levantara mucha temperatura y que Froilán se viera obligado a renunciar a esa porfía y mantenerse en el tercer puesto.<br /><br /><br />Al establecer González el record de vuelta en la 64ª con 1m48s7, de inmediato Ascari recibió la orden de ir en busca del record, y fue así que hizo 1m48s6 en la 68ª, y después 1m48s4 en la 73ª. Sin entrar en comparaciones de volantes, debemos por fuerza referirnos a la situación de González persiguiendo a Villoresi en esa pugna por el segundo lugar. Si Gigi fue un astro y todavía es un excelente conductor, la verdad es que los años y los golpes mermaron aquella fogosidad suya. No obstante eso pudo resistir la atropellada de González y hasta distanciarse, siguiendo las indicaciones que se le hacían desde su puesto. No se trataba, entonces, de un cotejo de hombres solamente, sino que, mas que eso, de maquinas. Los buenos tiempos logrados por Fangio y González surgieron merced al esfuerzo tremendo de ellos; los obtenidos por los conductores de las Ferrari, sin dejar de reconocer las virtudes de los mismos, entre los que figura el campeón, fueron conquistados con menor esfuerzo.<br /><br /><br /><a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLKwZifwI/AAAAAAAACYM/fcNbEWt9ALo/s1600/004.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5504888767693094658" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 219px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLKwZifwI/AAAAAAAACYM/fcNbEWt9ALo/s400/004.bmp" border="0" /></a> Es la impresión que tuvimos ya antes de la carrera, y que se confirmó en su desarrollo con el perfecto funcionamiento de las Ferrari. En momentos en que Farina se había colocado tercero detrás de Fangio puede observarse se avance en las columnas de parciales que completan estos comentarios. Con un motor todavía en cierto modo en ablande se acercó al balcarceño y se mantuvo allí a la expectativa hasta el momento de su deserción. Los esfuerzos de Juan Manuel (que superó todas las previsiones en lo que atañe a su estado físico después de tan prolongada ausencia) no consiguieron acortar distancias con Ascari ni alejarse de su perseguidor inmediato. Es otro detalle que nos ofreció la carrera en el cotejo de máquinas entre las dos marcas mas directamente aspirantes a la victoria.<br /><br /><br />Si en algún momento, y luego de todas las alternativas de detenciones, Manzon llegó a estar segundo eso confirma lo que ya expresáramos de las Gordini. Debió cambiar neumáticos traseros el francés y perdió ese puesto de honor. Mas adelante, en la 68ª, se le escapó una rueda y Manzon pudo estabilizar su maquina con visible esfuerzo y amplia demostración de sus dotes de conductor. Una rueda, un cañito que se rompe, un diferencial que falla, nada de eso le aconteció a las Ferrari. Es que la larga experiencia de una organización técnica que lleva 25 años en la brega acuerda esos resultados, la de no quedarse un coche por detalles. Porque una maquina no es solamente un motor; es un conjunto. No sabemos si los competidores de la Ferrari lograrán quebrar esa fortaleza granítica de una organización técnica tan experimentada. Parece difícil al momento, y eso podría determinar que el automovilismo deportivo mundial se viera muy perjudicado por el dominio de la casa vencedora.<br /><br /><br />El tiempo dirá. Por ahora, casi nos atreveríamos a afirmar que en la primera prueba con puntaje para el Campeonato Mundial la Ferrari ya lo ha conquistado. Cierto que hay mucho que andar todavía, pero la demostración de eficiencia técnica acompañada de excelentes conductores, entre los que se encuentra un Ascari, inducen a mirar las cosas de tal modo. No fue, en consecuencia, un pleito de hombres sino, mas que nada, de maquinas, aunque en el caso del vencedor justo es reconocer que se ha llegado a la conjunción ideal; hombre y maquina. La formula de triunfo en automovilismo deportivo, tan expuesto a todas las contingencias mecánicas, se hizo presente en nuestro Autodromo.<br /><br /><br />Si las Maserati no pudieron igualar la línea de sus directos oponentes, si las Gordini, en especial modo la de Manzon, quedó por un detalle, las modestas Bristol Cooper menos aspiraciones tenían con su escasa potencia. Estas maquinas británicas, que son en su origen las BMW alemanas que hemos conocido aquí en tipo sport, no han mejorado en proporción a los años transcurridos. Son las mismas de hace casi 20 años, y justo es pensar en que debieron haber experimentado el progreso que corresponde a esas dos décadas de extremada aceleración mecánica.<br /><br /><br />Primera detención de José Froilan González por un inconveniente en su motor que se subsano en breve tiempo. A esta se le habrían de sumar tres mas, perdiendo Froilan el segundo puesto<br />Por lo que hemos visto en ellas, y por lo que sabemos de la potencia que alcanza a los 130 HP, la verdad es que no pueden competir con las demás marcas concurrentes y que se han quedado estancadas mientras todo el automovilismo mundial ha volado mas que corrido. La emoción, por lo tanto, estuvo en la persecución de Juan Manuel Fangio en el segundo hasta que al finalizar la vuelta 36ª y cruzar la raya para iniciar la 37ª su maquina se detuvo.<br /><br /><br />Antes de ello, y desde los comienzos, Fangio advirtió que su diferencial no andaba bien, pero prosiguió porque así lo exigían las circunstancias hasta que vimos saltar los engranajes del diferencial. Esa es la verdad; saltaron ante los boxes. Hasta allí, lo repetimos, Juan Manuel había superado su mismo estado físico con una voluntad y un entusiasmo sin limites. Lo por él realizado es cosa suya. La maquina fue la que no respondió en la medida de sus esperanzas y de las nuestras. Lo propio puede decirse de González en lo que atañe a su carrera, con todos los inconvenientes que significan cuatro detenciones, aunque breves. Debemos restar una, la del cambio de neumáticos, por cuanto también hicieron lo propio quienes le aventajaron. Es posible decir que González corrió más que la Maserati, y que aquel 1m48s7 lo arrancó con uñas y dientes prendido al circuito.<br /><br /><br />Detrás suyo se ubicó la promesa que representa Michael Hawhtorn, el inglesito de 23 años que hace meses, en una correspondencia de nuestro amigo Juan Carlos Guzzi, nos pedía que anotáramos ese nombre entre los volantes mas destacados de la nueva generación. Por primera vez guió una máquina especial y fue aquí en la carrera que comentamos.<br /><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLKuI4JMI/AAAAAAAACYE/8VtUJXFl2bI/s1600/005.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5504888767086339266" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 221px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TGVLKuI4JMI/AAAAAAAACYE/8VtUJXFl2bI/s400/005.bmp" border="0" /></a><br />Lo hizo muy bien, y ya es mas que una promesa; ya dio un paso al frente. Estudiante de ingeniería, dejó los libros para seguir el rumbo marcado por su vocación. Puede sentirse muy satisfecho de lo realizado y lo celebramos así como también recordamos su calidad de promesa consignada hace tiempo en nuestras paginas merced a la correspondencia del amigo antes mencionado.<br /><br /><br />Hawthorn precedió a Oscar Gálvez, quien realizó la carrera "que podía". Sin adaptación a la maquina, fue mejorando sensiblemente a medida que la prueba se desarrollaba. Ya lo habíamos dicho; no es fácil saltar de un coche de carretera, que se domina, con el cual el volante se ha "criado" y aparecer de la noche a la mañana siendo un pistard. Es otro peso, otro volumen, otra potencia, un distinto frenaje, una multitud de detalles de maquina y de escenario que obligan a un largo tiempo de adaptación, porque Oscar tiene que "desacostumbrarse" de lo suyo y acostumbrarse a lo nuevo.<br /><br /><br />Necesitaría seguir compitiendo en pista, que es lo que le pedían Fangio, González y la gente de la Maserati, pero Gálvez no esta muy resuelto a marchar a Europa y proseguir. Esperaba el resultado de estas carreras para decidirse. Es por ello que se ajustó a la mejor conducta, serenidad, prudencia, sin ningún apresuramiento que pudiera serle perjudicial a él y a la maquina. Si algunos adictos suyos creyeron en la posibilidad de una victoria, eso habría significado un milagro en el caso de producirse en carrera normal. Creemos que tuvo un excelente desempeño. Le han aventajado tres Ferrari y un experimentado y capaz como González. Tal es "su balance" y con alguna falla en el encendido.<br /><br /><br />Jean Behra ha sido el que estuvo mas adelante de su equipo en la clasificación general. No anduvo muy bien porque este muchacho, que fue cinco años motociclista en su país y conquistó campeonatos, viene de la carrera Panamericana, en la que ganó la etapa inicial. En la segunda se salió de camino andando a mas de 200 kilómetros por hora. Cayó en un precipicio, con 14 metros de desnivel, y con una fortuna extraordinaria, ya que solamente se fracturó tres costillas, se hizo una herida en la frente y se lesionó en la nariz. Tuvieron que practicarle una cirugía estética injertándole piel de su brazo. "Solamente", hemos dicho, y alguien expresará; "¿Le parece poco?".<br /><br /><br />Si, realmente fue afortunado porque es de imaginarse lo que significa caer de 14 metros de altura con un automóvil que va andando a mas de doscientos horarios. Precedió a Trintignant, pero la máquina de este la dirigió Schell en las ultimas vueltas. Y, al final, las modestas Cooper Bristol de Barber y Brown. La de este último era la que andaba mejor clasificada.<br />Largaron 16 y llegaron 9, Birger fue de los primeros en abandonar, luego de su intenso trabajo por colocar el motor en aceptables condiciones de funcionamiento. Resulta inadmisible que el equipo Gordini haya traído esa litro y medio en las condiciones en que llegó al país. Si ya la pobrecita era la menos potente, correspondía que estuviera lo mas afilada posible.<br /><br /><br />Pablo Birger, su hermano y unos amigos de mucha voluntad trabajaron denodadamente para colocarla en condiciones, pero había mucho que arreglar y no hubo ni tiempo ni material para ello. Y no anduvo. Menditeguy tuvo un desperfecto en la caja luego de haber estado al frente de las mismas, y a Schwelm Cruz, con la Cooper Bristol, se le rompió la punta de eje. De las otras deserciones ya hemos hablado. <br />Por el momento, pues, nos ha quedado la sensación de una superioridad manifiesta de las Ferrari y tenemos la impresión del esfuerzo realizado por González y Fangio con las Maserati. El tiempo dirá si estas pueden acercarse a aquellas, y eso se verá en el transcurso de la temporada europea. Si la formula del triunfo en automovilismo es hombre y maquina, la Ferrari contó con eso y dio un firme paso al frente en la conquista del nuevo titulo a que aspira.Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-86677030861547328002010-08-09T05:11:00.001-07:002010-08-09T05:54:40.048-07:00The Intimidator<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TF_yD53zgqI/AAAAAAAACX0/-_Js1iUrbec/s1600/dale_001.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5503383418558448290" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 270px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TF_yD53zgqI/AAAAAAAACX0/-_Js1iUrbec/s400/dale_001.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><strong><em>Dale Earnhardt fue uno de los máximos campeones del NASCAR, repasamos su exitosa carrera, que luego de 7 campeonatos, culminaria tragicamente en la edición 2001 de la Daytona 500.<br /></em></strong><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br />En Mayo de 1975, el Dodge número 8 iniciaba la World 600 en el Charlotte Motor Speedway desde una modesta trigésimo tercera posición. Con un motor potenciado hasta 10000 RPM, y conducido por un tal Dale Earnhardt, desconocido piloto de 24 años, completó las 355 vueltas de la prueba terminando en la vigésimo segunda plaza, obteniendo un premio de 2425 dólares. Para el que iba a ser uno de los pilotos más grandes de la historia de la NASCAR, no era un debut demasiado sonado, aunque para el propio Earnhardt, aquel día fue uno de sus mayores triunfos.<br /><br /><br />Ralph Dale Earnhardt nació en abril de 1951 en Kannapolis, Carolina del Norte. Hijo de Martha Coleman y Ralph Earnhardt, vino a la vida con la velocidad corriendo por sus venas, ya que Ralph era uno de los mejores pilotos de carreras cortas sobre tierra de Carolina del Norte, llegando a ganar en 1956 el campeonato Sportsman, categoría inferior de la NASCAR.<br />Pese a que Ralph no quería que su hijo siguiese sus pasos bajo ningún concepto, por lo peligrosas que podían llegar a ser aquellas carreras, no pudo evitar que los sueños de aquel joven aspirante a piloto lo llevaran a dejar sus estudios.<br /><br /><br />A partir de ese momento, él mismo se convirtió en un duro maestro, y enseñó a su hijo a correr, viéndolo participar en carreras de la categoría Hobby en su Kannapolis natal. Durante aquellos años, el joven Dale trabajaba a jornada completa en un taller de neumáticos, y por las noches se ocupaba de poner apunto su coche. Él mismo pagaba los gastos de mantenimiento del coche, pidiendo muchas veces dinero prestado para adquirir recambios, con la esperanza de poder devolverlo con los premios obtenidos en las carreras del fin de semana.<br /><br /><br />En 1973, un ataque al corazón terminaba con la vida de Ralph Earnhardt, mientras trabajaba en su coche en el garaje de su casa. No fue hasta muchos años después de su muerte, cuando Dale pensó que su padre podría por fin sentirse orgulloso de él.Tras aquel revés, Dale se propuso llegar al éxito como piloto de carreras, y su determinación le llevó a competir en la categoría Sportsman, en la que su padre obtuvo sus mayores éxitos, corriendo en circuitos cercanos a su casa, como Hickory, Concord y Metrolina Fairgrounds.<br /><br /><br /><br />En 1968, con tan solo 17 años, Dale contrajo matrimonio con Latane Brown, y en 1969 nacía su primer hijo, Kerry Dale. El año siguiente la pareja se separó, y en el 71 Earnhardt se volvió a casar, esta vez con Brenda Gee, hija de Bobby Gee, constructor de coches para la NASCAR. De esa unión nacieron primero una niña, Kelley King, en 1972, y después un niño, al que llamaron Ralph Dale Jr., en 1974. No mucho después del nacimiento de Dale Jr., la pareja se divorció.Durante esa etapa, Dale sobrevivía dia a dia, pasando apuros económicos, y volcado de manera casi obsesiva en su sueño de llegar a ser alguien en el mundo de las carreras de “Stock Car”.<br /><br /><br /><br />Ese sueño se hizo realidad con su participación en la World 600, la carrera más larga de la temporada de 1975, gracias a un trato con el presidente del Charlotte Motor Speedway, Richard Howard. Mientras Earnhardt competía por todo el sudeste del país intentando ganar el dinero suficiente para dar de comer a su familia, Howard se fijó en el ímpetu del joven aspirante, y convenció al piloto ocasional Ed Negre para que le diera una oportunidad cediéndole los mandos de su recién adquirido Dodge nº 8. Earnhardt terminó 10 posiciones por delante del propio Negre, y un puesto por delante del veterano Richard Childress, que más tarde tendría un papel importante en la carrera del piloto de Kannapolis.<br /><br /><br /><br />Durante los tres años siguientes disputó un total de 8 carreras, la última de las cuales fue la Dixie 500 de 1978 en Atlanta, en la que condujo el segundo coche de Rod Osterlund, terminando en cuarta posición, un puesto por detrás del primer piloto de Osterlund, Dave Marcis.Al terminar esa temporada, Marcis abandonó a Rod Osterlund para formar su propio equipo, lo que dejó al propietario con una lista de candidatos para ocupar su lugar. Al final se decidió por brindar una oportunidad al joven Earnhardt, y le confirmó como piloto de su Chevrolet para la siguiente temporada. Earnhardt consideró esa oferta como el mayor espaldarazo de su carrera.<br /><br /><br /><br />En su primer año completo en la competición, Dale logró su primera victoria en la Winston Cup en Bristol, en su decimosexta carrera en la NASCAR. Ocho carreras después lograba su primera pole en Riverside. Al final de la temporada de 1979, Earnhardt consiguió un total de 11 finales dentro del Top5, terminando el campeonato en séptima posición, y arrebató el título de “Rookie” del año a pilotos como Harry Gant, Joe Millikan o Terry Labonte.<br />En 1980, con un joven y sólido equipo, y la firme determinación de llegar a ser un piloto de alto nivel, Earnhard batió al veterano Cale Yarborough y se hizo con la copa Winston, convirtiéndose en el único piloto de la NASCAR en haber ganado un campeonato la temporada siguiente de ser nombrado “Rookie” del año.<br /><br /><br /><br />A mediados de la temporada de 1981, Osterlund vendió el equipo a Jim Stacy. Earnhardt, descontento con la forma de actuar del nuevo propietario, terminó la temporada pilotando para Richard Childress.<br />Al terminar el año, Childress se dio cuenta de que sus coches no estaban a la altura de un piloto de la categoría de Earnhardt, por lo que propuso a este unirse al equipo de Bud Moore, con el patrocinio de Wrangler.<br />Durante los dos años siguientes, los resultados de Earnhardt fueron bastante discretos, mientras Richard Childress montaba su equipo con Ricky Rud, y lo llevaba a luchar por el campeonato.<br />Earnhardt decidía entonces volver a unirse a Childress, y ambos iniciaban un programa de desarrollo para poder ganar el campeonato. Ninguno de los dos podía llegar a imaginarse el enorme éxito que iban a lograr juntos.<br /><br /><br /><br />Tras la temporada de 1983, en la que Earnhardt pilotó el Wrangler Jeans Ford Thunderbird número 15, ganando en Nashville y Talladega, y terminando octavo en la clasificación general, se produjo el retorno a Richard Childress Racing.<br />En un equipo con 2 pilotos, compartiendo garaje con Ricky Rudd, Earnhardt se puso a los mandos del coche número 3, también patrocinado por Wrangler.<br /><br /><br /><a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TF_xnaILzpI/AAAAAAAACXs/7BSmrhxU3eA/s1600/dale_002.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5503382929000877714" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TF_xnaILzpI/AAAAAAAACXs/7BSmrhxU3eA/s400/dale_002.jpg" border="0" /></a> Durante las temporadas de 1984 y 1985, visitó el Victory Lane en seis ocasiones, en Talladega, Atlanta, Richmond, 2 veces en Bristol, y Martinsville, terminando cuarto y octavo respectivamente en la clasificación general.<br /><br /><br /><br />La temporada de 1986 veía como Earnhardt ganaba por segunda vez la Winston Cup, primer triunfo como propietario para Richard Childress. En esta sesión, ganó 5 carreras, estuvo entre los 5 primeros 10 veces, y terminó entre los 10 mejores en 16 ocasiones.Al año siguiente, el campeón defendió su título con éxito, y repitió campeonato ganando 9 carreras, y terminando en el primer lugar de la clasificación con un margen de 489 puntos sobre el segundo clasificado, Bill Elliot. Durante el proceso, Earnhardt batió el record de 4 victorias consecutivas en la NASCAR, logrando también ser el primero en ganar 5 de las 7 primeras carreras del año. La formidable unión del piloto de Carolina del Norte con Richard Childress daba sus frutos.<br /><br /><br /><br />En 1987, Earnhardt se ganó el apodo que llevó consigo el resto de su carrera deportiva, “The Intimidator”, después de provocar el trompo de Bill Elliot en las vueltas finales de la que actualmente es el “All Star Race”, carrera no puntuable para el campeonato, y conocida en aquel entonces como “The Winston”.<br /><br /><br /><br />El año siguiente, el Chevrolet nº 3 cambiaba su aspecto al hacer su aparición BF Goodwrench, que reemplazaba a Wrangler como patrocinador. Con el cambio, la decoración del coche pasó a ser más oscura, predominando el color negro, lo que proporcionaba a Earnhardt su otro apodo, el de “Hombre de Negro”, lo que iba añadiendo fama y notoriedad al piloto que te echaba de la pista si no podía adelantarte.<br /><br /><br /><br />Ganó 3 veces en 1988, terminando tercero en la clasificación general tras Bill Elliot y Rusty Wallace. El año siguiente, Dale ganaba 5 carreras, pero un trompo al final de la prueba de North Wilkesboro le dejaba sin campeonato, siendo ese año para Rusty Wallace.<br />La década de los 90 empezaba con sobresaltos en Daytona. Tras vencer en la “Busch Class” y en la “Gatorade Twin 125´s”, Earnhardt lideraba la Daytona 500 con 4 segundos de ventaja, momento en el que ondeaba la bandera amarilla y se neutralizaba la carrera. En el reinicio, con tan solo una vuelta por recorrer, el coche número 3 pisaba una pieza metálica y pinchaba uno de sus neumáticos, terminando la carrera en quinta posición. El equipo se sobrepuso a la decepción, y durante el año 1990 Earnhardt ganó 9 carreras, y logró su cuarto campeonato, tras batir a Mark Martin por tan solo 26 puntos.<br /><br /><br /><br />El año 91 era testigo del quinto campeonato para Earnhardt y su equipo. Solamente logró 4 victorias, pero terminó el año con una diferencia de 195 puntos sobre Ricky Rudd.Después de ganar su segundo set de 2 campeonatos consecutivos, el “Hombre de Negro” estaba decidido a lograr el tercero, pero la introducción de un nuevo motor y de mejoras aerodinámicas en los modelos de Ford, hacía que el Thunderbird se llevara la victoria en 13 carreras consecutivas, entre las últimas de 1991 y las primeras de 1992. La única victoria de Earnhardt este año se produjo en la Coca Cola 600 de Charlotte, cortando la racha victoriosa de Ford. El año 92 terminó con el número 3 en la duodécima plaza en la tabla, el peor resultado logrado por Earnhardt desde que se unía a Richard Childress. Al terminar el año, el que fue durante una larga temporada su jefe de equipo, Kirk Shelmerdine, le abandonaba para ser piloto, y era sustituido por Andy Petree.<br /><br /><br /><br />El cambio fue beneficioso para el GM Goodwrench nº 3, ya que volvió a las primeras posiciones durante la temporada de 1993. De nuevo estuvo cerca de la victoria en Daytona, tras dominar la “Speedweeks” antes de terminar segundo en la “Gran Carrera Americana”, al ser rebasado en la última vuelta por Dale Jarrett. En su camino hacia su sexto campeonato, Earnhardt lograba 6 victorias, y lograba derrotar a Rusty Wallace por 80 puntos de diferencia.<br /><br /><br /><br />El año siguiente, el piloto de Kannapolis conseguía lo que pensaba que era imposible, igualar el record de Richard Petty, convirtienose en el segundo piloto de la historia en ganar 7 títulos de la máxima categoría de la NASCAR, batiendo de nuevo a Mark Martin por 400 puntos de diferencia.<br /><br /><br /><br />La temporada de 1995 empezaba de forma similar a las anteriores, con una nueva decepción, al terminar en segunda posición en la Daytona 500, tras Sterling Marling. Esa temporada Earnhardt ganaba su primera carrera en un circuito no oval, además de llevarse el triunfo en Indianapolis, pero al final perdía el campeonato por 34 puntos de diferencia, y Jeff Gordon conseguía la primera copa de su carrera deportiva, en un simbólico relevo tras el séptimo y último título de Earnhardt.<br /><br /><br /><br />El año 96 nuevamente comenzaba con el dominio en la “Semana de la Velocidad”, rematado por la segunda posición en la Daytona 500, ganada por segunda vez por Dale Jarrett. En Julio de ese año, durante la disputa de la DieHard 500 en el circuito de Talladega, Earnhardt encabezaba la tabla de puntos en busca de su octavo título, cuando en los compases finales de la prueba, Ernie Irvan perdía el control de su Ford, provocando un accidente múltiple, que hacía volcar al Chevrolet nº 3 tras golpear el muro. Las imágenes de Earnhardt siendo alcanzado por varios coches dando vueltas de campana a 300 km/h conmocionaron a los espectadores, aunque al final respiraban aliviados al ver a su ídolo salir del coche por su propio pie y saludando.Todo el mundo pensaba que tras aquel brutal accidente Earnhardt diría adiós a la temporada, pero no se rindió y fue cuarto al final.<br /><br /><br /><br />La temporada de 1997 terminó sin victorias, por segunda vez en la carrera deportiva de Earnhardt. Ese año iba a estar marcado por sendos accidentes en Daytona y Darlington, que impedían retomar la senda del triunfo al piloto más popular de la NASCAR.<br />El año 98 empezaba por fin con una alegría. Tras 20 años intentándolo, finalmente Dale Earnhardt ganaba la Daytona 500, batiendo a Bobby Labonte. En una muestra de respeto, al volver a la línea de boxes se encontraba con todos los miembros de los equipos rivales alineados para saludarle, y después lo celebraba dibujando un gran número 3 en el cesped de Daytona. Al fin lo había conseguido.El resto de la temporada no fue demasiado exitosa, siendo octavo en la tabla de puntos al final.<br /><br /><br /><br />Antes del inicio de la temporada de 1999, los aficionados debatían sobre la edad del gran campeón, y sobre si debía dejar que su hijo tomase su relevo. Sus dos triunfos en las dos carreras de Talladega hicieron pensar al público que el talento de Earnhardt ya solo se dejaba ver en las pruebas con “Restrictor Plate”, pero durante la segunda mitad de la temporada volvía a demostrar su clase, ganando en Michigan, en una carrera en la que se ponía en cabeza justo al final.<br /><br /><br /><br />El año 2000 veía el resurgir de la estrella, al encontrarse recuperado de las lesiones que arrastraba desde su accidente en Taladega en el año 96, pero sus buenas actuaciones no eran suficientes para lograr el octavo título de su carrera.<br /><br /><br /><br />El año 2001 comenzaba con Earnhardt como favorito para ganar la Daytona 500. Su aparición en televisión totalmente relajado demostraba que estaba dispuesto a repetir la victoria lograda en 1998. Tras un accidente multiple que paraba la carrera, se ponían en marcha las vueltas finales, con Michael Waltrip y Dale Earnhardt Jr. en cabeza, seguidos por el Chevrolet nº 3. A 3 vueltas del final, Sterling Marlin, que había demostrado tener uno de los coches más rápidos durante todo el día, era bloqueado por Dale Earnhardt, y ambos contactaban. El coche nº 3 perdía el control, golpeando frontalmente contra el muro. Al encontrarse atravesado en la pista, el Pontiac nº 36 de Ken Schrader impactaba contra la puerta del copiloto, para arrastrarlo durante unos metros antes de detenerse.<br /><br /><br />Aparentemente, el acciente no parecía grave, sobre todo comparado con el ocuido en Talladega años antes.Mientras Michael Waltrip veía la bandera a cuadros, seguido en segunda posición por Dale Earnhardt Jr., las asistencias llegaban a la zona del accidente.<br /><br /><br /><br />Earnhardt era evacuado al Halifax Medical Center en ambulancia, y unas horas después, el presidente de la NASCAR, Mike Helton, anunciaba el fallecimiento del piloto más querido de la historia de la NASCAR.<br /><br /><br /><br /><div>fuente: <a href="http://www.nascar-europe.net/">http://www.nascar-europe.net/</a></div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-66372290595485540772010-08-04T05:03:00.000-07:002010-08-04T05:11:10.163-07:00Jack lo hace otra vez<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TFlXSlXDD5I/AAAAAAAACXU/tRsK2k868Wo/s1600/1960-jack-brabham.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5501524396587814802" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TFlXSlXDD5I/AAAAAAAACXU/tRsK2k868Wo/s400/1960-jack-brabham.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p> </p><p> </p><p><strong><em>La Fórmula 1 daba inicio a la decada del 60 con un nuevo titulo de Jack Brabham, y con cada vez más potencia en los coches.</em></strong> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> Los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV. </p><p> </p><p>Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales. En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. </p><p> </p><p>Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966. La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...<br /></p><p><br />En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961. </p><p> </p><p>Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior. Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco. Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato. </p><p> </p><p>En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento. La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la cara un pájaro cuando iba a casi 300. También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo. En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco. </p><p> </p><p>Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa, Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición. En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada. En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. </p><p> </p><p>Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h. El tiempo tal vez les daría la razón... Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.<br /></p><p>MUNDIAL DE 1960<br /></p><p>1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos. </p><p>2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos. </p><p>3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos. </p><p>4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos. </p><p>5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos<br /></p><p>MUNDIAL DE MARCAS<br /></p><p>1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos. </p><p>2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos. </p><p>3º FERRARI 26 Ptos. </p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-6174760058942605862010-07-28T05:26:00.000-07:002010-07-28T05:56:44.556-07:00Gran Premio de Hungria<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TFAjTiAKnTI/AAAAAAAACW8/xZkms7nIXvY/s1600/hungaroring04.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5498933963471363378" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TFAjTiAKnTI/AAAAAAAACW8/xZkms7nIXvY/s400/hungaroring04.jpg" border="0" /></a><br /><div><a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TFAiW2sWggI/AAAAAAAACW0/AZrWmSzkPVk/s1600/images.jpg"></a><br /><br /><div></div></div><br /><p></p><p></p><p><strong><em>A modo de previa, conocemos la historia del Grand Prix Hungaro, cita obligada de la F1 en el este de Europa.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p>Después de varios intentos en los primeros años 30 por parte del gobierno Húngaro para tener un Gran Premio en su país, por fin ocurrió y se celebró el primer y único GP de Hungría antes de la Segunda Guerra Mundial.El circuito elegido fue construido en el Parque de Népliget en la capital, Budapest y se celebró el 21 de Junio de 1936.</p><p></p><p><br />Tenía una longitud de 4,898 Km. 20 curvas y se corría en sentido anti-horario.<br />Al contrario de lo que comentamos la semana pasada del Hockenheimring, en este circuito no era importante la potencia del motor, sino la manejabilidad del coche.<br />De este modo en esta carrera se rompió la dominancia de los Mercedes y Auto-Union y Nuvolari con su Alfa Romeo 8C-35 ganó la carrera. También estableció la vuelta rápida que fue de 3m35.6, con una media de velocidad de 83.49 Km/h.</p><p></p><p><br />La estimación de público asistente fue de mas de 100.000 personasEsta carrera tuvo otro hecho notable, en ella se inscribió una mujer, la Señorita Eileen Ellison con un Maserati, al final no pudo tomar la salida, pero era una piloto muy importante de la época que sí consiguió correr en el GP de Sudáfrica de 1936.</p><p></p><p><br />Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, Hungría quedó detrás del Telón de Acero, en los libros de Historia no se sabía lo que pasó en esos tiempos en aquellos países… sólo que existía una cosa que se llamaba el “Pacto de Varsovia”<br />Y así aparece Bernie Ecclestone en la historia…se le escapa la mitad de Europa de sus planes, de modo que en los primeros 80 empezó a realizar gestiones para tener un GP “Comunista”. El lo quería en la URSS, pero primero con Brezhnev (muerto en 1982) y sus fugaces sucesores Andropov y Chernenko, no hubo nada que hacer, así que siguiendo el consejo de un amigo Húngaro, inició sus conversaciones con el Gobierno de ese país.</p><p></p><p><br />Al principio se estudió la posibilidad de volver a Népliget y tener otro circuito urbano como Mónaco, pero al final se llegó a la conclusión de que era mejor construir un nuevo circuito y así en 1985 se comenzó la construcción del Hungaroring (Mogyoród), que estuvo acabado en sólo 8 meses…el circuito que menos tiempo ha llevado construir. </p><p></p><p>De este modo el 24 de Marzo de 1986 se celebró el Gran Premio de Hungría, 50 años después del último, y siendo el único detrás del “Telón de Acero” con 200.000 personas en las gradas.<br />Todavía atrae a un gran número de espectadores ya que dada su localización geográfica, resulta muy conveniente para aficionados de los países circundantes, Alemania, Austria y recientemente Polonia gracias a Kubica y como curiosidad, siempre hay un gran número de finlandeses…ya veremos este año sin Kimi.</p><p></p><p><br />Desde su nacimiento no ha sufrido grandes cambios, en el año 2003 se alarga la recta de meta y se modifica la curva 1 que era simétrica a la de entrada a la recta de meta.<br />Esta modificación vino motivada por un intento de incrementar las posibilidades de adelantar ya que no suelen verse muchos adelantamientos y por ejemplo en el año 1990 Thierry Boutsen logro retener toda la carrera detrás de su lento Williams a Ayton Senna y su Mclaren-Honda.<br />Durante su construcción los planes de hacerlo menos lento con la incorporación de algunas curvas rápidas, se vieron frustrados por culpa de un manantial subterráneo que lo impedía.<br />El circuito se encuentra en una región de centro Europa caracterizada por veranos secos y calurosos por lo que normalmente las carreras se celebran en seco, siendo el único GP en el que llovió el del año 2006 y que nos regaló momentos inolvidables.</p><p></p><p><br />Dada la naturaleza del circuito, estrecho, revirado y bastante sucio las carreras suelen ser bastante procesionales y por consiguiente la mejor manera de ganar posiciones en ella solían ser las estrategias de las paradas. A ver ahora que no hay repostajes que pasa…Un buen ejemplo fue en 1998, cuando Ferrari (Ross Brawn) cambió la estrategia a seguir por Michael Schumacher de 2 a 3 paradas a media carrera, sólo necesitaba abrir un hueco suficiente en 20 vueltas para salir primero. Lo consiguieron y Schumi ganó la carrera.</p><p></p><p><br />Dos pilotos se han proclamado campeones del mundial en el Hugaroring en sus 20 años de historia, el primero fue Nigel Mansell en 1992 y el segundo Michael Schumacher en 2001. Además de esto el equipo Williams-Renault también se proclamó campeón aquí en el año 1996.Los 2 pilotos “locales” Zsolt Baumgartner, húngaro, y el polaco Robert Kubica hicieron su debut en este circuito.</p><p></p><p><br />Muchos pilotos como Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Shumacher y Fernando Alonso han dicho que el circuito les encanta y que es uno de sus favoritos o su favorito, mientras que otros se quejan de que es demasiado lento, caluroso y exigente.<br />En el año 2009 se confirmó que el Hungaroring seguirá celebrando el GP de Hungría hasta el año 2016.</p><p></p><p>Estos son los resultados del Gran Premio Hungaro, año tras año desde sus comienzos:</p><p><br />1986: Los numerosos espectadores presentes en las tribunas en el retorno de la F-1 a Hungría después de 50 años vibraron de lo lindo con el fratricida duelo que enfrentó durante toda la prueba a los pilotos brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna. La maniobra de infarto efectuada por el primero para adelantar al segundo a final de recta está grabada para siempre en los anales de la historia de la F1.</p><p></p><p><br />1987: El brasileño Nelson Piquet repite victoria en Hungaroring, después de que a su compañero de equipo –que no amigo- y gran rival en la lucha por el título de aquel año, Nigel Mansell, se le desprendiera una pieza de los frenos de una de sus ruedas cuando tenía la victoria prácticamente en la palma de su mano.</p><p></p><p><br />1988: Los dos pilotos del equipo Mclaren-Honda cruzan materialmente pegados bajo la bandera a cuadros obteniendo un nuevo doblete en esa temporada triunfal que les vio ganar todos los Grandes Premios menos uno. En esta ocasión Ayrton “Magic” Senna precedía al “Profesor” Alain Prost.</p><p></p><p><br />1989: Otro duelo fraticida se vivió en la edición del 89 teniendo como protagonistas en esta ocasión al fogoso Nigel Mansell y al brasileño Ayrton Senna. Aprovechando el doblaje del “lento” Onyx del sueco Stefan Johansson, el “León” superó dejando sin poder de reacción y con un palmo de narices a su sorprendido rival que no tuvo más remedio que claudicar ante la perfecta maniobra de adelantamiento efectuada por el británico.</p><p></p><p><br />1990: Inmerso en un duelo por la conquista del segundo de sus títulos mundiales y sabedor de que en aquel momento un segundo puesto era más importante que lanzarse a un duelo por una hipotética victoria en el que podía salir mal parado, Ayrton Senna se limitó a escoltar al Williams-Renault del belga Thierry Boutsen hasta la línea de meta. Tras ellos, Mansell-Berger y Nannini-Berger hacías de las suyas.</p><p></p><p><br />1991: Los japoneses de Honda tuvieron que trabajar de lo lindo dotando de un caballaje superior al Mclaren de Ayrton Senna para que este pudiera romper la triunfal racha de triunfos que el británico de Williams-Renault Nigel Mansell había obtenido en las tres últimas carreras.<br /><br /><object height="385" width="480"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/CsSdmzVy2oQ&hl=es_ES&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/CsSdmzVy2oQ&hl=es_ES&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /></p><p></p><p>1992: Después de haber perdido en al menos dos ocasiones un título mundial que por méritos y pundonor le hubiera correspondido, el británico Nigel Mansell obtiene por fin el ansiado galardón mundial en suelo magiar. El abandono de su compañero de equipo Riccardo Patrese y acabar entre los tres primeros era lo que Mansell necesitaba. Ambas circunstancias se produjeron con el británico clasificado en segunda posición tras Ayrton Senna y por delante de su compañero en Mclaren el austriaco Gerhard Berger.</p><p></p><p><br />1993: Después de haber perdido dos victorias cantadas en Silverstone y Hockenheim, el británico Damon Hill obtiene su primera victoria en Formula-1 por delante del Benetton del veterano italiano Ricardo Patrese y del Ferrari del austriaco Gerhard Berger.<br /></p><p></p><p>1994: Michael Schumacher obtuvo una cómoda victoria en la edición de 1994 batiendo sin paliativos a su rival en la lucha por el titulo de ese año el británico de Williams-Renault Damon Hill. La tercera plaza del podium correspondió por primera vez en la historia de la F-1 a un piloto holandés Jos Verstappen que un par de semanas antes se había llevado el susto de su vida al incendiarse su monoplaza en un repostaje durante el Gran Premio de Alemania.<br /></p><p></p><p>1995: Doblete del equipo Williams-Renault en Hungría con un Damon Hill que aún tenía esperanzas de poder luchar contra Michael Schumacher por el titulo mundial de aquel año. El alemán abandonó en esta ocasión con el motor roto a pocas vueltas del final.<br /></p><p></p><p>1996: Pese a que nadie lo consideraba favorito, el canadiense Jacques Villeneuve obtuvo una inesperada pero merecida victoria en Hungaroring precediendo en la línea de meta a su compañero Damon Hill y al Benetton de Jean Alesi.<br /></p><p></p><p>1997: Jacques Villeneuve repite victoria en suelo magiar en una carrera dominada de cabo a rabo por el campeón del mundo en titulo Damon Hill cuyo Arrows-Yamaha se quedó prácticamente parado en la última vuelta propiciando así el inesperado triunfo del piloto canadiense.<br /></p><p></p><p>1998: El piloto finlandés del equipo Mclaren-Mercedes Mika Hakkinen obtiene una formidable victoria en Hungría con la que seguía presentado sus credenciales a un titulo mundial que finalmente conquistó.<br /></p><p></p><p>1999: El campeón del mundo en titulo Mika Hakkinen y el escocés David Coulthard lograron un formidable doblete de Mclaren-Mercedes por delante del irlandés de Ferrari Eddie Irvine que protagonizó una penosa actuación saliéndose de pista en más de una ocasión.<br /></p><p></p><p>2000: Con la victoria en Hungría Mika Hakkinen trataba de resistir el empuje de un Michael Schumacher que estaba decidido y finalmente lograría recuperar un titulo mundial para Ferrari que se resistía desde hacía 21 años.<br /></p><p></p><p>2001: Con una escudería Ferrari cada vez más fuerte y con Mclaren cada vez más en decadencia Michael Schumacher obtenía junto a Rubens Barrichello un nuevo doblete para la escudería del “Caballito Rampante”. 2002: Con el segundo puesto obtenido a espaldas de su compañero de equipo Rubens Barrichello Michael Schumacher igualaba el récord de cinco títulos mundiales del mítico Juan Manuel Fangio. Su hermano Ralf Schumacher estuvo en el podium para felicitarle por el éxito logrado.<br /></p><p></p><p>2003: Fernando Alonso se alzaba con su primera victoria, dejando en la retina de millones de espectadores el sobrepaso (al sacarle nada menos que una vuela) al todopoderoso Schumacher. </p><p></p><p>2004: Dominio total de los monoplazas de Maranello y nueva victoria del “Kaiser” Michael Schumacher por delante de Rubens Barrichello con el que ambos obtienen la certeza matemático de la conquista de un nuevo titulo mundial de constructores para la Scuderia. Siempre brillante en Hungría, nuestro compatriota Fernando Alonso conquistaba la tercera plaza.<br /></p><p></p><p>2005: Kimi Raikkonen con McLaren ganó el Gran Premio de Hungría de este año, la 13ª de la temporada. Esta era la tercera victoria de la temporada para Kimi. En la segunda plaza se colocó Michael Schumacher que precedió a su hermano menor Ralf y a Jarno Trulli ambos a los mandos de sendos Toyota. El quinto puesto fue para Jenson Button delante de los dos Williams de Heidfeld y Webber. el ultimo punto fue a parar a manos de Takuma Sato y su BAR-Honda. Fernando Alonso sólo pudo ser 11º por detrás de Barrichello. </p><p></p><p>2006: El Diluvio decidió reproducirse durante la disputa del Gran Premio de Hungría de este año y con el la habilidad de pilotaje de Fernando alonso en estas condiciones volvieron a salir a flote. El campeón hizo una demostración adelantando a los rivales de una forma que resultaba casi una burla para ellos, tal era sus inferioridad respecto al piloto de Renault. Desgraciadamente una tuerca mal ajustada en el monoplaza de Alonso, durante una de las detenciones en boxes, acabó por salirse de su alojamiento haciendo que el monoplaza y su piloto quedaran fuera de carrera.<br />Michael Schumacher intentaba resistir en su plaza con unos neumáticos inadecuados y forzaba las situaciones no dejándose adelantar. Pedro de la Rosa tuvo un importante rifirafe con el alemán que rozó la antideportividad para mantener su plaza. Finalmente De la Rosa acabó en un magnífico segundo lugar y la victoria, favorecida por una táctica de carrera muy acertada, fue a parar a manos de Jenson Button que de esta manera conseguía subir al peldaño más alto del podio por primera vez en su carrera de F1.<br /></p><p></p><p>2007: La carrera magiar de la temporada 2007 vino precedida de una agria polémica. En la sesión de calificación del sábado Alonso fue el piloto que marcó el mejor tiempo pero los comisarios del circuito decidieron retrasar cinco puestos al español por una presunta irregularidad en la última parada en boxes para montar el definitivo juego de neumáticos. El coche de Alonso estuvo detenido en el box más de lo que en teoría era necesario dejando sin opción de completar el último intento a su compañero de equipo.<br />La controvertida decisión de los comisarios condicionó las opciones del campeón del mundo que se vio obligado a batallar dentro del tráfico durante toda la carrera. Hamilton, saliendo desde la pole ganó la carrera por delante de un Raikkonen que parecía poder rodar más rápido que el inglés y que para demostrarlo marcó la vuelta rápida de carrera en su último giro. El finlandés acabó finalmente segundo, muy cerca de Hamilton, tercero fue el correoso Heidfeld y Alonso terminó cuarto en una carrera que podía haber ganado de no haber sufrido la penalización del sábado. </p><p></p><p>2008: Primera victoria para la carrera deportiva del finlandés Heikki Kovalainen. Los McLaren eran los más fuertes el sábado, con Hamilton en la pole y Kovalainen segundo. Massa les acechaba en la segunda fila por delante de un sorprendente Timo Glock, y Kimi Räikkönen, fatal en clasificación, salía sexto por delante de Alonso. Kubica, en la quinta plaza, era el objetivo de ambos.<br /></p><p></p><p>2009: Esta edición del GP de Hungría se recordará principalmente por dos circunstancias singulares. La primera se trata del grave accidente sufrido por Felipe Massa que fue golpeado en la cabeza, durante los entrenamientos del sábado, por un muelle escapado del monoplaza de Rubens Barrichello. Massa sufrió fractura de cráneo y durante algún tiempo se llegó a temer por su integridad física.<br />La otra circunstancia que habrá que recordar de este GP fue el debut en F1 de un piloto español, Jaime Alguersuari, que además se convirtió en el piloto más joven en hacer su entrada en la categoría reina.</p><p></p><p><br />En el aspecto deportivo, la victoria fue a parar a las manos de Lewis Hamilton con Kimi Raikkonen segundo y tercero Mark Webber. Fernando Alonso, que arrancó desde la pole position tuvo que abandonar cuando lideraba la carrera después de toda una letanía de problemas. Primero perdió una rueda a la salida de su para cambiar neumáticos. Tras dar una vuelta con el monoplaza en tres ruedas, montó neumáticos de compuesto duro y cargó combustible para tratar de llegar hasta el final. Realmente llegó hasta el final pues, a las pocas vueltas, la bomba de gasolina de su Renault dijo basta y el bicampeón español tuvo que retirarse de la prueba.</p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-75139616553056371812010-07-26T05:51:00.000-07:002010-07-26T06:15:29.136-07:00Ordenes de Equipo<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TE2FN3i4SgI/AAAAAAAACWs/wVrgoghVudk/s1600/stefano_domenicali.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5498197193384282626" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 246px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TE2FN3i4SgI/AAAAAAAACWs/wVrgoghVudk/s400/stefano_domenicali.jpg" border="0" /></a><br /><div><strong><em>Las órdenes de equipo en la Fórmula Uno han existido desde la creación del campeonato del mundo en 1950, siguen existiendo, como se comprobó ayer en el Gran Premio de Alemania, y seguirán existiendo, como se podrá corroborar en el futuro, a pesar de que desde la temporada 2003 estén oficialmente prohibidas. </em></strong></div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Mas allá de que a muchos nos desilusionen, las órdenes de equipo han servido desde el inicio del campeonato del mundo de Fórmula Uno para defender los intereses de las escuderías con la finalidad de ganar o una carrera o el título final.<br />En los primeros años del mundial se compartían incluso los coches y, en caso de avería de uno de ellos, el piloto, en vez de retirarse podía subirse al coche de un compañero y al final de la prueba se repartían los puntos.</div><div> </div><div> </div><div>Hemos resaltado en diversos post, el desagrado que causaba en cualquier piloto el hecho de tener que ceder su coche a algun compañero...pero el sistema funcionaba asi, y al firmar un contrato con una escuderia un piloto sabia que tal vez deberia resignar una victoria para que triunfara su compañero.</div><div> </div><div> </div><div> </div><div>En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1957, disputado en el circuito de Aintree, en Liverpool, se produjo el hecho histórico de la primera victoria de un coche británico (Vamwall), pilotado no por uno, sino por dos pilotos británicos.<br />Stirling Moss, que había logrado el primer puesto en la formación de salida, se tuvo que retirar en la vuelta 51 de las 90 de que constaba la carrera por un problema en el motor y se subió al coche de su compatriota Tony Brooks, que llegó a la meta en primera posición.</div><div> </div><div><br />El accidente de Lorenzo Bandini (Ferrari) y Graham Hill (BRM) en el Gran Premio de México de 1964 que terminó con la eliminación del segundo y la perdida del título mundial, en beneficio del Ferrari del británico John Surtees, fue considerado entonces por muchos como una consecuencia, extrema, de las órdenes de equipo.</div><div> </div><div><br />La prohibición de las órdenes de equipo llegó al inicio de la temporada 2003, después de dos casos de difícil justificación, cuya responsabilidad recayó sobre el actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el francés Jean Todt, entonces director deportivo de Ferrari.</div><div> </div><div><br />En el Gran Premio de Austria de 2002, sexta prueba del campeonato que ya contaba con cuatro victorias del alemán Michael Schumacher. Todt ordenó al brasileño Rubens Barrichello que dejara pasar al alemán, para reforzar aún más su primer puesto en el mundial.<br />Barrichello dominó la carrera y tan sólo se paró a pocos metros de la línea de meta para demostrar que la victoria era suya y dejar paso a Schumacher, al que no le hacía falta la victoria para ser campeón del mundo.</div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Era el comienzo de una era sumamente desagradable para la F1, donde el piloto brasileño de Ferrari se limitaba a cuidar las espaldas del todopoderoso Schumacher, convirtiendo las carreras en espectaculos monotonos.</div><div> </div><div><br />Ese mismo año en el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Indianápolis, con el título ya adjudicado, Michael Schumacher quiso devolverle la victoria de Austria y dejó ganar a Barrichello en el último instante.<br />Estas dos carreras, en una temporada dominada de principio a fin por Ferrari, que ganó 15 de las 17 carreras, de las que Schumacher se impuso en once, llevó a la FIA a prohibir las órdenes de equipo.</div><div> </div><div><br />Sin embargo, a pesar de esa prohibición en 2007, en el Gran Premio de Brasil, última prueba de la temporada, Felipe Massa ya tuvo que dejar su primer puesto a su compañero el finlandés Kimi Raikkonen, que gracias a ello consiguió el campeonato del mundo con un punto de ventaja sobre el británico Lewis Hamilton (McLaren) y Fernando Alonso (Mclaren).<br />A la temporada siguiente fue Raikkonen el que tuvo que dejar pasar a Massa en el Gran Premio de China, penúltima prueba del mundial, para que este finalizara segundo tras Hamilton. Sin embargo dos semanas después el brasileño perdería el mundial ante su público en la última curva de su Gran Premio.</div><div> </div><div><br />La diferencia de puntos entre Alonso y Massa, 98 por 67, antes de la carrera y el hecho de que Fernando Alonso había sido el más rápido el viernes, el sábado y en la carrera de hoy domingo, obligó a Ferrari a pedir al brasileño que cediera su puesto al español, en la óptica de que este pudiera seguir en la lucha por el mundial.<br />Si Massa se encontraba en cabeza de carrera era porque el alemán Sebastian Vettel (Red Bull) le encerró contra el muro en la salida y le dejó el camino libre.</div><div> </div><div><br />El director de carrera, Charlie Whiting, que ya pasó factura en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña a Fernando Alonso por su adelantamiento al polaco Robert Kubica (Renault), tras haber declarado en Valencia que la carrera había sido manipulada, enviaba un informe a los comisarios deportivos, que sancionaban a la escudería Ferrari con 100.000 dólares.</div><div> </div><div> </div><div>Hasta aqui entran las consideraciones técnicas, en cuanto a la faz deportiva es discutible el tema si debe haber ordenes o no desde el pitwall...a la mayoria de los fanaticos nos interesa la lucha rueda a rueda no las maniobras orquestadas de antemano, pero definitivamente el interes de los simpatizantes de la F1 no va de la mano con los intereses de los equipos, pilotos y dirigencia en general.</div><div> </div><div><br />Ahora el caso queda en manos del Consejo Mundial de la FIA, presidido por el causante de la prohibición de las órdenes de equipos, Jean Todt (si, si, aquel que ordenaba a Rubens frenar sobre la linea de meta), cuya decisión no servirá, en cualquier caso, para que las ordenes de equipo se sigan dando con más o menos discreción por parte de las escuderías.</div><div> </div><div> </div><div><br /> </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-10843466915441125022010-07-19T05:19:00.000-07:002010-07-19T05:43:02.057-07:00Gran Premio de Alemania<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TERDB6YG0cI/AAAAAAAACWk/yE1yGQ9F8B4/s1600/Hockenheim-Ring%2520GmbH_04.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5495591145428144578" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 266px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TERDB6YG0cI/AAAAAAAACWk/yE1yGQ9F8B4/s400/Hockenheim-Ring%2520GmbH_04.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em>Como parte de la previa del Gran Premio de Alemania hoy conocemos su historia, año a año, desde sus comienzos.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p>Históricamente, la copa Gordon Benett de 1904 o la Kaiserpreis de 1907 disputadas ambas sobre el circuito rutero de Homburg son consideradas las primeras pruebas automovilísticas disputadas en territorio alemán. Sin embargo la carrera alemana solo gozó de este estatus a partir del año 1926 en el que un joven piloto alemán de nombre Rudolf Caracciola se anotó una inesperada pero a la vez soberbia victoria bajo un aguacero en el ultra rápido circuito de Avus.<br /></p><p> </p><p>Un año después se inauguró el Nurburgring un gigantesco circuito de casi 23 Kilómetros ubicado en las montañas de Eiffel sobre el castillo de Nurburg que da nombre al circuito. La enorme dificultad que entrañan las 177 curvas que componen el Nurburgring y la extrema dureza del mismo hizo que los pilotos que ganaran en dos ocasiones consecutivas o bien tres alternas recibieran el honor de ser considerados “Nurburgring-Maister”. ( Maestro del Nurburgring ).<br /></p><p> </p><p>A lo largo de la historia solo el mencionado Caracciola, Ascari, Fangio Surtees, y Stewart, lograron esa distinción. Pero sin duda alguna el piloto más laureado en el Gran Premio de Alemania fue el ídolo local Rudolf Caracciola que se impuso en nada menos que seis ocasiones. De su extremada dificultad y peligrosidad hablan por si solo el elevado número de pilotos fallecidos en su trazado. Solo en pruebas de Formula-1 recordaremos a Marimon, Collins, De Beaufort, Taylor o Mitter.</p><p> </p><p><br />Desafortunadamente, en 1976 este mítico circuito fue clausurado debido al accidente que sufrió el austríaco Niki Lauda aunque posteriormente se volvería a correr sobre una caricatura del mismo. Afortunadamente, el trazado original sigue abierto al público que puede dar una vuelta por poco dinero. </p><p> </p><p>El encargado de coger el testigo fue Hockenheim otro ultra rápido circuito sobre el que perdieron la vida entre otro uno de los mejores pilotos de la historia el escocés Jim Clark en una prueba de F-2 en 1968 y el francés Patrick Depailler en 1980. Pero también Hockenheim ha sufrido una profunda remodelación en los últimos años viéndose reducido sustancialmente su trazado.<br /></p><p> </p><p>1951: Tras haberlos derrotado en Silverstone, Alberto Ascari sigue doblando de rodillas al poderoso equipo Alfa-Romeo gracias al menor consumo de combustible de su Ferrari. El líder del equipo de Portello Juan Manuel Fangio debe contentarse con la segunda plaza.<br /></p><p> </p><p>1952: Al haber obtenido el triunfo el año anterior, el italiano Alberto Ascari se convierte en el nuevo “Nurburgring-Meister” adjudicándose de paso la certeza matemática del titulo mundial. Sus compañeros de equipo Farina, Fischer y Taruffi completaron una cuatripleta historia de la escuderia Ferrari.<br /></p><p> </p><p>1953: Un pinchazo y la inmediata pérdida del neumático delantero derecho de su Ferrari hizo que Alberto Ascari tuviera que ceder la victoria a su compañero de equipo “Nino” Farina que lograba de este modo su quinta y última victoria en Grandes Premios.<br /></p><p> </p><p>1954: En los entrenamientos se mata el argentino Onofre “Pinocho” Marimon. Sus compatriotas Fangio, Gonzáles y Mieres pretenden no participar en carrera en señal de luto, pero al final ceden ante las presiones de sus respectivos equipos. Finalmente Juan Manuel Fangio da el mejor tributo posible a su malogrado compatriota adjudicándose la victoria por delante Gonzáles que en la fase final de carrera tuvo que ceder su Ferrari a Mike Hawthorn.<br /></p><p> </p><p>1955: A causa de la tragedia de las 24 Horas de Le Mans el G.P. de Alemania de 1955 fue cancelado.<br /></p><p> </p><p>1956: Pilotando ahora para Ferrari, el as argentino Juan Manuel Fangio se impone con gran autoridad por delante de su gran amigo aunque ahora rival en la escudería Maserati Stirling Moss. De destacar el cuarto puesto logrado por el español Francisco Godia al volante de un Maserati semioficial.<br /></p><p> </p><p>1957: La demostración de pilotaje que hizo Juan Manuel Fangio aquel día en el Nurburgring es mejor que lo veamos en la crónica habitual.<br /></p><p> </p><p>1958: Trágica carrera la de 1958 con la muerte del joven británico Peter Collins empeñado en seguir la estela del Vanwall del futuro vencedor Tony Brooks.<br /></p><p> </p><p>1959: Debido a unas obras de acondicionamiento del Nurburgring, se corre por primera y última vez en G.P. puntuables en el ultra-rapido y peligroso circuito de Avus. Lo de peligroso queda demostrado con el tremendo accidente sufrido por el alemán Hans Hermann y el mortal que sufrió el gran piloto francés Jean Behra en una prueba de soporte la mañana del sábado. En una carrera disputada sobre dos mangas, el británico Tony Brooks se impone por delante de sus compañeros de equipo Dan Gurney y Phil Hill en otra tripleta historia del equipo Ferrari.<br /></p><p> </p><p>1961: Pilotando el Lotus privado del equipo de Rob Walker, Stirling Moss bate contra todo pronóstico a la poderosa escudería Ferrari, bajo la lluvia. Desafortunadamente, en aquel instante nadie podía imaginar que esta iba a ser la última victoria del gran as británico.<br /></p><p> </p><p>1962: Graham Hill obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista del título mundial de aquel año. John Surtes y Dan Gurney rodaron siempre a menos de tres segundos de distancia, aunque el gran protagonista del día fue una vez más Jim Clark autor de una formidable remontada que le llevó a conquistar la cuarta plaza después de un problema en la arrancada en la que salió el último.<br /></p><p> </p><p>1963: El nuevo piloto de Ferrari John Surtees obtiene su primera victoria en el Nurburgring, mientras que su compañero de equipo Willie Mairesse sufre un tremendo accidente que acaba con su carrera deportiva en la F-1.<br /></p><p> </p><p>1964: John Surtees repite la victoria del año anterior, convirtiéndose así en uno de los “Nurburgring Meister”. De destacar el debut del equipo japonés Honda y la trágica muerte en entrenamientos del simpático piloto holandés Carel Godin de Beaufort.<br /></p><p> </p><p>1965: Jim Clark inscribe por fin su nombre en el palmarés del Gran Premio alemán, después de una carrera cómoda en la que batió además el récord de la “Pole-Position” en nada menos que 16 segundos.<br /></p><p> </p><p>1966: El veterano australiano Jack Brabham obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista de su tercer titulo mundial en una carrera marcada por el accidente mortal del británico John Taylor tras un toque con el Matra-Ford del debutante Jacky Ickx uno de los 9 monoplazas de F-2 invitados a tomar parte en carrera.<br /></p><p> </p><p>1967: El neozelandés Denny Hulme obtiene una inesperada victoria por delante de su jefe de filas Jack Brabham, después del abandono del Eagle de Dan Gurney que fue el gran dominador. Pero sin duda alguna, el piloto revelación fue el belga Jacky Ickx que pilotando un Matra de F-2 logró el tercer mejor tiempo de entrenamientos y rodó con el grupo de cabeza la mayor parte de carrera .<br /></p><p> </p><p>1968: Muchos dicen que el G.P. de Alemania de 1968 fue la mejor carrera que realizó el escocés Jackie Stewart ya que bajo un diluvio aventajo en la línea de meta en más de 4 minutos al Lotus de Graham Hill<br /></p><p> </p><p>1969: El belga Jacky Ickx se confirma como un experto del Nurburgring obteniendo una formidable victoria después de dar cuenta de su gran rival Jackie Stewart en las primeras vueltas. Desafortunadamente, en los entrenamientos se mató el alemán Gerard Mitter y los pilotos comienzan a alzarse en pos de una mejor seguridad.<br /></p><p> </p><p>1970: A causa del accidente mortal del año pasado, se corre por primera vez en Hockenheim y la carrera es vibrante con un final de infarto entre Jochen Rindt ( Lotus-Ford ) y Jacky Ickx ( Ferrari ) con victoria para el primero.<br /></p><p> </p><p>1971: De vuelta al Nurburgring, el escocés Jackie Stewart impone su ley ganando por delante su joven compañero y aprendiz Francois Cevert y del Ferrari de Clay Regazzoni.<br /></p><p> </p><p>1972: El belga Jacky Ickx sienta cátedra en el Nurburgring adjudicándose una victoria sin paliativos desde la misma salida. Su compañero de equipo Clay Regazzoni después de un feroz duelo con Stewart y el joven piloto sueco de March Ronnie Peterson le acompañan en el podium.<br /></p><p> </p><p>1973: Dominio total del “Team Tyrrell” en la soporífera edición de 1973 con Jackie Stewart declarando en la línea de meta que su aprendiz Cevert le hubiera podido pasar cuando hubiese querido. Jacky Ickx pilotando un Mclaren-Ford sin permiso de Enzo Ferrari se adjudica la tercera posición del podium.<br /></p><p> </p><p>1974: Otro de los destacados del Nurburgring el suizo Clay Regazzoni inscribe con letras de oro su nombre en el palmarés de esta prueba ganando con cierta comodidad por delante del sudáfricano de Tyrrell Jody Scheckter y del argentino de Brabham Carlos Reutemann.<br /></p><p> </p><p>1975: En una prueba marcada por los numerosos pinchazos habidos a causa del mal asfaltado, el argentino Carlos Reutemann se impone de manera brillante por delante del sorprendente Jacques Laffite que obtiene de ese modo el primer resultado relevante de la escudería Williams y del Ferrari del dominador del mundial el austriaco Niki Lauda que tampoco se salvó de pasar por boxes a cambiar ruedas.<br /></p><p> </p><p>1976: 1 de Agosto de 1976, el Ferrari de Niki Lauda sale tambaleado de la curva Bergwerk e impacta contra los raíles volviendo a pista envuelto en llamas. El trío Edwards-Erlt-Lunger se encontró con el monoplaza en medio de la pista y este último no pudo evitar chocar frontalmente seguido de inmediato por Ertl. La escena era dantesca, el Ferrari ardía con el piloto en su interior. Ese fue el trágico final del mítico Nurburgring, clausurado para la F-1 a causa de este accidente que marcó para siempre el rostro y el alma del piloto austriaco, que afortunadamente solo cuarenta días después volvió a correr el G.P. de Italia.<br /></p><p> </p><p>1977: Tan solo un año después el “fantasma escapado de la hoguera del Nurburgring” el austriaco Niki Lauda se impone con gran autoridad en Hockenhiem por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Brabham-Alfa-Romeo del piloto local Hans Stuck. El austriaco lograba así la victoria nº 100 de los neumáticos Good &Year.<br /></p><p> </p><p>1978: Al volante del formidable Lotus-79, el italanorteamericano Mario Andretti deja por sentado quien era el gran favorito a la conquista del titulo mundial de ese año adjudicándose una cómoda victoria por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Ligier-Matra de Jacques Laffite<br /></p><p> </p><p>1979: Dos semanas después de que Clay Regazzoni hubiera dado a Frank Wiliams su primera victoria en G.P. en el circuito británico de Silverstone el propio veterano suizo a espaldas de su jefe de filas Alan Jones logra el primer doblete del antaño artesanal equipo británico.<br /></p><p> </p><p>1980: El francés Jacques Laffite homenajea a su compatriota Patrick Depailler fallecido una semana antes en unas pruebas privadas pilotando un Alfa-Romeo en este mismo circuito.<br /></p><p> </p><p>1981: El brasileño Nelson Piquet se aprovecha del fallo mecánico sufridos por Alan Jones y de la bajada de rendimiento del Renault de Alan Prost para adjudicarse una inesperada victoria que le catapulta hacia la conquista del primero de sus entorchados mundiales.<br /></p><p> </p><p>1982: El francés Patrick Tambay obtiene una psicologíca victoria para la escudería Ferrari, sumida en la tristeza por el tremendo accidente sufrido el día antes por su compatriota Didier Pironi que de este modo perdió un titulo mundial que sin duda alguna mereció. De destacar en carrera el mini-combate de boxeo que enfrentó a Nelson Piquet con el Chileno Salazar que sacó a este de la pista de manera poco ortodoxa.<br /></p><p> </p><p>1983: René Arnoux obtiene una importante victoria en Hockenheim, después de que Nelson Piquet viera explotar su motor de manera espectacular cuando tenía la victoria en la palma de su mano.<br /></p><p> </p><p>1984: El francés Alain Prost y el austriaco Niké Lauda obtuvieron un nuevo doblete para el poderoso equipo Mclaren-TAG-Porsche-Turbo que dominaron a placer durante toda esa temporada.<br /></p><p> </p><p>1985: Se vuelve a correr sobre el Nurburgring o mejor dicho una caricatura del mismo con un Alboreto eufórico que se impone por delante de su gran rival en la lucha por el titulo de ese año Alain Prost y el veterano francés de Ligier Jacques Laffite.<br /></p><p> </p><p>1986: Tras las graves perdidas económicas que los organizadores sufrieron el año pasado con la disputa de la prueba sobre el remozado Nurburgring, el Gran Premio de Alemania retornaba nuevamente a Hockenheim. Nelson Piquet se engancha al grupo de los aspirantes al titulo mundial adjudicándose una inesperada victoria tras la bajada de rendimiento del Mclaren de Keke Rosberg.<br /></p><p> </p><p>1987: En una carrera plagada de abandonos, Nelson Piquet repite la victoria del año pasado en esta ocasión por delante del Mclaren del sueco Stefan Johansson que llegó a meta con solo tres ruedas y del Lotus de Ayrton Senna.<br /></p><p> </p><p>1988: El nuevo astro del firmamento de la F-1 Ayrton Senna obtuvo una brillante victoria bajo la lluvia por delante de su aún compañero de equipo Alain Prost y del Ferrari de Gerhard Berger.<br /></p><p> </p><p>1989: Feroz remontada de Ayrton Senna sobre su compañero/rival Alain Prost después de un cambio de neumáticos fallido del carioca que arrebató al francés una victoria que parecía ya a su alcance.<br /></p><p> </p><p>1990: Tercera victoria consecutiva de Ayrton Senna en suelo alemán después de protagonizar otra feroz remontada en esta ocasión sobre el Benetton de Alessandro Nannini que se encontró con un liderato al no cambiar de neumáticos. Sin embargo no pudo con el huracán carioca.<br /></p><p> </p><p>1991: Dominio total del fogoso Nigel Mansell que solo perdió el liderato tras una parada en boxes para cambiar de neumáticos.<br /></p><p> </p><p>1992: Nigel Mansell repite la victoria del año anterior que en esta ocasión si le sirvió para conquistar el ansiado entorchado mundial. De destacar el tercer puesto de un joven piloto alemán llamado Michael Schumacher que disputada su primer G.P. de Alemania.<br /></p><p> </p><p>1993: A solo tres vueltas del final, Damon Hill –hijo de Graham- tenía la victoria asegurada al contar con una gran ventaja sobre su teórico jefe de filas. Pero al igual que quince días antes en Silverstone la fatalidad se cruzó en su camino al pinchar el neumático trasero izquierdo lo que le hizo salirse de pista. De ese modo Alain Prost cruzó victorioso la línea de meta por delante de ídolo local Michael Schumacher y del Ligier de Mark Blundell.<br /></p><p> </p><p>1994: Un espectacular accidente provocado por el finlandés Mika Hakkinen elimina nada menos que a 11 coches en la salida. De ese modo el austriaco Gerhard Berger solo tuvo que esperar a que Michael Schumacher cuyo Benetton también había quedado dañado en la salida claudicara para imponerse con gran comodidad por delante de los Ligier de Olivier Panis y Eric Bernard.<br /></p><p> </p><p>1995: Al término de la primera vuelta Damon Hill se sale de la pista a final de recta. Con este regalo, su rival en la lucha por el titulo de ese año el alemán Michael Schumacher llevaba una explosión de júbilo a las tribunas abarrotadas de un público rendido hacia su ídolo. No en vano, era la primera victoria de un piloto alemán en su Gran Premio desde la que lograra Rudolf Caracciola en 1939 poco antes de que diera comienzo la II Guerra Mundial.<br /></p><p> </p><p>1996: Convencido de que aún podía ganar Hill se lanzó a la caza y captura de Gerhard Berger y en solo tres vueltas se situó tras su estela. Durante nueve vueltas ambos nos deleitaron con un formidable duelo del que siempre salía victorioso el austríaco. Pero a solo tres vueltas de la conclusión, el motor del Benetton de Berger escupió una enorme nube de humo azul debido a la rotura de unos de los pistones obsequiando a Damon Hill una inmerecida victoria.<br /></p><p> </p><p>1997: Última victoria en G.P. del veterano austriaco Gerhard Berger que lograba así la primera victoria del equipo Benetton tras la marcha del alemán Michael Schumacher del equipo anglo-italiano.<br /></p><p> </p><p>1998: Con un pacto de caballeros establecido en secreto por ambos desde el inicio del campeonato David Coulthard escoltó en todo momento a su compañero de equipo Mika Hakkinen hasta la misma línea de meta, logrando batir en su terreno a un opaco Michael Schumacher que concluyó en quinta posición.<br /></p><p> </p><p>1999: Eddie Irvine con el beneplácito de su ocasional compañero de equipo Mika Salo – sustituto del lesionado Michael Schumacher- se impone en tierra alemana mostrando así su candidatura a aun titulo mundial que finalmente el irlandés no logró.<br /></p><p> </p><p>2000: Saliendo desde la 18º posición, el brasileño Rubens Barrichello se impone por primera vez en un G.P. brindando su victoria a su malogrado compatriota Ayrton Senna en la ceremonia del podium.<br /></p><p> </p><p>2001: Espectacular accidente, en el que el Prost de Luciano Burti vuela por los aires cayendo encima del Ferrari de Michael Schumacher. Por el contrario su hermano Ralf se impuso con gran autoridad.<br /></p><p> </p><p>2002: Continuando con el aplastante dominio del equipo Ferrari, el ídolo local Michael Schumacher obtiene una cómoda victoria por delante del dúo de Williams-B.M.W. Montoya-R. Schumacher, mientras que los Mclaren-Mercedes decepcionaron en casa.<br /></p><p> </p><p>2003: El colombiano Juan Pablo Montoya logra un Hat-Trick ( Victoria-Pole-V. Rápida ) en suelo alemán por delante del Mclaren de David Coulthard y de los Renault de Jarno Trulli y de nuestro compatriota Fernando Alonso.<br /></p><p> </p><p>2004: Tercera victoria en su país del “Kaiser” Michael Schumacher, aunque la emoción en carrera la pusieron el formidable duelo que libraron el británico de B.A.R-Honda Jenson Button y el Renault del español Fernando Alonso que finalmente tuvo que rendirse ante la mayor potencia del monoplaza anglo-japonés.<br /></p><p> </p><p>2005: Fernando Alonso y su Renault ganan el Gran Premio de Alemania y se destaca cada vez más en la clasificación del Mundial de pilotos de Fórmula Uno. El español aprovechó el abandono de Kimi Raikkonen, en cabeza desde la vuelta 35, cuando su McLaren registró una avería. Al podio, junto a Alonso subieron el otro piloto de McLaren, Juan Pablo Montoya y Jenson Button. Quinto acabó Michael Schumacher que era adelantado hacia el final de la carrera por Giancarlo Fisichella que era cuarto. Alonso, con esa sexta victoria, sumaba 87 puntos en la calificación, 36 puntos más que Kimi Raikkonen segundo en la clasificación.<br /></p><p> </p><p>2006: Michael Schumacher ganó el Gran Premio con gran autoridad y Ferrari completaba una inmejorable actuación de conjunto al posicionar a su segundo piloto, Felipe Massa, en el segundo peldaño del podio. El trofeo de la tercera plaza fue a parar a las vitrinas de Kimi Raikkonen. La emoción en el campeonato subía a las estrellas con un Fernando Alonso que no pudo ir más allá de la quinta plaza y eso protegido por las acciones de su compañero de equipo Fisichella que se situó a sus espaldas. La cuarta plaza fue para Jenson Button con un Honda algo mejorado.<br /></p><p> </p><p>2007: En este año no se disputó el GP de Alemania. En su lugar, el GP de Europa se disputó en el circuito de Nurburgring siendo esta la única prueba que tuvo como escenario tierras alemanas.<br /></p><p> </p><p>2008: Lewis Hamilton salía de Hockenheim como líder del Mundial de Pilotos, después de ganar con autoridad el Gran Premio de Alemania. No fue fácil para el británico, y no por falta de ritmo de carrera, sino por un error estratégico del equipo McLaren por el que Hamilton no aprovechó la salida del Safety Car a pista para repostar por segunda y última vez, al contrario que sus más directos rivales.<br />Finalmente, y gracias a una remontada espectacular, el joven británico resarció del error táctico y logró una contundente victoria que le sitúaba al frente del mundial de pilotos, rompiendo el triple empate que se mantenía con los pilotos de Ferrari.<br /></p><p> </p><p>2009: El piloto australiano Mark Webber, del equipo Red Bull-Renault, conquistó este día el Gran Premio de Alemania de la Fórmula Uno 2009, con gran autoridad al registrar un tiempo de 1:36:43 horas.<br />El conductor australino, aprovechó de gran forma el haber conseguido ayer la "pole position" y mantuvo el dominio durante las 60 vueltas del circuito teutón de Nurburgring, que tiene una distancia de 4,57 kilómetros, para lograr por vez primera en su carrera un triunfo en el Mundial, de la máxima categoría.</p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-25804256578973616982010-07-16T05:55:00.000-07:002010-07-16T06:14:48.915-07:00Solo para tomar las curvas?<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TEBXrnC4neI/AAAAAAAACWc/kdJEKqoHoTs/s1600/volante_mercedes.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5494487952119078370" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 245px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TEBXrnC4neI/AAAAAAAACWc/kdJEKqoHoTs/s400/volante_mercedes.bmp" border="0" /></a><br /><div></div><div></div><div></div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em>El elemento clave para la conducción de un Formula 1 es una verdadera maravilla tecnológica que posibilita al piloto toda una serie de complejas operaciones durante la carrera e informa sobre distintas variantes del coche.</em></strong></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>El volante es la la parte primaria que une al conductor con su coche. A parte de su objetivo obvio de dirigir la dirección del monoplaza, esta 'rueda' es un elemento mucho más complejo y es una pieza muy técnica para los equipos, pues brinda mucha información al conductor, necesaria para el control del estado del coche.</div><div></div><div><br />También se utiliza para realizar con la mayor rapidez posible ajustes para diversas situaciones de pista. ¿Cómo se fabrican? ¿Cuánto cuestan? ¿Qué puede conseguir el piloto con él? Para todo tenemos respuestas... y curiosidades.</div><div></div><div><br />Cuando se habla de este deporte, es fácil escuchar comentarios sobre el poco margen de maniobra que tiene el piloto para adelantar, conseguir buenos tiempos por estar a expensas simplemente de lo 'bueno' que sea el coche. Sin embargo, hay que saber que no existe un flujo constante e inmediato de datos desde el coche a los ordenadores de boxes que permita a los ingenieros controlar la situación del monoplaza.</div><div></div><div><br />Por lo tanto, la persona es la clave. El piloto es la clave. Su sabiduría, competitividad y calidad es el conjunto de características que se debe manejar de forma personal para cambiar realmente cualquier configuración al instante. Y de ello dependerá, en mayor medida, arañar décimas o atacar al contrario en el momento preciso. Una vez que el coche en la pista, el piloto es quien se enfrenta a la selva del asfalto. Y gracias al volante, los pilotos no sólo manejan el coche en las curvas: lo conocen casi al instante.</div><div></div><div><br />Hace unos años, la normativa permitía dos vías de telemetría, de comunicación con los ingenieros apostados en los boxes, lo que que permitió que se pudiesen enviar datos desde el garaje hasta el coche. Por ejemplo, de las variaciones y mezclas en la configuración cuando la pista pasaba de seca a mojada.</div><div></div><div><br />Posteriormente, estas comunicaciones fueron retiradas por razones de coste, por lo que la FIA limitó muy mucho estos avances en comunicación Por ello, ahora el conductor es 'la cabeza pensante y actuante' sobre los cambios necesarios cuando el coche no está en los boxes.<br /><object height="385" width="480"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/12p_tnhPL24&hl=es_ES&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/12p_tnhPL24&hl=es_ES&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /></div><div></div><div>Como la mayoría de las partes del coche, el cuerpo principal del volante está hecho de fibra de carbono. Los botones y pequeñas palancas pueden realizarse en Alcántara, un material compuesto muy versátil con un 68% de poliéster y 32% de poliuretano. También pueden hacerse en goma, dependiendo de la preferencia de l conductor.</div><div></div><div><br />En la posición de los distintos interruptores también interviene, en su mayor parte, el piloto, pues esta pieza se desarrolla con la mayoría de las preferencias y consejos de sus usuarios finales. Todo en la medida de lo posible e intentando reducir pero, espacio y costes.<br />En los Grandes Premios, cada conductor tiene un mínimo de tres volantes disponibles listos para su uso, así que siempre hay uno de repuesto en caso de que salte algún fallo o se dañe por accidente. Esta pieza es muy cuidada por los responsables de equipo, y ese cuidado les lleva también a mostrar lo justo de los volantes a sus competidores. Por ello se diseñan y fabrican en las propias instalaciones del equipo.</div><div></div><div><br />Así, se trata de un elemento que no está distribuido por una segunda marca, como pueden ser los neumáticos. Si acaso, la única parte que llega de fuera es la pantalla, que está unida al conjunto electrónico del resto del coche. Por ello se pueden ver displays electrónicos en ellos, algo que todos los equipos están obligados a utilizar.</div><div></div><div><br />La pantalla puede estar integrada en el propio módulo del volante, como lo hace Mercedes, o montarse en los bordes del cockpit (habitáculo con sus limitaciones que tiene el piloto en el coche).</div><div></div><div><br /><br />Realmente, el coste final de todo el desarrollo de este elemento no se sabe con exactitud. Como dicen desde Mercedes, «es algo difícil de responder, al igual que muchas otras partes del coche».<br />Pero siempre ha habido curiosidad por este elemento y fascinación en cuanto una cámara 'a bordo' nos muestra parcialmente el volante. Al ser realizado a medida, no se puede simplemente comprar uno de forma 'general'. Pero si se tuviese que etiquetar como curiosidad con alguna cifra, en Mercedes la calculan en £20.000 libras. También se puede hablar de alrededor de unos 30.000 euros por unidad.</div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-20240599944146484472010-07-14T05:15:00.000-07:002010-07-14T05:26:48.100-07:00Monza teñida de rojo<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TD2rSflk8jI/AAAAAAAACWU/6ZZ2R_33h48/s1600/phil_hill-704758.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5493735454666977842" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 297px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TD2rSflk8jI/AAAAAAAACWU/6ZZ2R_33h48/s400/phil_hill-704758.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p> </p><p> </p><p><strong><em>El campeonato 1961 quedaria en la memoria de todos no solo por su vencedor Phil Hill, si no tambien por la desgracia de Von Trips en Monza.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p>La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes. </p><p> </p><p>Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1. </p><p> </p><p>En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida. En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro. </p><p> </p><p>En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón. Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores. </p><p> </p><p>Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podio como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido. Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994. </p><p> </p><p>Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".<br /></p><p>MUNDIAL DE 1961<br /></p><p>1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos. </p><p>2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos. </p><p>3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos. </p><p>4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos. </p><p>5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.<br /></p><p>MUNDIAL DE MARCAS<br /></p><p>1º FERRARI 40 Ptos. </p><p>2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos. </p><p>3º PORCHE 22 Ptos. </p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-77313906802064971872010-07-13T04:58:00.000-07:002010-07-13T05:17:59.179-07:00Los números supremos<a href="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDxVNqhZDDI/AAAAAAAACWM/nXixdohQYc0/s1600/3WithSignature.gif"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5493359338726165554" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 298px" alt="" src="http://2.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDxVNqhZDDI/AAAAAAAACWM/nXixdohQYc0/s400/3WithSignature.gif" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><strong><em>Son parte de la identidad tanto de coches, como de pilotos. Como se asignan? Cuales son los mas famosos? Todo sobre la numeración de NASCAR.</em></strong><br /><br /><br /><br /><br /><br />La cantidad de puntos que un piloto puede ganar en una pista, el número de miembros de equipo permitidos detrás de la pared, la cantidad de segundos que un auto está en la calle de boxes.<br />Los números hacen girar al automovilismo, pero el número que todos conocen -- el que une al simpatizante con un piloto -- es el número en el auto.<br /><br /><br />Desde que NASCAR comenzó en 1948, los números asignados a los pilotos y propietarios de equipo han sido siempre únicos, con historias individuales detrás de cada uno de ellos. Como una especie de huella digital, los números mantienen su propia historia.<br /><br /><br />Por ejemplo, la historia detrás del Nº 8 será contada durante años. Aparentemente la mayor historia en la historia de las carreras sucedió el año pasado cuando a Dale Earnhardt Jr. le comunicaron que no se llevaría el Nº8 de Dale Earnhardt Inc. junto con él a su nuevo trabajo en el Hendrick Motorsports.<br /><br /><br />Para Earnhardt, el Nº 8 tenía un valor sentimental. Ese fue el número que tanto su padre como su abuelo emplearon cuando iniciaban sus trayectorias en el automovilismo.<br />Los fans estaban en el borde de sus asientos esperando ver que pasaría con el popular número o si Earnhardt conservaría o no su huella digital en NASCAR.<br />No tuvo esa suerte, pero encontró otro, todavía unido a una tradición, cuando Robert Yates Racing llegó a un acuerdo con Rick Hendrick por el Nº 88.<br /><br /><br />NASCAR usualmente no se involucra en arreglos que tengan que ver cuando un equipo quiere otro número, pero permite que las escuadras mantengan sus números de años anteriores. Y en ocasiones, si un equipo desea el número de otro, NASCAR permitirá el arreglo entre ellos.<br />Pero al final del día, NASCAR es la propietaria de los números de los equipos.<br />"La gente valora mucho a un número y todo depende de cual sea su situación. Siempre pareció funcionar bien" comentó Jim Hunter, vice presidente de comunicaciones de NASCAR.<br />Ese fue el destino del Nº 8, pero que hay de los orígenes de las docenas de otros números dando vueltas en la pista.<br /><br /><br />Bien, algunos números progresaron naturalmente desde el 01 hasta el 99 entregados por NASCAR. Otros solicitaron números especiales por valor sentimental o algunos simplemente se negaron a entregar el número con los que llegaron.<br />De acuerdo al historiador de NASCAR Buzz McKim, muchos de los primeros números en NASCAR fueron traídos por pilotos que competían en diferentes categorías anteriores a NASCAR, antes que esta fuera fundada en 1948.<br /><br /><br />Red Byron, quien ganó la primera carrera fiscalizada por NASCAR el 15 de febrero de 1949 en el circuito de Daytona Beach, llevaba con él el Nº 22.<br /><br /><br />Ejemplos como este abundan en la categoría, pero como apareció el número más victorioso en la historia es especialmente interesante. Pero primero, uno debe conocer la historia detrás del número que precedió al famoso 43, que logró 200 victorias.<br />El número 42, conducido por Lee Petty entre 1949 y principios de los '60, comenzó una cadena de números 42 al 45, que marcarán para siempre el legado de Petty Enterprises.<br />Cuando Lee Petty corrió su primera carrera, los pilotos corrían con los autos que conducían hasta la pista, un Plymouth en ese entonces. Eran autos de línea, hasta con la matrícula, la cual dio origen al número de Petty.<br /><br /><br />La matrícula de su auto comenzaba con un 4 y terminaba con un 2. De esa forma fue como nació el Nº 42, un número que ganaría 54 carreras.<br /><br /><br />Y el Nº 43 más que duplicó esa cifra con su hijo, Richard Petty.<br /><br /><br /><a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDxVHD3M8wI/AAAAAAAACWE/cgRShst3J-4/s1600/43cgrr70.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5493359225269449474" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 298px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDxVHD3M8wI/AAAAAAAACWE/cgRShst3J-4/s400/43cgrr70.jpg" border="0" /></a><br />En 1959 Petty condujo el número 43 por primera vez en Daytona y con él ganó en 192 oportunidades, seis fueron con el Nº 41 y dos con el Nº 42 de acuerdo al representante del equipo David Hovis.<br /><br /><br />El Nº 43, ahora conducido por Bobby Labonte para Petty Enterprises, será siempre una parte de Richard Petty, al igual que su sombrero de cowboy y sus lentes oscuros.<br />"Es el número más ganador en la historia de NASCAR y siempre será de Petty Enterprises" dijo Richard Petty. "Hemos usado entre los números 42 y 45, pero más que nada, eso representa el hecho que las carreras son un negocio de familia para los Petty. Tenemos cuatro generaciones de pilotos de NASCAR en la familia. De padre a hijo hemos continuado esa progresión de números".<br />¿Entonces porqué su hijo Kyle no tomó el famoso Nº 43 de su padre?<br /><br /><br />Cuando Richard Petty dejó de correr en 1992, Kyle Petty estaba corriendo para otro equipo. Petty Enterprises ni siquiera usó el Nº 43 en 1993. Entonces el equipo eligió el número nuevamente en 1994 para John Andretti y Wally Dallenbach. Luego Bobby Hamilton lo llevó al triunfo en un par de oportunidades en '96 y '97. Cuando Kyle volvió a Petty Enterprises saltó al Nº 44 y continuó la progresión, que ahora continuó para incluir al actual Nº 45, según Hovis.<br />Otros competidores colegas de Richard Petty tomaron sus números de una forma más pintoresca. En 1966, Buddy Baker condujo el Dodge Nº 00 patrocinado por un político de apellido Hooker, quien era candidato para gobernador en Tennessee. El "00" era parte del "Hooker" que decoraba los laterales del auto.<br /><br /><br />Las compañías petroleras también han tenido sus números como símbolos.<br />Sunoco patrocinó al Nº 94 del equipo de la Copa de Billy Hagan, ya que era un octanaje de combustible Sunoco; entre1989 y 1992 con Sterling Marlin y Terry Labonte detrás del volante. Phillips 66 Petroleum Co. auspició al equipo de Cale Yarborough entre 1990 y 1992 usando el Nº 66.<br /><br /><br />Los fabricantes del popular juego de cartas "UNO" patrocinaron al equipo de Hoss Ellington a principios de los '80 utilizando el número 1.<br /><br /><br />Cuando las tiendas 7-11 auspiciaron a Kyle Petty en su auto del equipo de los Wood Brothers entre 1983-86, se rompió la tradición y emplearon el número 7 en lugar del Nº 21.<br /><br /><br />El Nº 3 estara relacionado por siempre con Dale Earnhardt.Muchas veces, el número original del auto estuvo ligado al principal sponsor del auto.<br />No fue el caso del Nº 3, el número más famoso de NASCAR.<br />Algunos dicen que el propietario Richard Childress, quien paga anualmente a la categoría para mantener sus derechos sobre el número, eligió el Nº 3 porque era más sencillo de pintar en el auto. A fines de los '70, los autos no tenían decoraciones adhesivas y muy logradas.<br />Sin embargo, McKim dice que Childress admiraba al legendario piloto Junior Johnson, quien corrió con ese número al inicio de los '60.<br /><br /><br />"Le pidió a NASCAR que si ese número esta disponible, lo quería" agregó McKim.<br />Childress corrió con el Nº 3 de 1976 a 1981, Earnhardt lo usó en las últimas 10 de 1981 mientras que Ricky Rudd compitió para RCR entre 1982 y 1983. Earnhardt volvió a ese auto en 1984 hasta el 2001. Se mató en un accidente en las Daytona 500 de ese año.<br /><br /><br />Esa fue la última vez que el infame Nº 3 corrió en pista y seguramente será recordado de esa forma. Earnhardt ganó seis de sus siete campeonatos conduciendo el Chevrolet Nº 3 para RCR, inmortalizando ese número en los corazones de los aficionados para siempre.<br />Al día de hoy, los fans ponen tres dedos en el aire en las Daytona 500 en como un homenaje, demostrando la importancia de los números en NASCAR.Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-61469858436309047352010-07-12T05:12:00.000-07:002010-07-12T05:40:14.316-07:00Asi comenzaba todo<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDsHJ7RwqTI/AAAAAAAACV0/dVTdovELUz8/s1600/cassoulet1910.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5492992037620853042" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 269px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDsHJ7RwqTI/AAAAAAAACV0/dVTdovELUz8/s400/cassoulet1910.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p> </p><p> </p><p> </p><p><strong><em>Breve crónica de los comienzos de las competencias automovilisticas.</em></strong></p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p>Para descubrir las primeras carreras de coches de motor, es necesario señalar que el primer auto propulsado por un motor de combustión interna se le atribuye a Siegfried Marcus, en 1875; aunque ya en 1770 Joseph Cugnot creó un auto con motor de vapor. Luego Karl Benz, a finales de 1885 (aunque en realidad era un triciclo motor) popularizó y promovió el desarrollo del automóvil. En 1891, Levassor, en colaboración con Panhard, crearon un coche con motor desarrollado por Gottlieb Daimler y August Otto, con muchos componentes de los que conocemos ahora, era un V2 (dos cilindros en V). </p><p> </p><p>El rápido desarrollo de los coches durante la última década del siglo XIX literalmente obligaron a poner en juego cuál de estos autos era más rápido, o simplemente el afán del ser humano por saber quién era el mejor. Así, en Francia nació la idea de crear una carrera de autos, que sería el preludio al imperio deportivo en que convertiría el dia de hoy.</p><p> </p><p><br />El 22 de julio de 1894 21 hombres se colocaron en la salida de la primera carrera de autos de la historia (tras una convocatoria del diario Le Petit Journal). Los autos, no jalados por caballos, seguros, maniobrables y económicos según las exigencias del reglamento. El reto, cubrir los 126 kilómetros que separa la capital francesa París, con Rouen. 10 de los 17 coches que culminaron la prueba que duró más de 6 horas fueron impulsados por gasolina, pero el ganador fue uno con motor de vapor: El marqués de Dion y su mecánico Georges Bouton inscribieron sus nombres como los primeros ganadores, con una media de velocidad de casi 19 km/h; aunque después éstos fueron descalificados por motivos inexplicables.</p><p> </p><p><br />Esto no mermó en nada la nueva competencia; al contrario, fue el centro de los comentarios de todo el público. El éxito de la carrera obligó a los organizadores a repetir el plato el año siguiente.<br />En 1895 se corre la París-Burdeos-París, teniendo como ganador a Emile Levassor tras recorrer 1178 kilómetros; pero fue nuevamente descalificado de la misma forma que el primer ganador. </p><p> </p><p>En Italia se corre la Turín-Asti-Turín, la primera carrera en aquellas tierras, que dio como ganador a un Daimler. Durante estos años se hicieron populares las carreras que unían ciudades, teniendo como principal del deporte motor a Francia. Paradójicamente en 1896 Levassor pierde la vida en el París-Marsella-París, que tuvo como ganador a su colaborador Panhard.</p><p> </p><p><br />En diciembre de 1898 se registra el primer tiempo oficial hecho por un automóvil: Chaseloup-Laubat en la Jeantaud de propulsión eléctrica supera ligeramente los 100 km/h en una prueba de velocidad a un kilómetro lanzado. En 1899 Camile Jenatzy en el también eléctrico Jamais Contente bate por primera vez en la historia un récord de velocidad al registrar 105.84 km/h. </p><p> </p><p>En 1900, se realiza en Francia (Lyon) el Primer Campeonato Internacional de Automovilismo, llamada Copa Gordon Bennett, del que participaron 5 pilotos de cuatro países distintos. El primer ganador fue un Panhard francés. Este campeonato duró hasta 1906, donde empiezan a disputarse las carreras conocidas como Gran Premio donde aparecieron marcas tan conocidas como Renault, Fiat o Mercedes-Benz. Las competencias empiezan a profesionalizarse y los fabricantes ya ven en las carreras de autos un medio de publicidad.</p><p> </p><p><br />El 27 de junio de 1906 se corria el primer Gran Premio, se realizó entre Le Mans, La Ferté-Bernard y Saint Calais. Los autos en dos días tuvieron que recorrer 1238 kilómetros dando 12 vueltas a un circuito triangular de 104 km. El húngaro Ferenc Szisz, a bordo de un Renault fue el vencedor con un tiempo de 12 horas y 15 minutos sacándoles cuando menos 32 minutos de ventaja a los 17 pilotos (de 32) que completaron la carrera. El dominio del húngaro fue tal que desde la tercera vuelta ya lideraba la carrera.</p><p> </p><p><br />Para 1907 El avance de las carreras de autos se hizo incontenible. Las ventajas publicitarias al ganar una carrera eran impresionantes. En poco tiempo también se realizarían rallies de corto, mediano y largo alcance.<br />El primer rally-raid fue en 1906: París-Pekín cuyo ganador fue el príncipe Scipion Borghese junto con el periodista italiano Luigi Barzini luego de más de dos meses de competencia. Inglaterra no podía quedarse atrás, y en 1907 en Brooklands se construye el primer circuito permanente de la historia (un circuito oval de curvas peraltadas).</p><p> </p><p><br />El 12 de febrero de 1908 se inicia la primera carrera automovilística intercontinental (Nueva York-París). Participaron seis coches, resultando ganador el norteamericano Thomas "Flyer", que llegó a París el 30 de julio de 1908, luego de recorrer 21470 kilómetros en 169 días.<br />Norteamérica se convirtiría en potencia automovilística poco tiempo después, cuando en 1909 se construyó el mítico circuito de Indianápolis (de 4023 metros de largo), disputándose la primera versión de las 500 Millas en 1911 dando como ganador a Ray Harroue en un Marmon Wasp de 6 cilindros a un promedio de 120 km/h.</p><p> </p><p><br />Con el transcurso de los años las competencias fueron creciendo, los autos perfeccionando, los pilotos se hicieron cada vez más profesionales. En los años de la pre-guerra surgieron los hombres legendarios, las míticas carreras y todo el ambiente que daría pie a las competencias actuales. Pero siempre debemos tener presente los inicios, el afán del hombre de competir con un elemento hecho por él mismo: el automóvil. </p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-89504391169377154642010-07-06T05:18:00.000-07:002010-07-06T05:34:00.885-07:00Gran Premio de Inglaterra<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDMfcuYfkmI/AAAAAAAACVs/iKqgvNTo4e8/s1600/001.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5490766949042328162" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 262px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TDMfcuYfkmI/AAAAAAAACVs/iKqgvNTo4e8/s400/001.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p></p><p></p><p><strong><em>Hoy conocemos la historia de la uno de los grand prix más famosos del calendario de la máxima. Escenario de carreras inolvidables, Silverstone es sinónimo de velocidad y emoción.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p>Pese a que en 1926 y 1927 se celebraron en el circuito de Brookland dos carreras para vehículos de Gran Premio y de 1935 a 1938 se corrió en Donington-Park otras destinadas a monoplazas de F-1 y en las que tomaron parte los mejores pilotos de le época, todas ellas se disputaron bajo la denominación del RAC ( Royal Aumotobile Club ). Después de la II Guerra mundial, estos decidieron sumarse por fin a la corriente de inscribir su carrera en el calendario de la F.I.A. y de este modo en 1948 se disputó en un circuito construido sobre el aeródromo militar de Silverstone el Iº Gran Premio de Inglaterra. </p><p></p><p>El italiano Luigi Villoresi fue el vencedor al volante de un Maserati mientras pilotando un monoplaza similar el suizo Emmanuel de Graffenriend ganó la edición de 1949. Ese mismo año, se aprobó la creación de un Campeonato del Mundo de Conductores para el año 1950 y el Gran Premio de Inglaterra fue elegida como prueba inaugural.</p><p></p><p><br />1950: Sábado 13 de Mayo de 1950, circuito de Silverstone. En presencia de su Majestad la Reina de Inglaterra, 21 monoplazas – en la mayoría de los casos construidos antes de la guerra- toman parte en el 1º G.P. puntuable de la historia. El equipo Alfa-Romeo es el mejor dotado mecánicamente y dominan todo el Gran Premio con Giuseppe “Nino” Farina como vencedor, Luigi Fagioli segundo y el invitado piloto británico Reg Parnell tercero.<br /></p><p></p><p>1951: Lo que se venia anunciando como una posibilidad, se convierte en realidad, Ferrari consigue batir el monopolio de la escudería Alfa-Romeo. El circuito de Silverstone fue el escenario de la primera victoria de un Ferrari en la F-1 y Froilán González el hombre que la logró. A partir de entonces, la fecha del 14 de Julio de 1951 se convirtió en leyenda.<br /></p><p></p><p>1952: Pese a la masiva participación de monoplazas y pilotos británicos, Alberto Ascari prosigue con su racha de victorias con las que a final de año sería coronado campeón del mundo.<br /></p><p></p><p>1953: Después de haber sido derrotado en el Gran Premio de Francia, Alberto Ascari reanuda su racha de victorias camino de conquistar su segundo entorchado mundial.<br /></p><p></p><p>1954: Habiendo debutado quince días antes en Reims, los Mercedes-Benz eran los grandes favoritos a la conquista del triunfo. Sin embargo, Froilan González rompe los pronósticos logrando una formidable victoria por delante de su compañero Hawthorn, el Maserati de Onofre Marimon y del Mercedes de Fangio. Destacar también que a causa de que los cronómetros de la época no median las milésimas de segundo, nada menos que siete pilotos marcaron la vuelta rápida en carrera con un tiempo de 1’50. Hoy en día sería fácil saber quien fue el más rápido pero eso es uno de los misterios sin resolver de la F-1<br /></p><p></p><p>1955: Se corre sobre un circuito construido en el interior del famoso hipódromo de Aintree. Stirling Moss logra su primera victoria en Grandes Premios debido a que Juan Manuel Fangio no quiso o no pudo superarle en la recta de meta. Eso siempre será un misterio.<br /></p><p></p><p>1956: Aunque Ferrari con el material cedido por Lancia era el equipo más competitivo, Juan Manuel Fangio solo pudo ganar después de que Mike Hawthorn (B.R.M.) y Stirling Moss (Maserati) tuvieran que abandonar. Peter Collins al volante del coche del español Alfonso de Portago finalizó segundo teniendo que compartir los puntos con el piloto español<br /></p><p></p><p>1957: Tony Vanderwell ve cumplido su sueño de derrotar con un coche británico a los equipos italianos que hasta la fecha habían dominado todos los G.P. Tras haber sufrido un accidente en las 24 Horas de Le Mans Tony Brooks cedió el volante de su monoplaza a su compatriota Stirling Moss quien se encargó de llevarlo a meta después de que se produjese el abandono del Maserati de Jean Behra sin duda alguna, el vencedor moral de esta prueba.<br /></p><p></p><p>1958: Peter Collins se adjudica la victoria dominando de principio a fin por delante de su compañero en Ferrari Mike Hawthorn y del Cooper-Climax de Roy Salvadori que completa así el segundo pleno de los pilotos británicos en F-1. Desafortunadamente, el joven vencedor fallecería quince días después durante la disputa del G.P. de Alemania en el Nurburgring.<br /></p><p></p><p>1959: El australiano Jack Brabham logró un brillante triunfo en Aintree con el que se configuraba como el principal aspirante a la conquista de un título mundial en el que a principio de temporada no era considerado ni mucho menos favorito. Moss y Mclaren entraron en meta separados por solo unas décimas en lucha por el segundo puesto.<br /></p><p></p><p>1960: Que decepción se llevaron los británicos cuando a seis vueltas del final Graham Hill se salió de la pista dejando el triunfo en bandeja a Jack Brabham que de este modo repetía victoria. Surtees con el segundo puesto e Ireland con el tercero consolaron a los súbditos de su Graciosa Majestad.<br /></p><p></p><p>1961: Se corre por última vez sobre el hipódromo de Aintree, en una lluviosa jornada. Sin embargo los formidables Ferrari 156 morro de tiburón coparon los tres primeros puestos con Wolfgang von Trips por delante de su compañeros de equipo Phil Hill y Ritchie Ginther.<br /></p><p></p><p>1962: Pilotando el formidable Lotus 25, el escocés Jim Clark logra su primer “Hart Trick”, habiendo logrado la “Pole-Position”, dando la vuelta rápida en carrera y además logrando un intachable triunfo dominando todo la prueba.<br /></p><p></p><p>1963: Repetición del año anterior con Jim Clark ( Lotus-Climax) en plan dominador por delante de sus compatriotas John Surtees ( Ferrari) y Graham Hill ( B.R.M.)<br /></p><p></p><p>1964: Se corre en Brands Hatch, pero Jim Clark no nota el cambio de escenario y vuelve a dominar los entrenamientos, obtiene la vuelta rápida y se adjudica la victoria. De nuevo sus compatriotas Hill y Surtees le acompañan el podium aunque en esta ocasión con el de B.R.M. en plaza de honor<br /></p><p></p><p>1965: Jim Clark logra su cuarta victoria consecutiva en el Gran Premio de Inglaterra y al igual que las anteriores dominando en todo momento aunque en esta ocasión se le escapó la vuelta rápida que fue para Graham Hill que junto a John Surtees volvía a estar en el podium por tercer año consecutivo<br /></p><p></p><p>1966: Pilotando uno de los monoplazas construido por el mismo, el veterano australiano Jack Brabham rompe la racha victoriosa de Jim Clark, adjudicándose con gran comodidad la victoria. Su compañero de equipo Denny Hulme completó el doblete del equipo Brabham-Repco.<br /></p><p></p><p>1967: El escocés Jim Clark vuelve a la carga logrando imponerse por quinta vez en el Gran Premio de Inglaterra –algo que entonces constituyó un récord- , aunque en esta ocasión tuvo que batallar de lo lindo con Graham Hill hasta el abandono de este<br /></p><p></p><p>1968: Después de los abandonos de los Lotus oficiales de Hill y Oliver que dominaron los compases iniciales del Gran Premio, el bigotudo suizo Jo Siffert obtuvo una formidable victoria pilotando el Lotus privado de Rob Walker después de librar una feroz batalla contra el Ferrari de Chris Amon<br /></p><p></p><p>1969: Jackie Stewart (Matra-Ford) y Jochen Rindt (Lotus-Ford) encandilan al público británico con una feroz batalla que concluyó con la parada en boxes del austríaco y la consiguiente victoria del escocés del equipo Matra.<br /></p><p></p><p>1970: Como casi una repetición del G.P. de Mónaco, Jochen Rindt arrebata la victoria a Jack Brabham en la última vuelta al quedarse sin gasolina el veterano australiano.<br /></p><p></p><p>1971: Clay Regazzoni y Jackie Stewart calcan el mismo tiempo de entrenamientos, pero el suizo se adjudica la “Pole” por haberlo logrado antes. En carrera Stewart arrebata el liderato a Clay en la tercera vuelta y se impone al March de Ronnie Peterson y al Lotus de Emerson Fittipaldi.<br /></p><p></p><p>1972: El joven piloto carioca del equipo Lotus Emerson Fittipaldi obtuvo un meritorio triunfo pues al principio de carrera lucho contra Jacky Ickx ( Ferrari ) para arrebatarle el liderato y tras el abandono de este contra Jackie Stewart ( Tyrrell-Ford ) por defenderlo, cosa que logró.<br /></p><p></p><p>1973: Nada menos que 12 coches – nueve de los cuales quedaron eliminados- se vieron implicados en un accidente causado por el fogoso sudáfricano Jody Scheckter en la segunda vuelta. El italiano Andrea de Adamich fue el peor parado al romperse las dos piernas. En la reanudación, el americano Peter Revson ( Mclaren-Ford ) obtuvo una meritoria victoria por delante de Peterson ( Lotus-Ford ) y de su compañero en Mclaren Denny Hulme.<br /></p><p></p><p>1974: Niki Lauda dominó la prueba con gran comodidad hasta que a pocas vueltas del final pincha un neumático siendo superado por Jody Scheckter que de ese modo obtuvo una inesperada victoria. Confiado de poder defender el segundo puesto Lauda retrasó su entrada en boxes hasta que al inicio de la última vuelta su neumático pinchado cedió y se vio obligado a parar no pudiendo reintegrarse a pista pues la salida de boxes ya había sido invadida por espectadores y coches. Ferrari interpuso una reclamación y el austriaco fue clasificado quinto.<br /></p><p></p><p>1975: La intensa lluvia que cayó en Silverstone hizo que la prueba se detuviera en la vuelta 56 de las 67 previstas. Las curvas Becketss y Club Bend estaban inundadas con más un palmo de agua y allí se fueron apilando varios monoplazas y otros tantos desperdigados en otros puntos del circuito. Emerson Fittipaldi sobrevivió al naufragio adjudicándose la 14º y última victoria de su palmares.<br /></p><p></p><p>1976: En la arrancada, los Ferrari de Lauda y Regazzoni se engancharon y Hunt, Laffite, Amon, Pace Edwards y Stuck se vieron inmersos en la colisión. Laffite, Regazzoni e incluso el ganador James Hunt serían descalificados por salir con el coche de reserva pues los comisarios habían decretado su expulsión. El asunto pasó a manos de la F.IA. y a finales de septiembre se ratificó en la descalificación del piloto británico. De ese modo, Niki Lauda obtuvo una polémica victoria.<br /></p><p></p><p>1977: El irlandés John Watson domina desde el principio pero el motor Alfa-Romeo que impulsa a su Brabham se rompe poco antes de haber sido superado por el británico James Hunt que de este modo se resarcía de la derrota en los despachos del año anterior.<br /></p><p></p><p>1978: Después del abandono de los grandes favoritos - Los Lotus de Andretti y Peterson- , Niki Lauda (Brabham-Alfa-Romeo) parece dirigirse al triunfo, pero el argentino de Ferrari Carlos Reutemann le dio alcance y aprovechó una indecisión del austriaco al doblar al Mclaren de Bruno Giacomelli para superarle y adjudicarse el triunfo.<br /></p><p></p><p>1979: Pilotando el Williams-FW07, el australiano Alan Jones fulmina todos los récord de Silverstone durante las tandas de entrenamientos. En carrera el australiano no tendría tanta fortuna, teniendo que abandonar a mitad de carrera y dejando que el veterano Clay Regazzoni lograse la primera victoria de un Williams en la F-1.<br /></p><p></p><p>1980: Los Ligier de Jacques Laffite y Didier Pironi se fueron alternaron en el liderato pero debido a los pinchazos que ambos sufrieron sirvieron en bandeja el triunfo a Alan Jones.<br /></p><p></p><p>1981: El primer triunfo de un motor turbo parecía asegurado, pues los Renault y los Ferrari copaban las dos primeras líneas de la parrilla. En la tercera vuelta Gilles Villeneuve arma el caos tras una salida de pista en la que se llevó por delante a Andrea de Cesaris y a Alan Jones. Después abandonaron el Brabham de Piquet, el Renault de Prost y el Ferrari de Pironi con lo que solo quedó en cabeza el Renault pilotado por René Arnoux. Sin embargo este sufrió problemas con el turbo siendo superado por el Mclaren-Ford del irlandés John Watson que logró una victoria que hizo inmensamente felices a los británicos.<br /><object height="385" width="640"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/HI_tnTZfpn8&hl=es_ES&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/HI_tnTZfpn8&hl=es_ES&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="385"></embed></object><br /></p><p></p><p>1982: Habiendo retornado a la F-1 a principio de temporada, Niki Lauda obtuvo una soberana victoria en Inglaterra superando en una maniobra de infarto al Brabham de Nelson Piquet. De destacar la formidable actuación el británico Derek Warwick que al volante de un modesto Toleman Hart llegó a rodar segundo antes de abandonar.<br /></p><p></p><p>1983: Llega por fin la primera victoria de un motor turbo en el Gran Premio de Inglaterra de la mano del francés Alain Prost ( Renault) que precedió en meta a los también componentes del clan turbo Nelson Piquet ( Brabham-BMW) y Patrick Tambay ( Ferrari ).<br /></p><p></p><p>1984: Al inicio de carrera se produce un espectacular accidente en el que se ven inmersos varios coches pero todos quedan fuera de la pista y la carrera continua hasta que en la vuelta 10º es detenida al quedar el coche de Jonathan Palmer en medio la pista en otro accidente sin consecuencias. Tras la reanudación Niki Lauda obtiene su tercera victoria en suelo británico y al igual que en las dos anteriores siempre en el circuito de Brands Hatch. El ídolo local Derek Warwick ( Renault-Turbo) y el joven talento emergente Ayrton Senna ( Toleman-Hart-Turbo ) lo acompañaban en el podium.<br /></p><p></p><p>1985: En un anodina carrera, Alain Prost ( Mclaren-Porsche ) domina de principio a fin sobre el Ferrari de Michele Alboreto ( Ferrari ) y el Ligier-Renault del veterano Jacques Laffite.<br /></p><p></p><p>1986: Un accidente múltiple en la salida acaba con la carrera deportiva del francés Jacques Laffite que aquel día igualaba el récord de participaciones en G.P. con Graham Hill. Tras la reanudación los numerosos británicos presentes en las tribunas vibraron con el formidable duelo que enfrentó al ídolo local Nigel Mansell con el carioca Nelson Piquet y que acabó con victoria del británico tras una espectacular salida desde boxes. Esta fue la última vez que el Gran Premio de Inglaterra se disputó en Brands Hatch.<br /></p><p></p><p>1987: Otra vez, los mismos protagonistas enfrentados en otro duelo fraticida por la victoria que, por segundo año consecutivo, recayó en el ídolo local Nigel Mansell que adelantó a su compañero/rival Nelson Piquet, con una maniobra destinada a quedar grabada para siempre en la retina de los que la vieron.<br /></p><p></p><p>1988: Llueve intensamente sobre Silverstone y el “rey de la lluvia” Ayrton Senna no tiene problemas para adjudicarse la victoria doblando incluso a su compañero/rival Alain Prost poco propenso a circuitos mojados que ante tal vergüenza decidió abandonar. Fenomenal segundo puesto de Nigel Mansell con Williams propulsado por problemático motor Judd atmosférico y del joven Alessandro Naninni ( Benetton) que subía por primera vez al podium.<br /></p><p></p><p>1989: Después de ver como Ayrton Senna comete un desliz en el principio de carrera Alain Prost logra su tercera victoria en suelo británico por delante del Ferrari de Nigel Mansell y del Benetton de Alessandro Nannini. Esta carrera será recordada también por el sexto puesto logrado por el español Luis Perez-Sala, salvando con ello al equipo Minardi de caer en las precalificaciones.<br /></p><p></p><p>1990: Pilotando ahora para la escudería Ferrari, el francés Alain Prost logra su cuarta victoria en el G.P. de Inglaterra - siempre en Silverstone- sobre el Wiliam-Renault de Thierry Boutsen y el Mclaren-Honda de su eterno rival Ayrton Senna.<br /></p><p></p><p>1991: Después de haberse arrepentido en su decisión de abandonar la competición y firmar con Williams, Nigel Mansell logra la tercera victoria en su país dominando de principio a fin en los entrenamientos y en carrera.<br /></p><p></p><p>1992: Cuarta victoria de Nigel Mansell en suelo británico y en esta ocasión su compañero Ricardo Patrese daba un nuevo doblete al equipo de Frank Williams. De destacar el debut en F-1 del británico Damon Hill - hijo del malogrado Graham- al volante de un Brabham-Judd con un casco similar al que portara su idolatrado padre.<br /></p><p></p><p>1993: Cuando todo parecía indicar que Damon Hill ( Williams-Renault ) iba a lograr la victoria, su motor se negó. De ese modo su jefe de filas Alain Prost se adjudicó su quinta victoria en el G.P. de Inglaterra por delante de los pilotos del equipo Benetton-Ford Michael Schuamcher y Riccardo Patrese.<br /></p><p></p><p>1994: Damon Hill logró lo que su malogrado padre –Graham- no obtuvo nunca el triunfo en un G.P. de Inglaterra. Pero la carrera estuvo salpicada de polémica pues Michael Schumacher no paró en las tres vueltas posteriores a que le fuera impuesta una penalización. De ese modo le expuesta la bandera negra que tampoco obedeció siendo descalificado del segundo puesto que había logrado .<br /></p><p></p><p>1995: Otra vez la tensión y la polémica salpica el G.P. de Inglaterra. Damon Hill y Michael Schumacher se enganchan en una peligrosa maniobra efectuada por el alemán y la lucha por la victoria queda en manos de sus respectivos escuderos. A diez vueltas de la conclusión Coulthard (Williams) supera a Herbert (Benetton) pero recibe la notificación de que debe efectuar un pit-stop por haber superado la velocidad reglamentaria en boxes. De ese modo Johnny Herbert logra la 1º victoria de su carrera deportiva.<br /></p><p></p><p>1996: La lucha por el titulo mundial enfrentaba ese año a los dos pilotos de Williams-Renault. Nervioso tras haber efectuado una pésima salida, Damon Hill se queda atascado en la arena y su compañero/rival Jacques Villeneuve obtiene el triunfo en la llamada “Batalla de Inglaterra”.<br />1997: Ya como jefe de filas del equipo Williams-Renault, el canadiense Jacques Villeneuve repite victoria, en esta ocasión por delante de los pilotos Benetton Jean Alesi y Alex Wurz que habiendo sustituido al lesionado Gerhard Berger desde hacía un par de carreras subía por primera vez a un podium.<br /></p><p></p><p>1998: En esta ocasión el vencedor no recibió el banderazo a cuadros ya que siguiendo las lagunas que el reglamento dice Michael Schumacher se detuvo en boxes a cumplir una penalización al termino de la última vuelta y de ese modo ya había pasado la línea de meta como vencedor.<br />1999: Al apagarse las luces del semáforo, Schumacher trata de superar a su compañero Irvine pero la dirección de su Ferrari se engarrota y se empotra a gran velocidad contra los neumáticos protectores instalados en la curva Stowe rompiéndose una pierna. David Coulthard aprovecha la ausencia de su rival para adjudicarse la victoria por delante de Irvine y del joven hermano de Schumacher, Ralf.<br /></p><p></p><p>2000: David Coulthard ( Mclaren-Mercedes) repite la victoria del año anterior por delante de su compañero y teórico jefe de filas Mika Hakkinen y de Michael Schumacher ( Ferrari ) totalmente recuperado del accidente del año anterior y que a final de año será coronado campeón.<br /></p><p></p><p>2001: Mika Hakkinen rompe su racha negativa de resultados de esa temporada, logrando la victoria en Silverstone en la que sería su última temporada en F.1. Tras el finlandés de Mclaren se clasificaron los Ferrari de Michael Schumacher y Rubens Barrichello que no pudieron celebrar con éxito el 50 º aniversario de la 1ª victoria de un Ferrari en F-1.<br /></p><p></p><p>2002: En una carrera disputada bajo la lluvia Michael Schumacher logra su segunda victoria en Inglaterra y la 60ª de su palmares después de librar una feroz batalla contra Montoya en la primera fase de carrera. Después Barrichello superó al colombiano logrando un nuevo doblete de Ferrari.<br /></p><p></p><p>2003: Rubens Barrichello logra su primera victoria en suelo británico logrando además la “Pole-Positon” y la vuelta rápida en una carrera en la que hubo un intruso en pista y los modestos Toyota lideraron durante unas vueltas debido al caos desatado por el descerebrado individuo.<br /></p><p></p><p>2004: Michael Schmacher y Ferrari ganan el GP de Inglaterra, 11ª prueba del campeonato de 2004. Para el alemán se trató de la décima victoria en 11 carreras. Segundo Kimi Raikkonen con McLaren y tercero Barrichello con el segundo Ferrari. Por detrás de estos concluyeron Button, Montoya y Fisichella con el Sauber.<br />Schumacher que había salido en segunda fila, después de haber marcado el cuarto mejor tiempo en parrilla, tomó la cabeza de la prueba tras el primer pit-stop en la vuelta 14. Para Schumacher, la victoria en Silverstone supuso la número 80 de su trayectoria en la F1.<br />La carrera vivió un momento dramático cuando Jarno Trulli perdió el contro de su Renault a causa de la rotura de una suspensión cuando negociaba la curva "Bridge". Afortunadamente el piloto n sufrió daños de relevancia a pesar del fuerte choc resultante del impacto del monoplaza que en aquella zona circulaba a cerca de 250 km/h. el piloto fue llevado al centro médico para los rutinarios controles pero su salud no se vio resentida.<br /></p><p></p><p>2005: Juan Pablo Montoya venció a bordo de su McLaren el Gran Premio británico poniendo detrás al líder del campeonato Fernando Alonso y a su compañero Kimi Raikkonen. Cuarto fue Fisichella delante de Button, Michael Schumacher sexto y Rubens Barrichello séptimo.<br />La curiosidad de la carrera estuvo en los prolegómenos cuando, un periodista escocés, dio una vuelta al circuito desnudo y con el cuerpo pintado con decoraciones y ornamentos de la antigua Escocia para hacer honor a una apuesta perdida.<br /></p><p></p><p>2006: Un Gran Premio dominado por Fernando Alonso desde el principio. El campeón español había conseguido la pole position y desde ese lugar de privilegio dirigió las operaciones durante toda la carrera. En segunda posición finalizó un Michael Schumacher que supo sacar el mayor partido posible a su monoplaza y que supero a Kimi Raikkonen en la última parada en boxes para limitar la ventaja que Alonso le iba a coger en esta carrera de cara al campeonato. Finalmente fue tercero Raikkonen que pudo defender su plaza de podio de los ataques de un desencadenado Fisichella que vio la bandera a cuadros en cuarta posición final.<br /></p><p></p><p>2007: En plena "Hamilton-manía" la edición del GP de Inglaterra 2007 se presumía como una batalla sin cuartel entre los dos coches de McLaren y los dos Ferrari de Massa y Raikkonen. Las cosas no iban a ser muy diferentes a estos augurios. La sesión de calificación colocaba, ante un exaltado público local, al "nuevo chico milagro de la F1" en la pole position. Segundo, y con las garras bien afiladas, Kimi Raikkonen que superaba por pocas milésimas a Fernando Alonso que a su vez distancia a Felipe Massa en 118 milésimas y lo dejaba en cuarta posición.<br />Así las cosas, el domingo nos encontrábamos una parrilla de salida que veía como los equipo favoritos de los pronósticos intercalaban sus monoplazas en las dos primeras líneas frente a los semáforos. Felipe Massa fue el primero en bajarse del poker de candidatos al calar su motor en la parrilla y tener que tomar la definitiva salida desde la línea de boxes. En la arrancada, Hamilton resistió las embestidas de Raikkonen y hasta la primera parada en boxes se mantuvo líder de la carrera para regocijo de los súbditos de su Majestad Isabel II. Sin embargo, el héroe local había cargado muy poco combustible para asegurarse la pole del sábado y esto suponía un grave handicap para la carrera. Así, tanto Alonso como Raikkonen lo superaron cuando estos procedieron a reabastecerse.<br />Alonso pasó a dominar el sector intermedio de la carrera, pero como antes le sucedió a Hamilton, tras la segunda y definitiva parada para repostar, el finlandés de Ferrari hizo valer su mejor ritmo de carrera y, tras retrasar mucho su detención, se reincorporó a la pista en primer lugar con una cómoda ventaja sobre Alonso que supo mantener y aumentar hasta el final de la carrera.<br />Mención aparte requiera la actuación del otro Ferrari que, tras salir desde la última posición, llevó a cabo una furiosa remontada que le hizo acreedor de la quinta plaza final tras una carrera llena de adelantamientos y de garra.<br /></p><p></p><p>2008: Lewis Hamilton se impueso con maestría de campeón a todos sus rivales en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2008, disputado en el circuito de Silverstone. Hamilton, desde su cuarta posición en la salida de parrilla, alcanzó en la misma salida a su compañero de equipo, Heikki Kovalainen, y se embarcó en una intensa lucha por la posición de cabeza en las primeras vueltas.<br />El asfalto mojado y una acertada elección de estrategia fueron los aliados de Hamilton, que no cometió un sólo error en toda la carrera y consiguió rodar en ritmos inalcanzables hasta cruzar la línea de meta.<br /></p><p></p><p>2009: Sebastian Vettel ha ganado el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 2009, Mark Webber ha sido segundo, consiguiendo el doblete para Red Bull, por segunda vez esta temporada, Rubens Barrichello con el Brawn GP ha completado el podio.<br /></p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-47286428115825311042010-06-30T05:15:00.000-07:002010-06-30T05:40:02.244-07:00Tabaco y Velocidad<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCs15RWtIMI/AAAAAAAACVk/aRWJCebkUh8/s1600/gb95rwing.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5488539828908531906" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 340px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCs15RWtIMI/AAAAAAAACVk/aRWJCebkUh8/s400/gb95rwing.jpg" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div><strong><em>Historia, características, curiosidades y anécdotas de uno de los grandes clásicos del patrocinio en la F1: la industria tabaquera.</em></strong> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Fue a finales de los años 60 cuando los coches de F1 empezaron a incorporar publicidad en sus carrocerías, a fin de sufragar parcialmente los crecientes presupuestos de los equipos. La mayoría de coches dejaron de tener el clásico color de la escudería para adoptar los colores y el logo del patrocinador principal. Tal vez este fue el comienzo de la F1 como puro negocio, más allá de los valores meramente técnicos o deportivos.</div><div> </div><div> </div><div><br />Y fue la industria tabaquera la que tomó la iniciativa en esta nueva etapa comercial. Así, podemos recordar los Lotus de aquella época esponsorizados por Gold Leaf y luego por John Player Special (los famosos coches negro y oro, desde la era Fittipaldi hasta la era Senna). Cabe destacar que, a excepción de alguna temporada, Lotus mantuvo el patrocinio de JPS durante unos 15 años, que no es poca cosa. Esto demuestra el gran compromiso (o llamémosle inversión segura y a largo plazo) que las firmas tabaqueras mantuvieron con la F1.</div><div> </div><div> </div><div><br />Otras grandes marcas o grupos internacionales se fueron incorporando a la F1, aportando grandes cantidades de dinero y asumiendo el rol de patrocinadores principales, lo que dio lugar a alianzas estratégicas a largo plazo. Así, Marlboro, tras entrar en la F1 de la mano de BRM, se asoció inmediatamente a McLaren (entonces, una escudería en auge) en 1974. Esta unión de intereses es de todos conocida; dio lugar a los famosos coches pintados en rojo y blanco, capaces de ganar varios campeonatos del mundo hasta el fin de su relación, en 1996.</div><div> </div><div> </div><div><br />Pero la firma americana se reservaba un as en la manga. Tras entrar tímidamente como espónsor de Ferrari –sólo aparecía un pequeño logo con el nombre del piloto sobre la carrocería – Marlboro consiguió convertirse en uno de los grandes patrocinadores de este equipo a partir de los años 90. De hecho, Ferrari siempre fue reticente a incorporar publicidad en sus coches y más aún si se trataba de marcas de tabaco. Enzo Ferrari decía que “sus coches no fumaban”, pero tras la muerte del mítico fundador se abrieron esas puertas que parecían infranqueables. De todos modos, Ferrari nunca ha cambiado su clásico rojo de la carrocería. Con Marlboro no había problema con el color “sagrado” para la escudería italiana; en todo caso se trataba de aportar una dosis aceptable de blanco. No es de extrañar, pues, que aparte de Marlboro, otro reciente esponsor de Ferrari –una conocida marca del sector de la telefonía – tuviera también como colores corporativos el rojo y el blanco.</div><div> </div><div> </div><div><br />Pero aparte de esta gran marca, otras muchas se asociaron a escuderías desde los años 70, aunque no siempre manteniendo la fidelidad por un determinado equipo. Entre los “fieles” podemos citar a Gitanes que lució sus colores sobre los Ligier durante muchos años o Benson and Hedges que distinguió a los clásicos Jordan amarillos desde finales de los 90 hasta la desaparición del equipo como tal en 2005. Por el contrario, otras marcas – como Camel – han estado presentes en diversas escuderías a lo largo de los años: Williams, Lotus, Benetton…<br /></div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Desde luego, podríamos citar otras asociaciones entre escuderías y tabaqueras, pero el hecho más destacado en los últimos años ha sido la progresiva desaparición de las firmas tabaqueras de las parrillas de F1. La cada vez más estricta legislación contra la publicidad del tabaco – especialmente en Europa – ha terminado por expulsar a estas empresas de uno de sus espacios comerciales favoritos. La inversión ya no resultaba rentable: mucho dinero y muy poca visibilidad (en su acepción de marketing). En efecto, la dificultad de no poder mostrar las marcas al público asistente a los circuitos –y sobre todo al público televisivo ¬– acabó por alejar a estas empresas de la F1. Actualmente sólo Marlboro permanece como espónsor tabaquero en la F1, aunque sea de manera muy sigilosa en los Ferrari.</div><div> </div><div> </div><div><br />No obstante, durante años, las tabaqueras pusieron en práctica ingeniosos recursos de marketing para burlar de alguna manera las restricciones y poder así mostrase al público, aunque fuera de una forma – digamos – camuflada. En casi todos los casos el color base del coche ya era de por sí indicativo de la marca patrocinadora, pero además algunas empresas le pusieron imaginación para rizar el rizo y llamar la atención. A modo de ejemplo explicaremos algunos casos.</div><div> </div><div> </div><div><br />En Marlboro optaron por mantener los colores eliminando el nombre explícito de la marca, si bien el típico triángulo ya era lo bastante significativo. Hoy en día, Marlboro se esconde tras un código de barras en blanco. La marca Rothmans (en los Williams) se inclinó por mantener la R inicial seguida por un interrogante. La solución de Benson and Hedges fue realmente creativa: eliminaron estratégicamente algunas letras de la marca, dejando con las letras restantes un mensaje plenamente comercial: “Be on edge”. En Camel también mantuvieron su clásico amarillo y se limitaron a sustituir el nombre comercial por el de la escudería en cuestión (por ejemplo, Benetton), pero manteniendo la forma y la tipografía del logo original.</div><div> </div><div> </div><div><br />Para rarezas, cabe citar al grupo British American Tobacco, que en 1999 quiso ser más original que nadie al promocionar en los BAR dos de sus marcas (Lucky Strike y 555). Sin embargo, la FIA no les permitió presentar dos coches con colores diferentes, al ser del mismo equipo, y entonces decidieron publicitar ambas marcas de forma conjunta al 50% en cada coche. Así, la mitad izquierda del coche mostraba los colores de Lucky y la mitad derecha, los de 555. El aspecto final del coche se podría calificar de extravagante como poco. Después, Lucky se mantuvo discretamente en la carrocería con su típico círculo y algunas expresiones divertidas como “look right”, “look left”, “look alike”, etc.</div><div> </div><div> </div><div><br />Por su parte, la marca West retomó la tradición tabaquera en McLaren y patrocinó hasta hace un par de años al equipo británico. En su caso, el camuflaje consistió en sustituir el logo de la marca por el nombre de pila del piloto, siempre manteniendo la forma y tipografía del original.<br />Así pues, los coches lucían en los laterales los nombres “Mika”, “David”, “Pedro”, etc. Y en una ocasión fueron más ingeniosos y aprovecharon su visita a un país del este –el GP de Hungría– para modificar su marca y convertirla en “East”. Los de Mild Seven, patrocinadores de Tyrrell, Benetton y luego de Renault, recurrieron a traducir su nombre en la etapa Benetton (como se había hecho con Camel), mientras que en la etapa Renault prefirieron lucir la expresión “Team Spirit”. En este último caso se dio la feliz coincidencia de los colores amarillo (Renault) y azul (Mild Seven ), los mismos de la bandera asturiana, en plena fiebre Alonso. Se podría decir que este fue un marketing “de rebote”.</div><div> </div><div> </div><div><br />Para finalizar este artículo, cabe citar un punto casi humorístico a la fiebre tabaquera. En pleno ocaso de este patrocinio, los Williams lucieron la publicidad de la marca Niquitin, ¡un producto para luchar contra la adicción a la nicotina!<br /> </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-19245847710705356092010-06-29T05:38:00.000-07:002010-06-29T05:48:21.509-07:00Jimmie Johnson<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCnpsIS0KGI/AAAAAAAACVc/33KQIdfjmcE/s1600/jimmie-johnson-nascar-champ.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5488174565277575266" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCnpsIS0KGI/AAAAAAAACVc/33KQIdfjmcE/s400/jimmie-johnson-nascar-champ.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p></p><p></p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em>Es una de las figuras de la NASCAR Sprint Cup, cuatro veces campeón y protagonista todos los fines de semana en la categoria más popular de los Estados Unidos.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p> </p><p>Desde niño este piloto es un campeón. Comenzó en el motocrós. El actual tetracampeón de la Copa Sprint, además, se dedica a obras benéficas.<br />Ser Jimmie Johnson en los Estados Unidos es fácil, pero distinguirse entre los miles y miles de Jimmies que portan ese mismo apellido, no. Por eso el Jimmie, cuatro veces campeón consecutivo de la Nascar, puede ser nombre común, pero con un talento fuera de lo común.</p><p></p><p><br />Quizás sus innatas habilidades para manejar un automóvil a alta velocidad se habrían podido quedar inexploradas, pues nació en una familia típicamente trabajadora y de clase media en El Cajón, California, del estrato que en Estados Unidos llaman blue collar. Su padre trabajaba en un servicio de llantas y la mamá manejaba un bus escolar.</p><p></p><p><br />A los Jonhson les gustaba concretamente el motocrós, por lo que sus fines de semana eran siempre en sitios donde pudieran poner a rodar sus aparatos. Inevitablemente, el pequeño Jimmie se crió impregnado por esta fiebre. Tanto que algunos dicen que empezó a montar en moto a los 4 años. Lo cierto es que cuando tenía 8, ya era el campeón de la categoría de los 60 centímetros cúbicos y se le citaba como potencial sucesor de Rick Johnson (otro Johnson célebre) quien tenía siete títulos nacionales de motocrós.</p><p></p><p><br />Sin embargo, después de romperse siete dedos y desbaratarse una rodilla en una caída, Jimmie hizo una pausa en las competencias. Cuando regresó, lo hizo sobre las cuatro ruedas de las camionetas del Score Trophy y del grupo de entretenimiento Mickey Thompson, muy famoso en el tema de la velocidad en E. U. En esas modalidades, se ganó seis campeonatos en cinco años y le quedó tiempo para ser comentarista del tema en Espn.</p><p></p><p><br />Era evidente que un piloto tan dominante no pasaría desapercibido. En 1998, atendiendo un llamado del piloto Ron Hornaday Jr. se enroló en un torneo de stock cars -que equivalen más o menos a los de Nascar-, y de inmediato fue el mejor novato del año, con tal brillo que ese mismo año debutó en la serie nacional Busch de Nascar, la misma ruta por donde empezó el colombiano Juan Pablo Montoya.</p><p></p><p><br />Y, tal como le ha sucedido al colombiano, le tomó tres años volver a ganar, pues su primer triunfo fue en julio del 2001, en la desaparecida pista de Chicagoland.<br /></p><p></p><p>Ahí se prendió la mecha de una larga cadena de éxitos, pues Jeff Gordon, en ese momento la gran estrella de la Nascar, lo contrató como piloto de desarrollo en el Hendrick Motorsports, la escuadra más poderosa de la categoría. Tres meses después, Jimmie debutó en la serie mayor de Nascar con un pobre resultado, ya que clasificó 15 y terminó 39.<br /></p><p></p><p><object height="385" width="640"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/YwguXP5TvGI&hl=es_ES&fs=1&"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/YwguXP5TvGI&hl=es_ES&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="385"></embed></object><br />Pero ese fue un punto de partida porque su temporada de 2002 fue admirable. Terminó de quinto y empató a Tony Stewart en victorias de la historia de los novatos con tres triunfos, el primero de ellos en California, cuando apenas arrancaba su carrera número 13 en la liga mayor. A eso le agregó cuatro poles, una en Daytona.</p><p></p><p><br />En el 2003, fue subcampeón y en 2004, a pesar de tres triunfos seguidos y una campaña brillantísima, perdió el título por ocho puntos con Kurt Busch. Se creía que en 2005 nadie lo atajaría hacia la corona, pero sus cuatro triunfos no le alcanzaron para ser campeón, título al cual finalmente llegó en 2006 y hasta ahora no la ha abandonado.</p><p></p><p><br />Jimmie se convirtió gradualmente en el Johnson más célebre de E. U.: es el rey de la Nascar, uno de los espectáculos más populares y seguidos en ese país. El campeonato de 2007 lo vio subir al podio cuatro veces seguidas en el chase, hasta superar a su mentor y dueño del auto 48 que hoy conduce, Jeff Gordon, cuyo declive contrasta con el ascenso imparable de su pupilo.<br />"Johnson y otros de la Nascar caminan durísimo, no crea que el nivel de este campeonato es inferior a la F-1 u otros", contó Montoya hace unos meses.<br /></p><p></p><p>Jonhson es un corredor cerebral, que sabe meter el acelerador cuando se necesita y que va a arrasar muy probablemente las estadísticas, pues apenas tiene 35 años y, a esa edad, en Nascar, son infantes pues a los 50, los buenos siguen siendo ganadores como lo demuestra Mark Martin, otro de los duros del circo.</p><p></p><p><br />De su vida privada se sabe poco. Casado con la linda modelo Chandra Janway, viven en Charlotte cerca de la sede del equipo. En su vida fuera de las pistas ambos le dedican con el mismo empeño muchas horas a las fundaciones benéficas.</p><p></p><p><br />El torneo anual de golf que lleva su nombre y es patrocinado por Lowe's , la misma firma que lleva sus logos en el carro 48, es una de sus principales actividades y a través de éste ha logrado reunir ya dos millones de dólares para diversas obras de caridad, relacionadas todas con casas para personas necesitadas en la zona donde nació, cosa que va en línea con el negocio de Lowe's, que es una enorme proveedora de elementos de construcción y elementos para el hogar.</p><p></p><p></p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-36104438865030238922010-06-25T04:53:00.000-07:002010-06-25T05:03:52.251-07:00La maquina de Mario<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCSY8P99HTI/AAAAAAAACVU/5RLdhhCO3FM/s1600/1978_jps_mkiv_lotus_79.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5486678406890069298" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TCSY8P99HTI/AAAAAAAACVU/5RLdhhCO3FM/s400/1978_jps_mkiv_lotus_79.jpg" border="0" /></a><br /><div> </div><div> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em>El Lotus 79 fue un auto único y revolucionó el universo de la Fórmula 1 en su tiempo. Hoy conocemos un poco de su historia.</em></strong></div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div>Tras obtener tres Copas de Constructores entre 1970 y 1973, el equipo Lotus fue superado por sus rivales durante mediados de los años 1970. La estrella del desarrollo técnico de Lotus y la Fórmula 1, Colin Chapman, buscó todo tipo de alternativas para volver a tener un auto competitivo. </div><div> </div><div> </div><div>El punto de partida del nuevo desafío fue analizar los resultados de un proyecto desarrollado por un grupo de investigación especial de Lotus. Ese equipo de técnicos había estado experimentando con alerones similares a los que vemos en los F1 actuales. Otros diseñadores también se habían acercado al concepto, pero nunca tuvieron certezas y no se animaron a dar el próximo paso para la implementación.</div><div> </div><div><br />Chapman insistió para continuar con la investigación sobre la utilización del flujo de aire bajo el coche, así como también carga aerodinámica sobre alas al frente del chasis. Los resultados de su trabajo para aprovechar el flujo de aire bajo el chasis llegaron en la segunda mitad de 1977, cuando Mario Andretti obtuvo la victoria en el Gran Premio de Japón con un Lotus 77.</div><div> </div><div><br />Transcurrida buena parte de la temporada 1977, el funcionamiento del auto Lotus era óptimo. El modelo 78 utilizaba el exitoso motor Cosworth DFV y la caja de cambios Hewland. El monocasco era muy angosto, mientras que los pontones eran anchos y bajos, albergando los radiadores y depósitos de combustible. Esos mismo pontones presentaban una sección de ala invertida, mientras que los bordes externos inferiores quedaban a ras del suelo para controlar el caudal de aire circulante.</div><div> </div><div><br />La trocha delantera era muy ancha para ganar en estabilidad. La suspensión tenía sus brazos cubiertos por alas que brindaban adherencia extra en curvas de alta velocidad. El factor fundamental era acercar al coche tanto como se pudiera al suelo.</div><div> </div><div><br />En 1977 Mario Andretti ganó cuatro Grandes Premios a bordo de un Lotus 78, mientras que su compañero Gunnar Nilsson ganó una. Andretti fue el piloto que más carreras ganó y Lotus el auto más vencedor, aun así el sistema de puntuación hizo que los títulos quedaran en manos de Lauda y su Ferrari 312T2.</div><div> </div><div><br />En 1978 Andretti y Ronnie Peterson ganaron un Gran Premio cada uno con un Lotus 78, antes de que el modelo 79 fuera presentado. El Lotus 79 era mucho más que un rediseño de su antecesor. El modelo 79 generaba tanta fuerza descendente por el desarrollo aerodinámico que después de las primeras pruebas decidieron utilizar un monocasco reforzado especialmente.<br /></div><div> </div><div>El nuevo auto Lotus presentaba otras innovaciones. Si bien todavía estaban los radiadores en los pontones (el de agua a la derecha y el de aceite a la izquierda), el depósito de combustible estaba en una celda entre el cockpit y el motor. La ventaja era grande, ya que era una gran carga ubicada debajo en el centro del chasis, permitiendo mantener el centro de gravedad bien bajo.<br /></div><div> </div><div>Estos desarrollos demostraron ser excepcionales. El Lotus de 1978 era tan confiable como rápido en todos los circuitos. Andretti ganó cuatro Grandes Premios con este auto, más una victoria con el anterior modelo 78. Es así como Mario Andretti se consagró Campeón Mundial 1978 por un amplio margen de puntos.</div><div> </div><div><br />Su compañero de equipo Ronnie Peterson ganó una vez a bordo del Lotus 79 y obtuvo cuatro llegadas en segundo lugar antes de su accidente fatal en Monza.<br />Sin embargo, otros equipos desarrollaron sus autos rápidamente poniéndose a la par de los resultados de Lotus. </div><div> </div><div> </div><div>A principios de 1979 el Lotus era un auto más en el montón. Si bien allí terminaron los éxitos de Lotus en la F1, el aporte realizado por esta escudería al mundo del automovilismo fue determinante y sin precedente. </div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-91602950683380395662010-06-18T05:26:00.000-07:002010-06-18T05:33:19.214-07:00Gran Bretaña al Poder<a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TBtmTrCQfoI/AAAAAAAACVM/23XFmwjIwkI/s1600/hill_63.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5484089459409452674" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 248px" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TBtmTrCQfoI/AAAAAAAACVM/23XFmwjIwkI/s400/hill_63.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p> </p><p><strong><em>Repaso del cmpeonato del año 62, en el que se consagraria el britanico Graham Hill.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p> </p><p> </p><p>1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill. El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos. </p><p> </p><p>El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964. </p><p> </p><p>La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1. Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill. Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza. </p><p> </p><p>En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja. El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre). Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill. </p><p> </p><p>Tal vez la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.</p><p> </p><p><br />MUNDIAL 1962<br />1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos. </p><p>2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos. </p><p>3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos. </p><p>4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos. </p><p>5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.<br /></p><p>MARCAS<br />1º BRM 42 Ptos </p><p>2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos. </p><p>3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos. </p><p> </p><p> </p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-30579520557930446662010-06-09T06:17:00.000-07:002010-06-09T06:32:22.187-07:00Gran Premio de Canadá<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TA-U8r5vsmI/AAAAAAAACVE/RAQ5oyd5UH8/s1600/circuito-de-montreal.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5480763041831170658" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 245px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TA-U8r5vsmI/AAAAAAAACVE/RAQ5oyd5UH8/s400/circuito-de-montreal.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><br /><p></p><p><strong><em>La historia del GP de Canadá ha estado marcada por la carrera deportiva de Gilles Villenueve, piloto natal del país norteamericano que dio alas y vida a las carreras automovilísticas en su país.</em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p><strong><em></em></strong></p><p> </p><p> </p><p>En Estados Unidos, y en consecuencia en toda América del Norte existe cierto recelo hacia lo europeo. Eso se nota en la Fórmula 1, que nunca ha cuajado del todo en territorio americano. Sin embargo, esto no es extensible a la ciudad de Montreal, que acoge con ilusión la famosa prueba del Mundial. La ChampCar en su momento y la IRL en la actualidad dominan el panorama automovilístico en EE.UU. y Canadá, y los GP de Vancouver o de Toronto de los campeonatos americanos tratan de eclipsar a la F1 en territorio canadiense. Aún así las carreras de coches gustan y el peregrinaje a Montreal es idéntico ahora que a principios de los 80.</p><p></p><p><br />Pero la relación de Canadá con la categoría reina del automovilismo no se resume en el circuito semiurbano Gilles Villeneuve, ya que en su estreno la sede de la prueba fue el Circuito de Mosport, situado en Bowmanville, provincia de Ontario. Además, en las cuatro primeras temporadas se alternó con el Circuito de Mont-Tremblant (Quebec).</p><p></p><p><br />En estos primeros años, como ocurrió hasta 1982 con el de Montreal (hoy conocido como Gilles Villeneuve en honor al piloto que falleció durante el GP de Bélgica de 1982), la cita en Canadá formaba parte de una etapa norteamericana en la que Estados Unidos y México estaban incluidos y que se celebraba después del paso por Europa, en septiembre y octubre. Sin embargo, en la década de los 80 se trasladó al verano boreal, posición en el calendario que todavía perdura.</p><p></p><p><br />De las citas en Mosport y Mont-Tremblant cabe destacar la supremacía de los McLaren, con cuatro victorias, y de dos pilotos en concreto: Jacky Ickx y Jackie Stewart, los únicos que vencieron en dos ocasiones antes de que la F1 aterrizara en Montreal, donde un piloto y un equipo dominan por encima del resto: Michael Schumacher y Ferrari. El piloto alemán se encuentra más que cómodo en Canadá, segundo circuito donde más victorias ha cosechado, siete. Sólo Magny-Cours, con ocho triunfos, está por encima del trazado norteamericano.<br /></p><p></p><p>Por su parte, Ferrari ha conquistado Montreal en diez ocasiones, siendo la escudería con más victorias en Canadá, un detalle que bien podría tener en cuenta Fernando Alonso, piloto de la Scuderia, necesitados este año de lograr un buen resultado. El asturiano, por cierto, ya sabe lo que es ganar aquí, ya que en 2006 logró una valiosísima victoria con el R26.</p><p></p><p><br />El circuito de Gilles Villeneuve es un circuito divertido en el que siempre pasan cosas y al que los pilotos acuden cada año con más ilusión y más ganas. Enclavado en la isla artificial de Notre Dame de Montreal, el circuito albergó la primera carrera de F1 en 1978 y el piloto local Gilles Villeneuve consiguió el triunfo en la carrera con la temperatura más baja de la historia de la competición.</p><p></p><p><br />En 1982, en homenaje al entonces recien fallecido Gilles el circuito pasó a llamarse Gilles Villeneuve y desde 1983 se pinta en la parrilla de salida el lema Salut Gilles que rezaban centenares de pancartas en todos los circuitos de la época. La pista, sin embargo, tiene historia 'negra' como la mayoría de trazados relacionados con la F1 desde hace años. En 1982 Ricardo Paletti murió en la salida del GP al quedar atrapado en el coche en llamas tras chocarse con Didier Pironi.</p><p></p><p><br />El Gran Premio de 1997 es otro recuerdo oscuro. Olivier Panis, en las últimas vueltas, sufrió un accidente al chocar contra el muro. El piloto, que ese año había conseguido un tercer puesto en Brasil y un segundo en España, se fracturó ambas piernas y vio truncada la que era, sin duda, su mejor temporada en la F1. No regresó a la competición hasta ocho carreras después y muchos consideran que este accidente empañó el resto de su carrera deportiva.</p><p></p><p><br />Pero, sin duda, el accidente que todo el mundo recuerda cada año es el de Robert Kubica en 2007. El entonces piloto de BMW-Sauber se tocó con el Toyota de Jarno Trulli en la curva 9, golpeó un bache en la hierba, levantando el morro del coche e impidiéndolo frenar o dirigir el coche. Así, chocó contra el muro a una velocidad de 230 km/h, terminando antes del décimo viraje del trazado. El coche atravesó la pista dando varias vueltas de campana, para chocar contra el muro opuesto y frenarse posteriormente. Terminó en tal mal estado su monoplaza que se temió lo peor, pero el piloto polaco sólo se hizo un esguince en un tobillo y sólo se perdió la siguiente carrera, en Indianápolis. Eso sí, al año siguiente se resarció de la mejor manera: logrando la que hasta hoy es su única victoria en la Fórmula 1.</p><p></p><p><br />La salida del GP acostumbra a ser accidentada, ya que son pocos los años en los que ningún piloto abandona la prueba tras la primera curva. En 1998 la carrera se tuvo que suspender por el accidente entre Alex Wurz y el Sauber de Jean Alesi. Wurz dio varias vueltas de campana y afortunadamente salió ileso en un incidente en el que Jarno Trulli y Johnny Herbert también se vieron envueltos. Otro punto crítico es la chicane de entrada a meta, el famoso Muro de los Campeones con su lema Bienvenue au Quebec, un muro que desafía a los pilotos y corta las alas a los excesívamente osados. En 1999, cuatro pilotos acabaron contra la barrera y tres de ellos eran campeones del Mundo. Zonta, Hill, Schumacher y Villeneuve otorgaron el apodo que hoy todavía perdura en el punto del trazado tan delicado.</p><p></p><p><br />Desde su estreno, el GP de Canadá solo ha estado fuera de la F1 en tres ocasiones: en 1975; en 1987, motivado por los cambios que se realizaron en la pista; y en 2009, cuando los problemas económicos dejaron a Norteamérica sin prueba de Fórmula 1. Este año, vuelve la máxima categoría del automovilismo.</p>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-35341505717864864632010-06-04T05:08:00.000-07:002010-06-04T05:24:46.072-07:00Épica batalla de Fangio<a href="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtPj5qtbI/AAAAAAAACU8/6_F5K7Vwq6o/s1600/001.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5478889798287144370" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 216px" alt="" src="http://3.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtPj5qtbI/AAAAAAAACU8/6_F5K7Vwq6o/s400/001.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><strong><em>Crónica de un legendario Grand Prix de la Argentina, tal como apareció en la revista El Grafico Nro 1798 de enero de 1954.</em></strong><br /><p><strong><em></em></strong> </p><p><strong><em></em></strong> </p><p><br />Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia. No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrari reclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional. </p><p> </p><p>Tenemos en los oídos una cantidad de explicaciones; por un lado, la reclamación; por el otro, la explicación en el sentido de que el propio ingeniero Lugo tuvo que sacar a tirones a un mecánico que, por el nerviosismo de la situación, fue a colaborar excediendo el numero que también habría aumentado quien le alcanzó al balcarceño la careta.</p><p><br />La resolución definitiva se habrá de tomar cuando nuestra revista se halle en maquina, pero ello no impide que hagamos un breve comentario al respecto. El reglamento dice en su articulo segundo que "se ajusta a lo dispuesto por el Codigo Deportivo Internacional de la Federation Internacionale de L'Automobile y sus anexos al Reglamento Deportivo Automovilista de la Republica Argentina". Esa es la dura letra reglamentaria. Si por ella debe descalificarse al vencedor de la prueba, seria mas que doloroso, porque la hazaña de Juan Manuel Fangio fue maravillosa y la transgresión que pudiera haber ocurrido no influyó para nada en su magnifica victoria. Se trataría de un accidente imprevisto, sin mala voluntad, sin ninguna intención, sin la mas remota premeditación porque Juan Manuel no paso a la punta porque hayan reducido su tren de marcha exprofeso quienes le precedían en el momento que inicio la atropellada inolvidable, como lo demuestran los números que son incontrovertibles. </p><p> </p><p>Fangio se detuvo una vez finalizada la vuelta 61. Tomemos tiempos de Farina, ya que Gonzalez perdió gradualmente terreno por no proveerse de neumáticos ancorizados, indispensables en estos casos. A la 55 vuelta Farina registraba un tiempo de 1h47m06s7/10; a la 60 1h59m57s6/10. Para esos cinco circuitos empleo 12m50s9/10. A la 65, en plena batalla de Fangio por la vanguardia , Farina tenia un tiempo de 2h12m48s6/10; a la 70 cuando todavía mantenía la punta, 2h24m40s2/10. Su tiempo para los cinco circuitos fue de 11m51s6/10. Es decir que, apremiado por Fangio, empleó 59s3/10 menos que en los cinco anteriores circuitos. Por lo que nos fue posible indagar, las señales para que Fangio amainara su tren fueron puestas cuando ya Juan Manuel Fangio había pasado a la vanguardia</p><br /><br /><a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtF5LSNWI/AAAAAAAACU0/ziHOPImjnI4/s1600/002.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5478889632199488866" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 168px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtF5LSNWI/AAAAAAAACU0/ziHOPImjnI4/s400/002.jpg" border="0" /></a> La lucha pues, fue a fondo, y cada uno dio de si lo que tenia y podía. Que hayan sido tres o cinco los ayudantes del balcarceño cuando se detuvo para el cambio de neumáticos es cosa aparte; será penado o no por el reglamento, será proclamado o no ganador, pero lo evidente es que en la pista ha vencido Fangio en carrera emocionante en una atropellada vigorosa, avasalladora, tremenda y que nos ha brindado un espectáculo que jamás podremos olvidar.<br /><br /><br /><br />Queda aquí nuestra palabra. Entendemos que los reglamentos se hacen para ser cumplidos, pero no hubo mala fe, ni premeditación, ni propósitos contrarios a la dura letra escrita. Por ello trataremos la carrera colocándonos al margen de la resolución final acerca del enojoso asunto.<br />Los tiempos del sábado, en las pruebas de clasificación, nos dijeron ya algo: José Farina, Ferrari 1m44s8/10; José F. González, Ferrari 1m44s9/10; Juan Manuel Fangio, Maserati 1m45s6/10; Mike Hawthorn, Ferrari 1m47s.<br /><br /><br />Esos cuatro hombres largaron en la primera fila. Hay tres Ferrari y una Maserati. Para conseguir ese puesto Fangio “se tiró” a fondo. Tres veces su tiempo estuvo oscilando, por una décima, en el que consiguió. Es decir, que chocó contra el limite de sus posibilidades mecánicas. Su máquina, de seis cilindros, no tenia la misma “potencia en baja” de las Ferrari ; y en un circuito de escaso promedio la característica de las cuatro cilindros se ajustaban mas a la pista de nuestro Autódromo Municipal 17 de Octubre. Eso era visible. Por otra parte, la Maserati trajo esa máquina para Fangio y otra para Marimón, nuevas totalmente. Venían a una experimentación y dotadas del puente de Dion, creación esta de la marca de Dion Bouton en 1902 y que hace apenas tres o cuatro años comienza a ser utilizada en las especiales de carrera.<br /><br /><br /><br />Pero la destinada a Pinocho experimento fallas: mucha temperatura. Probadas en Monza con tiempo frío, aquí encontraron sumo calor, y por ello hasta fue necesario practicar cortes en la carrocería a fin de enviar aire al radiador de aceite. Como la de Marimón no respondía plenamente, se le asignó a éste la de Luis Musso, el actual campeón sport italiano y una de las promesas del automovilismo de su país. La máquina de Musso no tenía el puente de Dion, pero su motor ofrecía mas garantías. Iba a correr Musso con la anterior de Marimón, alternándose con Menditeguy, pero en las pruebas de clasificación sufrió desperfectos que no pudieron ser subsanados, y corno otra otra Maserati paso a poder de Bira quedó Musso sin serle posible competir.<br /><br /><a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtFX_IryI/AAAAAAAACUs/2-Je433y9Kg/s1600/003.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5478889623290162978" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 251px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtFX_IryI/AAAAAAAACUs/2-Je433y9Kg/s400/003.jpg" border="0" /></a> El tiempo de Marimón en las pruebas preliminares fue de 1m04s4/10; Trintignant, Ferrari, igual tiempo; Luis Musso, 1m48s2/10 ; Roberto Mieres con la Maserati que Marimón corriera en Monza, pero equipada ahora con motor de dos litros y medio, 1m49s; Menditeguy, 1m49s2/10; Bira, 1m49s3/10; Harry Schell, Maserati, 1m50s (nos informaron que esa máquina vino con motor dos litros y que es la misma que llevó a la victoria Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Italia, única victoria de la Maserati sobre las Ferrari en las pruebas de Fórmula Nº 2) ; Humberto Maglioli, Ferrari, 1m50s2/10; Jean Behra, Gordini, 1m50s7/10 ; de Graffenried, Maserati, 1m53s; Roger Loyer, Gordíni, 1m51s2/10; Luis Rosier, Ferrari, 1m51s6/10; Elie Bayol, Gordini, 1m52s6/10, y Jorge Daponte, con una Maserati por él adquirida recientemente, y que no conocía, 1m56s.<br /><br /><br /><br />Como se desprende de los tiempos consignados, las Gordini serían nuevamente las cenicientas en la carrera. Es que su ingeniero creador tiene más lirismo que medios económicos para luchar contra las dos poderosas organizaciones rivales. Como por vez primera se corría en sentido inverso a las agujas del reloj, no corresponden las comparaciones con los tiempos anteriores. Además, el año pasado la limitación reglamentaria llegaba a los dos litros para los motores de alimentación normal y la nueva fórmula es hasta 2.500, siendo el otro extremo el de 750 centímetros cúbicos con compresor, los que no se han fabricado hasta el presente. No obstante, diremos que en 1953 Alberto Ascari marcó en carrera 1m48s4/10, puesto que llovió en las pruebas preliminares. Si ahora se llegó al 1m44s8/10, la diferencia hay que atribuirla a la mayor cilindrada. Puede admitirse que en un sentido o en otro no varia la velocidad. En cuanto a las opiniones, difieren. Lo que justifica el cambio es que los boxes están ubicados después de la raya de llegada, como corresponde. De lo contrario, habría que correr la torre de control de lugar.<br /><br /><br /><br />Era de admitir que las muy probadas Ferrari, con sus motores que tienen ya una larga experimentación, tenían ventajas sobre las Maserati, que llegaban a una experimentación y en un escenario que, como dijimos, no era el ideal para su mayor potencia en ella. Y si bien a la largada, en la que parece que a Froilan se le saltó el cambio, quedó de los últimos, fue visible que sobre el terreno seco las Ferrari demostraban la superioridad insinuada el día anterior. Con Farina en la vanguardia, perseguido por Fangio. se inició la carrera, pero ya a la segunda vuelta el arrecifeño pasó al quinto lugar. En la siguiente anotamos las posiciones : Farina, Fangio, Hawthorn, González, Marimón, Mieres, de Graffenried, Bira, Schell, Trintignant, Maglioli, Behra, Bayol, Loyer y Daponte, habiéndose quedado Rosier en la vuelta inicial al salirse de camino y dar contra el alambrado, sin otras consecuencias que su deserción. En la 5ta pasa González al tercer lugar y amenazando a Fangio, a quien supera dos circuitos después, en tanto que Mieres desaloja a Marimón del quinto puesto y va produciendo una excelente carrera.<br /><br /><div><a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtFPC-VsI/AAAAAAAACUk/qOnWgSQUyQ0/s1600/004.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5478889620890343106" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 245px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtFPC-VsI/AAAAAAAACUk/qOnWgSQUyQ0/s400/004.jpg" border="0" /></a> Por su parte, Pinocho viene experimentando dificultades en su máquina, las que lo obligarán a detenciones y, finalmente, a su abandono. Lamentablemente el piloto argentino, de tan brillante actuación en Monza, en donde anduvo media carrera alternándose con valores de la talla de Fangio, Ascari y Farina, al punto de andar a veces las máquinas en tándem, no pudo demostrar en su casa todos sus progresos.</div><div> </div><div> </div><div><br />Los relojes. y los mismos ojos, nos iban diciendo que la Maserati de Fangio no podía igualar la línea de marcha de las Ferrari, y testimonio de ello lo constituyó el hecho de que en la 11ma se le adelantara Hawthorn. No se trataba, entonces. de luchas de hombres sino de máquinas, puesto que tres Ferrari se habían colocado en la vanguardia pese a los esfuerzos titánicos del balcarceño.<br /><br /><br /><br />Tal es un aspecto de la carrera, la que es preciso dividir como la misma tarde: en lo seco y en lo mojado. Cuando ya sobre el limite de la primera hora, que señalaba un tercio de competencia, comenzaron a caer las primeras gotas, se detuvo el entonces puntero González a solicitar su careta de celuloide. perdiendo así la vanguardia. Se pensó en que habría sido apresurada su determinación, pero luego, al arreciar la lluvia, se aceptó que la había “olfateado". Lamentablemente no colocó los neumáticos ancorizados y eso lo llevó a unos derrapages y después a ir perdiendo gradualmente terreno en la dramática lucha bajo el agua. En tanto se había detenido ya una vez Pinocho; en la 33 paró por primera vez Roberto Mieres, y en la 37 para Farina y le colocan los neumáticos traseros ancorizados. </div><div> </div><div> </div><div>Entonces quedó Hawthorn en la vanguardia, seguido por Fangio, González, Farina y de Graffenried. Volante que anda bien sobre lo mojado. Hawthorn se encontró en su elemento, pero se excedió. y en la 39 también hizo un trompo, al que le seguiría otro más, y necesitaría ayuda de terceros para poner su motor en marcha, por lo que fue descalificado Juan Manuel Fangio se encontró así por vez primera en la vanguardia, pero la lluvia cesó momentáneamente, el piso se fue secando y González apuró para volver a la punta en la 43. Pero pronto volvió a llover y Farina, con sus neumáticos, se fue afirmando en la persecución para ir gradualmente llegando a la cabeza del dispersado lote.</div><div> </div><div> </div><div><br />En una hora se habían cubierto 33 circuitos; en la siguiente serian seis menos. Por momentos, y tomando como base el record de la vuelta que en la 23 estableciera González con 1m48s2/10, los tiempos se excedían en medio minuto más. Los derrapages se sucedían, las detenciones también, y en aquel ambiente nervioso se fue llegando al momento en que Fangio se detuvo para el cambio de rodados y recibir su careta de celuloide.<br />El promedio, que había estado en 125,272 Km/h a la quinta vuelta, influyendo en ello la partida, y llegado a los 127,928 Km/h sobre lo seco a la 30, había ido bajando a 117,682 Km/h a la 60. A esa altura González se mantenía en la vanguardia, pero dos derrapages pronunciados lo retrasaron y Farina se ubicó en ese puesto para convertirse en el punto de mira de la atropellada de Juan Manuel. Detenido éste en la 62, comienza desde el tercer lugar su carrera, su inolvidable reacción, su electrizante atropellada. Casi no queremos darle crédito al reloj, no podemos aceptar lo que nos dice ni lo que ven nuestros ojos. ¿Cómo descuenta de a 25 segundos en algunas vueltas? ¿Bajan la marcha los de adelante?.Ya lo dijimos al comienzo al consignar que, dentro de las circunstancias, Farina también apura, puesto que en cinco vueltas habrá de bajar casi un minuto el parcial de los cinco circuitos anteriores. </div><div> </div><div> </div><div>Así nos lo dirán los relojes cuando al enterarnos de la protesta nos remitamos a ellas. Es que Fangio corre mucho bajo el agua; ya lo demostró otras veces, y en una carrera inolvidable en Berna, lejos de casa. Es que Juan Manuel corre, sí que corre. Parece que no lloviera para él, o que lloviera menos. ¿Por qué no se detuvo antes para el cambio? Juzgó que no seguía lloviendo. y por ello. faltando escasamente una hora de carrera, se ha jugado la última carta.<br />Y la pone sobre el tapete gris de la pista en la tarde gris, para encender una luz de esperanza en millones de compatriotas, para rasgar el cielo encapotado y hacer que brille el sol de lo que al comienzo nos parece una ilusión y se nos va convirtiendo en realidad.<br />Los cálculos que hacemos con la confrontación del cronógrafo obligan a la duda. Miramos las agujas, volvemos los ojos a la pista y no aceptamos lo que está aconteciendo. Pero allí está ocurriendo una realidad, allí, en la pista, Fangio nos dice que pasará a la vanguardia en breve plazo y que la victoria será suya. Si han sido tres o cinco los ayudantes, eso es cosa aparte, es la reglamentación. No tiene la culpa Fangio si hubo trasgresión; no dejará de haber sido vencedor aunque la resolución. que al momento desconocemos, le quitara el triunfo en los papeles. La pista no es de papel, es de asfalto. Es dura, y en una carrera electrizante, sobre ese suelo duro escribirá con el buril de su capacidad y su audacia una página gloriosa para él y para el deporte argentino.<br /></div><div><a href="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtExdWlII/AAAAAAAACUc/O3v6qaRn_TA/s1600/005.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5478889612947920002" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 300px; CURSOR: hand; HEIGHT: 331px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="http://4.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAjtExdWlII/AAAAAAAACUc/O3v6qaRn_TA/s400/005.jpg" border="0" /></a> 51s anotamos en la 65; a 38s en la siguiente; a 30s en la 67; a 23s en la 68; cuando supera a González y va resueltamente. avasallando, en procura del puntero. El autódromo se estremece. Publico que se había alejado para guarecerse de la lluvia vuelve a ocupar sus puestos en las tribunas. Están presenciando lo imposible, están frente a una leyenda que les han contado, a una cosa de magia. Estoy tan nervioso que es posible que no sean muy exactas las diferencias que tomo, que los dedos no respondan velozmente al oprimir las manecillas que dirigen las agujas del cronógrafo. Ahora son 23 segundos, y después 14 y luego 9, y en la vuelta siguiente viene el balcarceño a una máquina. Es como para desmayarse. Y cuando pasa al frente el estremecimiento del autódromo lo señala. Es un clamoreo. son pañuelos al aire aunque no flameen por estar mojados, es como un grito de “¡gol!" que conmueve todo. <br /></div><div> </div><div> </div><div>Fangio ha pasado a la vanguardia y se va. Ya está cumplido. Aunque se detenga. Hasta puede irse a la casa a tomarse un baño caliente y descansar, abandonando la carrera. Ha cumplido una proeza fabulosa. histórica, épica. Nos proporcionamos un descanso y no anotamos más. El reloj queda dando vueltas con sus agujas locas. Que haga lo que quiera. Si quiere pararse, que se detenga también. Ya hemos asistido a una batalla que será inolvidable, que la hemos de recordar mientras vivamos. Ahora mismo, al revivirla escribiendo. mirando los apuntes nerviosos que hemos trazado, nos erizamos. Y hasta no creemos, o nos cuesta aceptar lo visto y sentido. Llevamos muchos años de andar por circuitos y rutas, hemos vivido muchos momentos intensos, hondos, de todo tipo, pero éste... no hemos de comparar. Revivámoslo..</div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-2630779623421871138.post-84320452319289950012010-06-01T05:43:00.000-07:002010-06-01T05:50:50.439-07:00Tommi Makinen<a href="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAUAnBwhQwI/AAAAAAAACUE/1cDvRwSIfmI/s1600/tommimakinen_clip_image002_0010.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5477785192252916482" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 268px" alt="" src="http://1.bp.blogspot.com/_VoSbBnmVLlo/TAUAnBwhQwI/AAAAAAAACUE/1cDvRwSIfmI/s400/tommimakinen_clip_image002_0010.jpg" border="0" /></a><br /><div></div><div></div><div></div><div></div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em></em></strong> </div><div><strong><em>El piloto de rallys Tommi Makinen fue uno de los deportistas más destacados de esta categoría gracias a su victoria en cuatro mundiales consecutivos.</em></strong></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div></div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div> </div><div>Este finlandés destacó por su forma de conducir constante, su gran madurez como piloto y su perseverancia y esfuerzo que demostraba en las pistas. Además hay que sumar a estos factores la buena suerte del piloto finlandés. Un ejemplo de ello es su victoria del mundial en 1998 cuando pudo vencer a su gran competidor, Carlos Sainz, porque al español cuando estaba a punto de entrar en la meta se le paró el coche y ya no pudo arrancarlo; algo que Makinen supo aprovechar llegando de esta forma al podio.</div><div> </div><div></div><div><br />Tommi Makinen nació el 24 de junio de 1964 en Puoppola, Finlandia y desde muy pequeño tuvo que dedicarse a tareas agrícolas debido a que su familia tenía una granja. Su entorno humilde le hizo ser una persona muy trabajadora y persistente y así desde muy pequeño empezó a sentir mucha admiración por el mundo de los motores. Cuando tan solo contaba con cinco años de edad ya conducía coches y tractores con lo que antes de ir a la escuela ya estaba al mando de un volante.</div><div> </div><div> </div><div> </div><div></div><div>El joven Tommi tuvo que dedicarse de lleno a la granja para ayudar a su familia y cuando tenía 20 años empezó a meterse de lleno en el mundo de la competición. Debutó en competiciones de tractores consiguiendo la victoria en esta modalidad durante dos años.<br />En lo referente a la competición de rallys fue en el año 1985 cuando se dedicó a esta categoría, logrando tan solo un año más tarde el título de campeón junior de Finlandia.A partir de aquel momento Makinen fue apadrinado por su compatriota Juha Kankkunen pero a pesar de tener algunos éxitos en el campeonato de Europa y en el Mundial ningún equipo le ofrecía pasar a ser piloto oficial.</div><div> </div><div></div><div><br />Finalmente cuando Jesús Puras abandonó el equipo Mazda fue Makinen quien ocupó su lugar compitiendo en el Rally de los mil lagos donde consiguió la quinta posición en un vehículo que no tenía demasiada potencia ni buenas prestaciones.Pero Makinen había demostrado con creces su buen hacer como piloto de rallys con lo que fue contratado por Nissan.</div><div><br /><object height="385" width="480"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/ZnZi_u7d7O8&hl=es_ES&fs=1&rel=0"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/ZnZi_u7d7O8&hl=es_ES&fs=1&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object><br /><br /></div><div></div><div>Ya en el año 1994 fue el equipo Ford quien le ofreció correr el circuito de los mil lagos con un Escort Cosworth oficial. A Makinen la idea le entusiasmo y decidió firmar con Ford en esa temporada .A partir de este momento comenzó para el piloto finlandés una larga serie de triunfos que le llevarían a ser considerado uno de los mejores pilotos de rally del mundo.En el año 1996 cuando el piloto sueco, Kenneth Eriksoon se fue del equipo Subaru fue Makinen quien pasó a ocupar la plaza de primer piloto.Gracias al vehículo con el que contaba: un Mitsubishi Lancer consiguió hacerse con la victoria en cinco circuitos; el de Suecia, Kenia, Argentina, Finlandia y Australia. Además a todo esto hay que sumarle que era la primera vez que corría en África y Sudamérica con lo que sus triunfos tuvieron todavía más merito. Su actuación en esta temporada fue gloriosa con lo que se coronó como campeón mundial del Rally.</div><div> </div><div></div><div><br />Al año siguiente el finlandés partía como favorito además que contaba con un automóvil diseñado para su forma de conducción con lo que a pesar de algunas retiradas en circuitos como el de Kenia o Nueva Zelanda, pudo proclamarse campeón en Portugal, España, Argentina y Finlandia con lo que de nuevo por segunda vez se hacía con el título mundial.<br /></div><div></div><div>Al año siguiente parecía que nadie podía arrebatar el primer puesto en la clasificación mundial a Makinen. En esta temporada volvió a sorprender a su público al ganar en Suecia, Argentina, Finlandia, San Remo y Australia. De nuevo se subió al podio como campeón del mundo.<br />Ya en 1999 Tommi Makinen volvió a demostrar su poderío haciéndose con el primer puesto en Monte Carlo, Suecia, Nueva Zelanda y San Remo y siendo el primer clasificado mundial por cuarto año consecutivo. Toda una hazaña digna de uno de los mejores pilotos del mundo.<br />Tras las cuatro grandes victorias y con la entrada del año 2000 Makinen empezó a verse más débil en las pistas ya que en esta temporada tan solo se hizo con el premio en Monte Carlo pasando a ocupar la quinta posición de la clasificación mundial.</div><div> </div><div></div><div><br />Ya en la temporada siguiente Makinen se hizo con la victoria en Monte Carlo y volvió a disputar el rally de los mil lagos en Kenia que ya había ganado en varias ocasiones y en el que volvió a demostrar que a pesar de que ya no era campeón mundial su supremacía en los circuitos era evidente ya que en esta competición africana terminó en primer lugar a cinco minutos del segundo clasificado que fue Harry Rovanpera.</div><div> </div><div></div><div><br />Un año antes de su retirada, en la temporada del 2002, Makinen consiguió ganar en el circuito de Monte Carlo siendo esa su única victoria de la temporada.Cuando llegó el año 2003 en pleno mes de agosto, Tommi Makinen anunció su retirada al final de la temporada. En aquella fecha Makinen tenía 39 años y llevaba 16 años dedicados a la competición.<br />El cuatro veces campeón del mundo de rallys decidió poner fin a su carrera automovilística argumentando que los cambios previstos para las siguientes temporadas en el campeonato del mundo le habían animado a tomar esa decisión ya que pensaba que ese era el momento adecuado para retirarse.</div><div> </div><div></div><div><br />Tommi Makinen llegó a disputar un total de 134 pruebas del campeonato del mundo en las que se impuso logrando la victoria en 24 ocasiones.</div><div> </div><div></div><div><br />Tommi Makinen destacó en el mundo de los rallys por su forma de conducir, su poderío en el volante y su supremacía en las pistas que le llevó a proclamarse en cuatro ocasiones campeón del mundo. Por eso hoy en día el finlandés sigue siendo admirado en el mundo del automovilismo al ser uno de los mejores pilotos con los que han contado los circuitos de rallys.</div>Germán Toledohttp://www.blogger.com/profile/16519626821346956793noreply@blogger.com0