Pilotar en los años 30

En muchos aspectos, las carreras de Grand Prix de los años 30 eran similares a las de la Formula 1 moderna. Sin embargo, hay algunas diferencias notables que es importante señalar.










Salida: Los motores se arrancaban a mano. A finales de los años 30 los equipos alemanes introdujeron el arranque eléctrico externo. No había vuelta de calentamiento, los coches arrancaban directamente desde la parrilla de salida.

Identificacion de los coches: En aquella época, las caras de los pilotos eran mucho más fáciles de reconocer, pues simplemente usaban pequeños cascos y gafas. Los coches eran también más abiertos, y a menudo la técnica de conducción variaba mucho de un conductor a otro. Era, por ejemplo, imposible confundir a Nuvolari y su chillona camisa amarilla con cualquier otro. Sin embargo, la presencia de varios coches en cada equipo llevó a la introducción de códigos de color tanto en los cascos de los pilotos como en los coches. A causa de lo raras que eran las foros en color en aquella época, es difícil estudiar dichos códigos de color, pero sí se conocen los códigos de Mercedes-Benz correspondientes a 1938. Los radiadores de los coches y los cascos se diferenciaban de la siguiente manera:

• Caracciola: blanco
• Von Brauchitsch: rojo
• Lang: azul
• Seaman: verde

Señalización desde el pit: La idea de señalizar desde el pit partió de las 500 millas de Indianápolis, y fue introducida en Europa por el team manager del equipo Mercedes-Benz Alfred Neubauer en 1.926. Además de las clásicas pizarras, los equipos usaban a menudo multitud de banderas con diversos códigos de colores. Por ejemplo, una bandera roja indicaba aminorar la marcha, una verde aumentar el ritmo, una blanca con una cruz roja indicaba al piloto la necesidad de hacer un pit stop, etc.

Neumáticos: Los fabricantes de neumáticos de la época no tenían la opción de fabricar neumáticos que pudieran soportar la fuerza de un coche de 600 caballos de potencia a máxima velocidad. Podría decirse que los coches eran más rápidos que sus neumáticos. En consecuencia, los pilotos tenían un amplio abanico de opciones para elegir en cuento a estrategia de carrera. Podían conducir muy rápido y destruir los neumáticos en 2 o 3 vueltas, o podían bajar el ritmo procurando conservarlos durante toda la distancia de la carrera. No era raro ver a un piloto destacarse rápidamente del resto para quedarse atrás tan sólo una o dos vueltas después.

Adelantamientos: La forma correcta de comportarse era que los coches más lentos debían mantenerse a la derecha y ser adelantados por la izquierda. A causa de los grandes riesgos que entrañaban las carreras entonces, la disciplina de los pilotos parece que era mucho mayor que en la época actual. En aquella época los frenos de tambor difícilmente estaban a la altura de los esfuerzo que se les exigían, por lo que los pilotos intentaban siempre dejarse un margen de seguridad que les evitara tener que confiarlo todo a una frenada brusca. Es de destacar que se esperaba del piloto que iba a ser adelantado que dejara espacio suficiente para ello, incluso si iba en la misma vuelta. Un piloto que condujera cerrando la puerta constantemente, o utilizando su “derecho de trazada” (como se dice ahora), podía encontrarse en serios problemas.

Paradas en boxes: En los circuitos más largos había a menudo un segundo pit a mitad del recorrido para poder cambiar neumáticos, debido a que los mismos en numerosas ocasiones se destruían casi de repente. Existía un límite en el número de mecánicos que podían trabajar en el coche durante los pit stops. Este límite podía ser de dos o tres. No había una norma válida internacionalmente, eran los organizadores locales quienes decidían. La regla general era autorizar dos mecánicos cuando no se esperaba que hubiera repostajes durante la carrera. Con repostajes el número solía ser de tres, aunque en Trípoli, por ejemplo, siempre eran dos. Las reglas referentes a si un mecánico podía o no empujar el coche para volverlo a poner en marcha variaban en cada carrera. Durante los repostajes, el motor debía estar parado, y el caudal de gasolina que entraba en los depósitos era aproximadamente el mismo que en la actualidad, es decir unos 12 litros por segundo.

Combustible: El combustible a utilizar era de libre elección y cada fabricante y equipo tenía sus mezclas secretas más o menos explosivas. En ocasiones, durante el repostaje, se derramaba combustible sobre el piloto, lo que a causa de su composición producía quemaduras e irritación en la piel. Los humos de los coches también causaban problemas en ocasiones, tanto a los pilotos como a toda la gente que se encontrara en las proximidades.

Clasificaciones: La diferencia más importante con respecto a las reglas modernas es que había que acabar la carrera para clasificarse, por lo que un fallo del motor en la última vuelta podía ser devastador. Esta regla se mantuvo incluso durante los primeros años de la Fórmula 1. Un ejemplo clásico es el del GP de Italia de 1.953, en que Ascari, siendo líder de la carrera, hizo un trompo en la última curva de la última vuelta. Puesto que sólo había tres coches en la misma vuelta que el líder, hoy en día hubiera obtenido los 4 puntos correspondientes a un tercer puesto (como Frentzen en Brasil'99). Sin embargo, en 1.953 fue Villoresi, con vuelta perdida, quien obtuvo la tercera plaza, y Ascari nunca apareció entre los clasificados.

Fin de la de carrera: A diferencia de cómo ocurre hoy en día, cuando a todos los pilotos se les muestra la bandera a cuadros lo antes posible una vez el vencedor ha cruzado la meta, en la época de preguerra a menudo los últimos clasificados disponían de un tiempo extra para poder completar el total de vueltas pendientes antes de que la carrera se diese finalmente por acabada. Este tiempo extra era variable en cada carrera, pero oscilaba entre 15 y 30 minutos. Esto explica el hecho de que en los documentos con clasificaciones de la época se encuentren en ocasiones algunos tiempos curiosos.

Mario y el coche-ala

Revivimos el campeonato 1978, que consagraria a Mario Andretti con un revolucionario Lotus 79.

Si el Lotus 78 de la temporada anterior había creado escuela, el modelo sucesor, el Lotus 79 iba a acabar de relanzar al equipo de Colin Chapman a lo mas alto. La idea precedente de crear un vacio bajo los pontones de la carrocería fue potenciada con la instalación de unas faldillas laterales cada vez mas cercanas al asfalto que cerraban toda posible salida de aire que no fuera trasera.

Para pilotar esta máquina que prometía ser imbatible continuaban en el equipo Mario Andretti y Ronnie Peterson, que verían en los Ferrari 312T3 de Reutemann y Villeneuve, ahora calzados por Michelin, como sus mas serios rivales. El campeón del mundo, Niké Lauda, tras su tormentosa marcha de Ferrari encontraba refugio en Brabham, formación dirigida por el cada vez mas influyente Bernie Ecclestone, contando con los motores Alfa-Romeo y Jonh Watson como compañero.

Mario Andretti empezó a cimentar su mundial con una victoria en Argentina aún con el modelo del año pasado mientras que Reutemann respondía en Brasil de la misma forma. Peterson se apuntaba el triunfo en Suráfrica para seguir con una nueva victoria de Reutemann en Long Beach.

El mundial llegaba a Europa donde Depailler obtenía una victoria sorpresa en Mónaco con su Tyrrell por delante de Lauda, que había comenzado su defensa del título manteniendo su habitual regularidad en los puntos. Lotus hizo debutar el nuevo modelo y los resltados no se hicieron esperar: Dos dobletes consecutivos de Andretti y Peterson en Bélgica y España mientras que los Ferrari entraban en un estancamiento que a Reutemann la costaría sus opciones en el mundial.

Lauda conseguiría en Suecia una victoria sonada con un nuevo modelo que Brabham presentó en la carrera. Se trataba del modelo BT46B con un aspirador que succionaba el aire de debajo de la carrocería del monoplaza para enviarlo luego por la parte trasera, aumentando al igual que los Lotus la adherencia en las curvas. Lo divertido estaba al pasar por las zonas laterales del circuito, ya que se levantaba la polvareda del siglo. Niki ganó por mas de medio minuto al Arrows de Ricardo Patrese y al Lotus de Peterson pero las autoridades deportivas tomaron cartas en el asunto prohibiendo para las siguientes carreras este tipo de inventos.

Andretti y Peterson se llevaron cuatro de las siguientes cinco carreras, con un dominio abrumador que comenzaba generalmente en cada tanda de entrenos. En Septiembre el mundial llegaba como era tradicional a Italia donde eran ya solo Andretti y Peterson en su mismo equipo los que se jugaban el mundial. Peterson había aceptado en principio ceder el paso a Andretti que encabezaba la clasificación del campeonato para evitar una lucha absurda pero un extraño accidente múltiple, provocado involuntariamente por Patrese en la salida, marcaría la prueba de Monza. Peterson y otros pilotos se vieron envueltos en él resultando herido con gravedad en una de sus piernas.

La salida se repitió de nuevo y aunque Andretti y Villeneuve cruzaron primero la línea de meta, fueron penalizados con un minuto por arrancar antes de tiempo, resultando ganador Niki Lauda con su Brabham. Lo peor estaba por venir. No mucho después, en el hospital y tras unas complicaciones, Ronnie entró trágicamente en coma, dejando este mundo en cuestión de horas. Se había marchado para siempre una persona maravillosa y un piloto rapidísimo que pese a no ser nunca campeón del mundo, pasó a la historia por ser uno de los grandes de la década y de la F-1 en general.

En Lotus de nuevo, no podían celebrar con demasiada alegría el doble título mundial de pilotos y constructores. No sabían que este iba a ser el último de la marca. La siguientes pruebas se disputaron en Estados Unidos bajo el triste boicot a Patrese por parte de los pilotos (donde venció Reutemann seguido de Jones, que marcó el primer podium para el equipo Williams) y en Canadá, consiguiendo Villeneuve ante su público la primera victoria de su carrera por delante del que iba a ser su nuevo compañero en Ferrari para 1979, Jody Scheckter.

MUNDIAL DE 1978
1º M.ANDRETTI (USA/LOTUS-FORD) 64 Ptos.

2º R.PETERSON (SWE/LOTUS-FORD) 51 Ptos.

3º C.REUTEMANN (ARG/FERRARI) 48 Ptos.

4º N.LAUDA (AUT/BRABHAM-ALFA ROMEO) 44 Ptos.

5º P DEPAILLER (FRA/TYRRELL-FORD) 34 Ptos.

MARCAS
1º LOTUS-FORD 86 Ptos.

2º FERRARI 58 Ptos.

3º BRABHAM-ALFA ROMEO 53 Ptos.

Lucha hasta el último metro

El inicio de los años setenta,a pesar del mantenimiento económico de Fiat,fue un período difícil en el mundo de la competición para el fundador de la Casa del Cavallino.En el Mundial Sport Porsche es el nuevo adversario a derrotar, y en F1 los “rojos” de Maranello no lograron mantener la supremacía contra los nuevos rivales.

Tras la firma de la cesión de la casa fundada por él a Fiat, Enzo Ferrari atravesó un período particularmente difícil con la Scudería de Maranello. En todos los frentes de competición,desde el Mundial Sport a los circuitos de Fórmula 1, parecía que el destino se hubiese ensañado con el constructor de Módena, que ,una vez más,era llamado a hacer frente a una situación que podía derrotarlo.

En 1968 el reglamento del Mundial de Marcas cambió: en adelante iban a participar vehículos Sport, construidos en un número mínimo de 25 unidades y con la cilindrada máxima de cinco litros, y coches Prototipo con cilindrada máxima de tres litros. Ya aquel año,con la complicidad del abandono de Ferrari y Chaparral, el Mundial fue una cuestión privada entre el Ford GT40 y el Porsche 908, y al final prevaleció la Casa alemana, que era la estrella naciente en el mundo de los coches Sport. Y en efecto, en 1969 Porsche presentó su última creación: el 917.

Este gran biplaza con motor de 12 cilindros y 4'5 litros que en la versión inicial disponía nada menos que 560 caballos) iba a marcar la historia del Mundial de Marcas hasta 1972, año en el que Ferrari volvería a la victoria con el eficaz 312 P/B de 12 cilindros y tres litros. Durante tres años el 917 fue invencible.En su versión de 1970 tenía un motor de 5 litros y 600 caballos, y en las largas rectas de Le Mans alcanzaba una velocidad de 380 Km/h.

Y fue precisamente contra este coche que Ferrari presentó su arma: el 512, biplaza 12 cilindros de 5 litros, que debutó en las 24 Horas de Daytona de 1970. Pero los esfuerzos de la Casa de Maranello no dieron los resultados esperados y, tras la batalla por la supremacía en Le Mans contra Ford, una nueva desilusión amargó a Enzo Ferrari.Sobretodo porque el Campeonato Mundial Sport, o, lo que es lo mismo,las carreras para coches biplaza, era,desde siempre,un caballo de batalla de la fábrica fundada por él.

Durante los años cincuenta y buena parte de los sesenta Ferrari había sido, en efecto, protagonista casi incontestable en los circuitos de carreras para coches con ruedas cubiertas. Su revancha no tuvo lugar hasta 1972, cuando el Ferrari 312 P/B trajo de vuelta a Maranello la corona del Mundial con una sèrie impresionante de victorias.

Tampoco en Fórmula 1 la situación era de color de rosa en esos años para la Casa del Cavallino Rampante.Después del segundo puesto en la clasificación de Constructores en 1966 Ferrari emprendió una sèrie de temporadas desafortunadas que la llevaron a situarse en el cuarto puesto en 1967 y 1968 y en el quinto en 1969. En 1970 volvió al segundo puesto en la clasificación a finales de año,para volver a caer hasta el sexto en 1973, un resultado que hasta 1980 quedaría como el peor obtenido por Ferrari en la clasificación de Constructores de Fórmula 1...

En 1980 la Scudería Ferrari se clasificó en el décimo puesto absoluto,con sólo 8 puntos en su haber.En 1971 y 1972 la Casa del Cavallino Rampante quedó cuarta al final de la temporada. En 1969 y 1973 no se registró ninguna victoria para los pilotos Ferrari en Fórmula 1, y sólo un Gran Premio fue conquistado en 1968 y en 1972.

Los grandes dominadores de la Fórmula 1 de esos años fueron Lotus, Matra, Tyrrell y Jackie Stewart. Lotus conquistó con Graham Hill el Mundial de Pilotos de 1968; Matra (inscrita por el equipo Tyrrell), ganó el Mundial de 1969 con Stewart.En 1970 volvió a ganar Lotus con Rindt, a quien fue adjudicado el título a modo póstumo, tras haber muerto en Monza en septiembre.

Jackie Stewart volvió a ser rey el año siguiente, pilotando esta vez un monoplaza construido por Tyrrell. Con Lotus brilló en 1972 la estrella de Emerson Fittipaldi, pero en 1973 Stewart recuperó el cetro de campeón del Mundo de Fórmula 1, que al año siguiente volvió a las manos del brasileño Fittipaldi, esta vez con McLaren.

En todo éste período,a Ferrari sólo le quedaron las “migajas del pastel” de la Fórmula 1. Pero en 1975 una série de factores positivos hizo que la Casa de Maranello volviera al escalón más alto del podio,con un jóven piloto austríaco destinado a tener un papel relevante en la recuperación de la Casa de Maranello: Niki Lauda. Pero éste ya es otro capítulo de la larga y fascinante aventura de Enzo Ferrari...

Damon Hill deja la F1

De manera un tanto sorpresiva para algunos, Damon Hill anunciaba su retiro de la F1 tras una carrera relativamente corta pero muy exitosa.

El británico dejaba la Fórmula 1 con 39 años y 8 temporadas (7 completas) en F1, a bordo de los equipos Brabham, Williams, Arrows y Jordan. Disputo 115 GP's, en los que ha conseguido 22 triunfos y un título mundial en 1996 con Williams-Renault.

Un simpático pero emocionado Damon Hill comentaba lo siguiente: "Luego de reflexionarlo he decidido dejar la F1 al final de la presente temporada 1999. A pesar de haber llegado algo tarde, con 32 años, me siento orgulloso de haber ganado 22 carreras y un Campeonato Mundial en sólo siete años. La F1 me ha dado enormes oportunidades y siempre llevaré en el corazón inolvidables recuerdos. He cumplido todas mis ambiciones y me considero afortunado de haberlo logrado. Me gustaría agradecer a todos aquellos me han trabajado conmigo, desde los camareros a los jefes de equipo. Habéis sobrevivido, enhorabuena. También quisiera agradecer especialmente a mi esposa, Georgie, que ha sido la carga más grande que he tenido que padecer.
te quiero. A mis amigos y a mi familia quiero agradecer su fe y confianza en mi, cualquiera que fuesen los resultados en pista. Vosotros me habéis mantenido cuerno y con la perspectiva adecuada. Por todo ellos os estoy eternamente agradecido. Os prometo que encontraré más tiempo para pasar con vosotros próximamente. A todos mis seguidores, sólo puedo decir que habéis sido increíbles desde el principio hasta el fin. Gracias a todos". "A Eddie Jordan y a todo el equipo Benson & Hedges Jordan Mugen Honda, gracias por vuestro apoyo y yo sé que Spa ha sido la primera de las muchas victorias que alcanzaréis. Me comprometo a darlo todo para que este año se logre el mejor puesto posible en el Campeonato del Mundo de Constructores. En particular quisiera agradecer a mis sponsor personales, Benson & Hedges, Cellnet y Remus, por demostrarme su fidelidad y compromiso conmigo, en los buenos y malos momentos. De cara al futuro mi deseo por lograr lo mejor y dar lo mejor de mí no se ha visto disminuido en nada".

Esta retirada se venía rumoreando desde hace un mes, cuando los resultados alejados de lo esperado y el rendimiento de su compañero de equipo Heinz Harald Frentzen le dejaban en un segundo plano en Jordan. Se rumoreaba que la diferencia de comportamiento entre los monoplazas de aquella temporada (neumáticos con cuatro estrías) y los monoplazas con neumáticos lisos, unida a la dificultad y peligrosidad que implica su manejo le han llevado a tomar la decisión de retirarse cuando todavía ocupaba la posición de piloto competitivo.

A pesar de ello, la noticia de la retirada de Damon Hill dejo sorprendido en el paddock, como constataba su eterno rival Michael Schumacher, "Me he sorprendido cuando escuché que Hill se retiraba. Es una pena para la F1, porque a pesar de su edad Damon Hill todavía era uno de los mejores pilotos. Creo que será una gran pérdida para el deporte. Hemos tenido grandes y duras batallas en la pista que nunca olvidaré".

Eddie Jordan mostraba su pena por la decisión de Hill, "Es una triste pero a la vez honesta decisión de uno de los mayores héroes británicos del deporte. Damon es un gran campeón del mundo y el mejor embajador para el automovilismo en todo el mundo. Sus resultados siempre mostrarán que es uno de los grandes vencedores deportivos. Fue un honor para mí, para Benson & Hedges, para Mugen-Honda y para todo el equipo Jordan que él lograse la primera victoria con un monoplaza Jordan el pasado año en Bélgica. Todos nosotros estamos orgullosos de haber contribuido a la leyenda de la familia de Damon Hill en los GP. Damon trajo a Jordan un nivel de profesionalismo, dedicación y determinación que nos permitió pasar del peor comienzo del equipo en un campeonato a la mejor finalización en 1998. En toda su carrera nunca ha eludido un desafío y juntos trabajaremos duro para asegurar que se retira del modo elegante y caballeresco que ha sido su sello de identidad desde el comienzo hasta el fin".

Los logros más grandes de Damon Hill comenzaron en 1994, cuando tuvo que reemplazar como primer piloto en Williams al fallecido Ayrton Senna, mostrando un nivel que no se esperaba del caballero británico. Ese año llegaría a disputar el título a Michael Schumacher, ganando el alemán en una última y dramática carrera en Australia, con un polémico accidente entre ambos, una imagen que todos los aficionados recordaremos. Dos años más tarde, en 1996 se proclamaría campeón del mundo ante un joven Jacques Villeneuve que se mostraba impetuoso en su primer año en la F1. Hill ganaría 8 carreras en un dominio aplastante de la escudería Williams, su equipo madre.

Unas tensas relaciones con Frank Williams, y la petición de más caché, provocó que Hill saliera del equipo campeón del mundo para fichar por un modesto Arrows. El equipo dirigido por Tom Walkinshaw nunca fue lo que Hill esperaba, a pesar de lo que el británico fue capaz de conseguir una memorable segunda posición en el GP de Hungría, otra imagen que todos tenemos en mente. En 1998 fichó por Jordan, en lo que muchos pensaban sería su último año en la F1. Hill aportó toda su experiencia y arte para llevar al joven equipo hasta la cuarta posición en la clasificación de constructores.

En Spa-Francorchamps, el 30 de Agosto de 1998, Damon Hill conseguiría su última victoria, y la primera del Equipo Jordan, en un durísimo GP que sólo finalizarían 8 monoplazas bajo una incesante lluvia. Otra imagen para el recuerdo. Su último año en F1 fue para olvidar. Los malos resultados unidos a los buenos de su compañero de equipo, H.H.Frentzen, le hizo pensar en la retirada anticipada en Silverstone. Las fuertes presiones de los patrocinadores le obligaron a quedarse hasta final de temporada. Lo mejor el 4º puesto en carrera en Imola y el 4º puesto en entrenos en Spa.

GP: 115 Victorias: 22 Pole Positions: 20 Vueltas rápidas: 19 Puntos: 360 Títulos: 1 (96)

Equipos: Brabham (1992) Williams (1993,94,95,96) Arrows (1997) Jordan (1998,99)

El día que el amor cambió el destino

Revivimos el Gran Premio de Mónaco del 37, escenario de un épico enfrentamiento entre dos ases de la Era de Oro: Rudolf Caracciola y Manfred von Brauchitsch.

Montecarlo, 8 de Agosto de 1937.Carach entra en boxes a toda velocidad con su Mercedes. ¡Maldita sea!, grita para sus adentros. El alemán estaba luchando por la victoria con su compañero y rival Manfred Von Brauchitsch.

Esta parada le va a obligar a sacar algo de la galera una vez más. Pero Rudi ya no es el de antes, una de sus piernas y su cadera está destrozada. Aquel accidente en las inmediaciones del túnel le marcó de por vida. No solo físicamente, sino también mentalmente.

Llegó a estar al borde del abismo cuando murió su mujer... pero su querida Baby le dio alas, le dio la fuerza que no tenía. Y eso también influirá en esta carrera, aunque de un modo diferente al habitual. Se detiene en boxes. Los mecánicos se lanzan sobre el pesado Mercedes y cambian sus neumáticos. La bencina corre por las entrañas del bólido deseante de dotar de impulso al coche. ¡Gehen sie Carach! , le grita Neubauer. Acelera y sale disparado en busca de la curva del gasómetro. Ahora Rudi debe concentrarse en alcanzar la perfección, limar cada milímetro junto al bordillo, aprovechar cada caballo de potencia, exprimir los neumáticos hasta su límite.

Manfred le saca casi una vuelta de ventaja. Entonces, Rudi da una clase de conducción una vez más. Han sido tantas ya... . Ni siquiera su cadera dolorida puede frenarle en este momento. El record cae vuelta tras vuelta, incluso cuando Rudi frena con demasiada fuerza de en Gasworks y el coche se cruza. No hay problema, Rudi controla el sobreviraje y acelera rozando las balas de paja con su neumático trasero izquierdo. ¡Ya lo tiene!. Manfred está a tiro, a punto de ser devorado por la fiereza del viejo Carach, como así le llaman los alemanes.

Pero no todo será tan fácil. Manfred está inspirado hoy, parece como si tuviera ojos repartidos por el circuito, por el coche. Adivina, como por arte de magia, lo que Rudi trama, cuando intenta el ataque, sus tiempos por vuelta, el estado de sus neumáticos, ¡todo!. Pero lo que el viejo maestro no sabe es que su pupilo no está solo en esto... agazapado, tras los guardraíls de Saint Devote, se encuentra un hombre cegado por la venganza, por el desamor. Louis Chiron le indica a Manfred todo lo que necesita saber. Y Rudi lucha contra dos hombres sin saberlo, ¿será demasiado para él?. Es posible.

Rudi está confuso. Su contrincante adivina cuando ralentiza para conservar neumáticos y cuando se lanza como un tigre en busca de su presa. Lo intenta en Gasworks, al salir del túnel, en Saint Devote, en la estación... todo es inútil, Manfred pilota con extrema inteligencia. ¿ Pero que impulsa a Chiron a actuar así?. Baby, ni más ni menos. El amor de su vida le dejó por Rudi. Y él, aunque en principio aceptó la circunstancia con caballerosidad y nobleza, no ha podido resistir a la desesperación. Se siente traicionado y está sediento de venganza. ¿Qué mejor forma de hacerlo?. Privando al viejo Carach de lo único que le hace olvidar los dolores, la crueldad del pasado; la victoria.

Y Rudi sufre. Porque lo está dando todo y, sin embargo, no consigue ver la victoria a su alcance. Queda una vuelta. Mira al muro de boxes y ve a los chicos de la Mercedes gritando, haciendo aspavientos, Ellos están disfrutando como pocas veces lo han hecho. En el fondo, Rudi también. Al fin y al cabo, hubo un tiempo en el que no podía imaginar volver a hacerlo de nuevo. No había luz, no había esperanza. Realmente, no había nada.

Solo le queda una oportunidad, acelerar antes a la salida de la curva que desemboca en la meta y pasar a Manfred sobre la línea de llegada. ¡Y lo intenta!. Manfred ha patinado un poco al dar gas y Rudi, sin embargo, ha ejecutado con maestría y suavidad la trazada. ¡Se emparejan a lo largo de la recta mientras los espectadores vibran de emoción!. Se miran mutuamente mientras aplastan literalmente el acelerador y truenan los monstruosos V12, Manfred tiene el rostro contraído, atenazado por el ansia de ganar. Rudi, por su parte, conserva la frialdad que caracteriza a un hombre que ha sido curtido en mil circuitos. ¡La victoria espera a uno estos dos colosos!. Fin de la carrera, Manfred ha ganado por un suspiro.

Y cuando los dos pasan por Saint Devote, un hombre sonríe maliciosamente. Es falsamente feliz. Porque ha conseguido lo que se proponía, ha consumado su venganza. Y sin embargo, no puede evitar sentirse frustrado. Porque sabe que cuando Carach vuelva a boxes, Baby le abrazará y besará como si hubiera vuelto de la guerra. Y su felicidad crecerá un poco más si cabe, porque se tienen el uno al otro. Louis ni siquiera tiene ya las carreras. Al menos durante un tiempo.

Ferrari cierra una Epoca

Crónica de el campeonato 1979, que consagraria al controvertido Jody Scheckter.

Colin Chapman tenía esperanzas de mejorar aún mas el Lotus 79 (llegó a anunciar que el nuevo modelo haría parecer al antiguo un autobus de dos pisos), pero los mejores candidatos para el título de 1979 resultaron ser aquellos que mejor habían copiado el modelo anterior de la escuderia británica.

Y los mejores de todos ellos resultaron ser los italianos de Ferrari que habían sustituido a Carlos Reutemann por Jody Scheckter, piloto que por fin iba a disponer de un asiento lo suficientemente puntero para aspirar al título en la F-1. A su lado, Giles Villeneuve comenzaría a despertar pasiones que aún son recordadas.

Reutemann se unió al proyecto de Lotus, junto con Mario Andretti mientras que Williams, se perfilaba como la gran revelación de la temporada al contar por fin con patrocinadores serios y millonarios (de Arabia Saudí para mas señas) para los monoplazas del australiano Alan Jones y el suizo Clay Regazzoni que volvía al primer plano tras un par de años grises en Ensign y Shadow.

En Brabham, daban otro paso adelante con la utilización de fibra de carbono, altamente rígida y ligera, en la fabricación d algunos componentes de los chasis, que en su mayor parte, se continuaban haciendo de aluminio. Lauda, que se retiraría antes de acabar la temporada y el prometedor brasileño Nelson Piquet, iban a ser sus pilotos. Por otra parte,la recién creada FISA (Federación Internacional del deporte del Automóvil), tomaba las riendas del campeonato aunque pronto surgirían luchas por el control de un campeonato que se había transformado en un gran negocio.

El mundial arrancaba con dos vitorias sorpresa de Jaques Laffite y su Ligier-Ford, intensamente desarrollado durante el invierno. Villeneuve y Scheckter en este orden, copaban el doblete en las dos siguientes pruebas, Suráfrica y Long Beach, siendo respondidos por otra victoria de Ligier, esta vez con Depailler al volante en el revirado trazado del Jarama. El campeonato continuaba con dos victorias de Scheckter que le colocarian a la cabeza del mundial; en Bélgica, tras una dura lucha con Laffite y en Mónaco tras dominar cada una de las 76 vueltas frente al Williams de Regazzoni, autor de una gran remontada.

En el circuito de Dijon, durante el GP de Francia se vivió la primera victoria de un motor turboalimentado en la historia de la F-1, al ganar Jean Pierre Jabouille. Pero lo que quedó grabado de aquella carrera fue el duelo salvaje mantenido entre Arnoux y Villeneuve por la segunda posición en las últimas tres vueltas. A partir del GP británico, el dominio de los Williams FW07 en manos de Jones y Regazzoni fue total, hasta el punto que en Ferrari se dieron cuenta de que de no ser por la ventaja extraida al inicio del año, tal vez la alegría habría sido muy efímera.

La gran fiesta llegaría en Monza con el nuevo doblete de Ferrari con Jody a la cabeza, permitiendo que el surafricano, lograse matemáticamente la corona. Mauro Forguieri, director del equipo había pedido a Villeneuve que se sacrificase para ayudar a ganar el campeonato, consciente de que otros monoplazas como los Williams o incluso Ligier eran técnicamente mas superiores y solo la inmensa fiabilidad que demostraba el Ferrari, les podía salvar. Alan Jones sudó para ganar a Villeneuve a domicilio sobre el trazado de Montreal, mientras que este último despedía la década con una nueva victoria en Estados Unidos, bajo un temendo aguacero.

No se podía decir que su Ferrari 313T4 de 510-515 CV fuera el mejor del mundial (por lo menos en la segunda mitad del año) pero ambos supieron aprovechar el excelente compromiso prestaciones/fiabilidad para hacerse con los mundiales de marcas y pilotos. El surafricano en concreto, concluiría 13 de las 15 pruebas del mundial retirándose solo por un accidente en la salida del GP argentino y un problema de suspensión en Watkins Glenn. Villeneuve, mas que convertirse en un rival, ayudó a Jody en la lucha por el título, pero no sabia que no volvería a contar con un Ferrari enteramente competitivo hasta 1982.

Algunas comparativas en calificatorias: Scheckter/Villeneuve 7-8 Lauda/Piquet 7-6 Jones/Reutemann 10/5 Arnoux/Jabouille 4/10

MUNDIAL DE 1979

1º J.SCHECKTER (SUR/FERRARI) 51 Ptos.

2º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 47 Ptos.

3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 40 Ptos.

4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 36 Ptos.

5º C.REGAZZONI (SUI/WILLIAMS-FORD) 29 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 113 Ptos.

2º WILLIAMS-FORD 75 Ptos.

Scheckter en insólito final

Cuando todo parecía definido, las diez últimas vueltas entregaron uno de los finales más emotivos de los últimos tiempos en F1.
En medio de un poco habitual desarrollo, Jody Scheckter dio cuenta de un cansado José Carlos Pace que no pudo defender su posición.

El puntero Pace y su coequiper Watson paseaban la silueta de los rendidores Brabham Alfa en primero y segundo lugar. El GP de Argentina parecía estar definido y después de ver la carrera desde distintos sectores nos habíamos decidido a rumbear para los boxes.
A partir de ese momento comenzaron las sorpresas. El irlandés Watson dejaba solo a Pace por problemas en la trasmisión de su auto.

Jody Scheckter arremetía desde posiciones expectantes y desalojaba a Mario Andretti. Reutemann que ya había parado a reemplazar una goma iniciaba una disputa contra el reloj realmente emotiva, Fittipaldi intentaba por todos los medios a su alcance no dejarse superar por la Ferrari. Pace, al rato, decaía en su ritmo, y Jody Scheckter, que era segundo, lo ponía en peligrosa situación hasta que finalmente lo superó sin ningún tipo de atenuantes. Todo esto había sucedido en un lapso de veinticinco minutos y cuando el público estaba por caer en las pegajosas profundidades del tedio.

De aquel orden Pace - Watson - Andretti - Scheckter - Regazzoni - Fittipaldi - Reutemann poco antes de cumplirse 40 vueltas, a la fila definitiva que sentenció la bandera, integrada por Scheckter - Pace - Reutemann - Fittipaldi - Andretti - Regazzoni - Brambilla, habla una diferencia sideral.

El GP de la Argentina entregó un impresionante cúmulo de irregularidades -en lo que a desarrollo se refiere- y en tiempo record. Así lo entendió la tribuna, que entre banderas argentinas, emblemas de Ferrari y cánticos de aliento a Reutemann, se olvidó del insoportable calor y deliró ante cada peldaño que escaló nuestro compatriota en los últimos veinte minutos de carrera.

Pero no sólo el trámite del GP fue insólito. También el auto del ganador contribuyó para que el periodismo especializado de todo el mundo recurriera a su memoria para recordar cuántos años hacia que un auto de F1 no debutaba como ganador. Y el dato saltó. Desde aquel triunfo del Lotus 49 en el Gran Premio de Holanda de 1967 confiado a las manos maravillosas de Jim Clark, un constructor no lograba lo que Postlewhaite (el mismo que concibiera el Hesketh) con este efectivo y excelente Wolf que Jody Scheckter supo aprovechar de manera integral.

Del análisis rápido del domingo por la noche se hace impostergable valorar el proceso del Equipo Martini - Brabham. Carlos Pace no ganó porque faltando una decena de giros su físico no soportó la temperatura del habitáculo (unos 75º), la presión sanguínea disminuyó y en un ultimo esfuerzo todo lo que pudo realizar fue arribar al final salvando el segundo lugar por apenas 2s 8/10 sobre Reutemann. De allí a la enfermería. La "palma" lo había copado de manera implacable y con ella quedaron a medio camino las ilusiones de Bernie Ecclestone y del mismo Carlos Pace. El hecho, indiscutible, es que en estos últimos meses la gente de Brabham y la de Alfa Romeo (motor más liviano con block de titanio entre otras mejoras) han conseguido de ese conjunto chasis - motor un rendimiento espectacular.

John Watson y Pace se encargaron de demostrar la solvencia del auto y el infinito panorama que tienen en un futuro cercano. No no cabe duda que tanto la gente de Ferrari, como McLaren, Tyrrell y Lotus deben estar pensando en este momento cómo encarar la arremetida de Ecclestone.

McLaren, siguiendo con los equipos, no tuvo suerte en Buenos Aires. Un misteriosa rotura de vital elemento en el auto de James Hunt cuando era comodísimo puntero y dosificaba su motor a gusto, hizo que el inglés tuviera que vérselas muy feas en la "S" del Ciervo y entre una maraña de alambradas protectoras. Volvió a boxes a bordo de una moto conducida por Rodríguez Canedo y nunca más se supo a ciencia cierta cuál habla sido la razón de su extraño despiste que, aclarado sea, no fue un error conductivo. Su compañero Jochen Mass, cuando empujaba fuerte y ratificaba sus condiciones de hombre con ritmo en lo veloz, se encontró con un motor famélico y quedó en boxes. Lo que para ellos era un Grand Prix ganado y nueve puntos en casa se transformó inesperadamente en una debacle poco placentera a juzgar por la cara de Teddy Mayer.

La otra decepción estuvo a cargo d Tyrrell con sus increíbles seis ruedas que se ganaron la simpatía de la tribuna desde el mismo momento que salieron a la pista. Depailler largó en segunda fila pero su motor no rendía lo esperado. Llegó lejos a la "S" y de allí en adelante quiso compensar con manejo. Resultado: Dos dibujos que lo retrasaron y una serie de riesgos que no tuvieron nada de positivos. Ídem Peterson que evidentemente no se encuentra muy a gusto en su nuevo elemento.

Los autos tuvieron problemas de rendimiento en sus plantas motrices y sus posibilidades desaparecieron justamente en un circuito muy rápido como es el nuestro y donde las soberbias condiciones aerodinámicas del Tyrrell lo ponían al frente y en lucha directa con el McLaren de Hunt. Lo cierto, que amén de un tercer tiempo clasificatorio obtenido por Patrick Depailler, el equipo británico capitaneado por Mr. Ken no tuvo ocasión de confirmar las virtudes de su remozado aparato.

Con respecto a Ferrari, y si nos remontamos a los últimos años y al historial del GP de la Argentina, llegaremos a la conclusión que sus 12 cilindros boxer nunca asustaron a nadie en este escenario. El dibujo no les sienta bien y para colmo de males, el calor tampoco. Lo que si es inapelable, es que la Ferrari ya no es el mejor ni el más rápido auto de la F1. Aquella supremacía que ostentó durante la primera mitad de la temporada 1976 es historia lejana. Los demás trabajaron, estudiaron y mejoraron lo suficiente como para desplazarla a un segundo plano. El convencional chasis McLaren o el mismo Tyrrell y el sorprendente Brabham Alfa dejaron establecido que a los muchachos de Maranello se les puede ganar si uno se dedica a hacer las cosas a conciencia y con método.

Lauda y Reutemann entregaron todo lo que potencialmente están capacitados para brindar a bordo de un F1. Cada uno en lo suyo, con sus sistemas, pudieron apenas integrar plazas del segundo pelotón ante un irreverente y espléndido John Watson y el veloz James Hunt. Problemas en las suspensiones, gomas que no se adecuan debidamente a esa geometría, una aerodinámica poco efectiva son los principales factores que conspiraron esta vez para que las Ferrari no rindieran en Buenos Aires. Sólo el tercer puesto de Reutemann, en un desarrollo nada habitual, hizo que esbozaran una sonrisa en el box de Ferrari por los cuatro puntos que pasan a engrosar las arcas del equipo.

A las anormalidades sucedidas, Ferrari mostró una más. Su fama de auto ideal para trazados veloces se desvirtuó en Buenos Aires donde eran varios los autos que conseguían distanciarse de ellas en el Curvón del Fondo en tanto en la zona lenta, donde las Ferrari siempre fueron indóciles, consiguieron registros parciales de punta. Cabe entonces pensar que nuestro autódromo no fue concebido para que el chasis italiano y su motor 12 boxer puedan discutir privilegios en condiciones normales. El análisis profundo lo estará haciendo ahora la gente de Ferrari.

Pasado de lo material a lo humano, es justo comenzar por John Watson. El irlandés ganador del GP de Austria del año pasado subió por primera vez al Brabham Alfa Romeo el jueves por la tarde. Lo tanteó una docena de vueltas, se conocieron en seguida y comenzaron a salir los tiempos. Invariablemente con registros inferiores a los de Pace que tiene mayor experiencia en ese chasis y motor. Eso habla claramente de la capacidad de Watson, de su adaptación instantánea al medio y de un futuro muy interesante para un piloto efectivo, correcto, frío e inteligente que no todo el mundo tenía en su lista de posibles. Ahora el brasileño tendrá que esmerarse para estar en un mismo nivel que su nuevo y muy capaz compañero de equipo.
Jody Scheckter no supuso que seria el ganador.

Pero la furibunda "palma" de Pace le aclaró su horizonte. El Brabhan empezó a perder ritmo, cortaba lejos en la "S", en la Chicana, sus tiempos eran irregulares. Informado de boxes, el sudafricano exigió cuanto pudo a su excelente Wolf y a cinco vueltas del final pasó a ser líder. Nadie podrá discutir la legitimidad de este triunfo ni el manejo demoledor y positivo de este primer ganador de un Grand Prix en 1977.

Lo de Pace se puede comprender aunque indica quizás una falta de estado físico ideal, lujo que no puede darse un profesional de su nivel. Brambilla terminó aniquilado. También le pasó Scheckter y Reutemann pero tuvieron el suficiente "resto” como para arribar con ritmo y sin decaer a la vuelta 53.

Es agradable, claro está, tener que escribir acerca del espléndido trabajo de Carlos Reutemann. Una buena largada, una mente clara para el planteo cuando quedó establecido que su Ferrari no estaba para la punta sino para seguir de lejos a Scheckter y nada más. Luego, la goma que lo hace dibujar en la entrada a los mixtos, la parada en boxes (14 segundos perdidos) y de alli en adelante una serie de tiempos demoledores, con un manejo aguerrido, frenando más allá de lo aconsejable y mostrando un manojo de recursos que sólo tienen los dotados. El 1m51s1 queda como muestra irrebatible de su magistral tarea a bordo de su Ferrari.

Para completar el Cuadro de Honor es indispensable no olvidarse de Emerson Fittipaldi luchando con un auto casi ingobernable; Mario Andretti que se quedó en el último giro beneficiando a Reutemann y después de convencer a todos que el nuevo Lotus tiene mucho futuro. James Hunt, el actual campeón, pulcro y con una prolijidad que sólo lo pueden tener quienes están seguros de sus condiciones y de las virtudes del auto que conduce. Vale el mismo comentario para el alemán Jochen Mass con el otro McLaren.