Renault RS/01 Turbo

Jackie Steward probó el Renault Turbo en 1978, un auto que revolucionó la F1 a partir de la concepción de su motor.

En seguida percibí que el auto tenia algo de bailarina, de 'prima donna'. Fue complicado tratarlo desde el arranque, y en verdad que la experiencia resulto un tanto confusa, desconcertante. Pero cuando el motor 'cantaba' afinado había que estar allí para sentir toda esa potencia. Lastima el acelerador 'remolon'. La solución abordada conforma un paso importante en la evolución del deporte y la industria automotriz. Una empresa audaz y encomiable. Las Michelin, mis impresiones."

La presencia de la "Regie Renault" en el mundo de la F1 es realmente bienvenida. Una escasísima minoría de las mas grandes fabricas de automotores ha tenido el coraje de ingresar a esta categoría, la mas competitiva de todas las especialidades del deporte motor. Usando su propio nombre en un auto que ellos mismos construyeron, no la versión modernizada de un chasis, sino una unidad completamente nueva y, por si eso fuera poco, apartándose de la clase de planta motriz tradicionalmente aceptada. ¡Algo ciertamente valiente!.
La entrada de Renault a la F1 fue una determinación del máximo nivel de la esfera de decisión de la firma. El deporte automovilístico, para la compañía, no solo ha venido siendo utilizado como una forma de exposición colectiva e identificación. Se trata de un experimento técnico para futuros desarrollos en ingeniería, apto a fin de ser aprovechado para ejercitar al personal de la empresa y al talento de hombres como el director deportivo Gerard Larrouse y el jefe de ingenieros Francois Castaing.
Desde el principio de mi test con el Renault Elf RS/01 resulto obvio que el motor era turboalimentado. El auto tenia algo de bailarina, de "prima donna". Fue algo embarazoso arrancar desde boxes debido al retardo del acelerador. Una vez sobre la pista , el tremendo empuje del turbocompresor fue, de inmediato, manifiestamente poderoso. Cuando el motor se entona y el turbo levanta presión, la combinación realmente funciona. Da una gran sensación de abundancia de caballos de potencia, muchos mas que los producidos por el Ford Cosworth V8 de tres litros. Sin embargo, también se evidenciaba inmediatamente que la respuesta del acelerador tiene que ser mejorada y que yo iba atener problemas adaptándome a su demora. Seria algo dificultoso correr en el transito de un Grand Prix, queriendo sacar ventaja del error de otro piloto y estando imposibilitado de aprovechar una oportunidad en base a fracciones de segundo, dado el retraso de la respuesta del acelerador.
Desde el momento en que me senté por primera vez en el cockpit del Renault advertí que el team era nuevo en la F1. Pequeñas cosas lo revelaban. La columna de dirección, por ejemplo, no era fácilmente ajustable en su longitud e inclinación, lo que significaba que resultaba difícil para cualquier otro conductor que no fuese Jean Pierre Jabouille sentirse cómodo en el coche. Jean Pierre es hasta el momento el único piloto contemplado para manejar el Renault, pero un F1 debe presentar una implementación pasible de ajustes en la dirección y en otras tales como la posición del asiento, ya que muchos conductores cambian circunstancial y minuciosamente su colocación de manejo de cuando en cuando, en beneficio del confort y del incremento de velocidad en ciertos circuitos; mas aquello es comprensible en esta etapa del programa de desarrollo. Cuando yo corría empleaba una posición conductiva diferente para Montecarlo a la que utilizaba en Monza, por ejemplo. En un circuito callejero como el de Monaco yo prefería una postura de manejo levemente mas alta y cercana al volante, mientras que en un trazado veloz como Monza o Zelweg quería acostarme bien dentro del habitáculo para minimizar la resistencia aerodinámica.
Minúsculos detalles de un auto de carrera pueden resultar irritantes para un piloto. La palanca de cambios del Renault, por caso. Tiene cuatro agudos y filosos bordes bien distinguidos y un remate superior hundido, cóncavo, que casi seguramente, debe provocar ampollas durante una carrera completa o una larga sesión de tests. Note que los espejos eran demasiado pequeños y no permiten ver detalles como los perfiles de las gomas traseras. Se tiene que estar en condiciones de apreciar si están tornándose cóncavos o convexos cuando el auto viaja en una línea recta y también se debe poder constatar si el neumático se esta saliendo de la llanta durante una curva. Estas son muchas razones por las que un auto de competición tiene que contar con una buena configuración de espejos. No solo es importante para que el piloto vea los coches que lo siguen, sino que un espejo bien proporcionado y ubicado puede también atraer su atención hacia algún problema en la zona posterior del auto. Estos aspectos acaso parezcan triviales, pero son importantes a lo largo de todo un plan de Grand Prix, en que el único objetivo es ganar carrera
Fue interesante confrontar al equipo Renault, que es comparativamente nuevo en la especialidad deportiva, con viejos guerreros como los de la escudería Ferrari, que se hallaba testeando en Paul Ricard al mismo tiempo. No existe otro team en las carreras con los mismos conocimientos y experiencia que Ferrari. Por consiguiente, su maquina se veía llena de opciones de ajustables a través de todo el vehículo; muy impresionante.
Desafortunadamente un problema de motor mientras Jean Pierre probaba durante la mañana cerceno mi sesión. Jean Pierre saco el coche para dar unas pocas vueltas con el impulsor nuevo antes de retornar a los pits para entregármelo. Gire escasamente para regresar a boxes a fin de introducir ajustes menores a la posición del asiento. No puedo enfatizar lo suficiente la importancia de estar sentado apropiadamente en una auto de competición. Sin esa facilidad uno no tiene la oportunidad de percibir las sensaciones y mensajes que el auto transmite.
Comencé a girar en el circuito chico. El motor era extremadamente potente cuando el turbo enganchaba, pero la remontada de revoluciones era tan rápida que yo me encontraba cambiando marchas constantemente. Un inconveniente adicional lo constituyo que la caja de cambios era levemente lenta., un tanto pesada y un poco desmañada, incomoda de operar, y el escalonamiento de las velocidades era mas corto que el preciso. Yo parecía estar continuamente tratando de marchar de acuerdo con el motor.
Siempre imagine que un motor turbocomprimido debería proporcionar mejor torque y una franja de potencia mas ancha que una planta motriz aspirada normalmente. El Renault tenia en verdad un abundante torque con un exacto, agradable desarrollo, expansión, a través de su performance pico, pero el espectro, la amplitud explotable de revoluciones era muy limitado. Sobre el trazado chico del Ricard tuve que apelar a todas las seis marchas, mientras que los pilotos de Ferrari, probando al mismo tiempo, empleaban solo cuatro velocidades. Para mi, esto parecía demostrarme que el Renault no estaba operando tan eficientemente como quizás era posible.
Además allí persistía la demora en la respuesta del acelerador cuando me internaba en una curva, el periodo de vacilación, de hesitación cuando el acelerador era oprimido. Viendo a Jabouille manejar mas temprano ese día, parecía que el motor tragaba una bocanada de aire cada vez que el realizaba un cambio de marcha, como un hombre que hubiera estado corriendo demasiado velozmente y tragaba aire dificultosamente, entrecortado el resuello, toda vez que tenia oportunidad. Yo era completamente nuevo para todo esto, y este constituía un caso de anticipación de un problema que no resulto ser simple. Yo pretendía alinear el auto para un radio de giro y después aplicar la potencia, pero nada ocurría. Ninguna potencia sobrevenía hasta que había alcanzado la salida, y la cantidad de tiempo desperdiciado con esta maniobra era enorme.
El comportamiento básico de maniobrabilidad del coche fue de veras llamativo, pero si debo criticar, tengo que decir que era propenso a la inestabilidad, a la alta velocidad, por lo que considere debido debido a los dispositivos aerodinámicos frontales. Tenia demasiada incidencia en los grandes alerones delanteros y presentaba una mecánica tendencia subvirante en las curvas mas lentas. El auto tendió generalmente a ser demasiado nervioso, se mostraba como poniéndose sobre el borde de sus gomas al tramitar el veloz viraje de quinta marcha al fondo de la recta. Los neumáticos Michelin son de perfil muy plano, chato, y tienen cortes angulosos. Sentía que estaba andando sobre la margen de la banda de rodamiento de la cubierta, y esto no es alentador.
Las gomas parecían perder rendimiento ligeramente. Las dos primeras vueltas rápidas fueron bastante buenas, pero luego el auto perdió un poco de su tracción tanto al disponerlo para encarar la curva como en lo referente a la adherencia del tren trasero. Mas para todo eso, el auto y los neumáticos presentaron excelente tracción.
No arribe al punto donde pensara que me hallaba en el limite de la adherencia. El Renault se trasuntaba muy seguro y afirmado al suelo. También parecía transmitir muy eficazmente potencia al suelo. En las ocasiones en que acerté mi 'timing' y el tren posterior deslizaba hacia afuera bajo aplicación de potencia, descubrí que era capaz de administrarla casi del mismo modo en que había podido hacerlo con el McLaren M26, y eso esta expresando mucho acerca del coche. El diseño básico del coche Renault aparenta ser muy bueno, pero a causa del retardo del acelerador es justo y honrado confesar que nunca exigí el auto al limite de los neumáticos o del bastidor.
Hacia las cuatro y media de la tarde lo había guiado solo por 30 vueltas y sentía que recien estaba empezando a conocer el coche. Pese a los problemas mas inherentes al turbo, igualmente concrete una ronda en 1m11s1/10, solo dos décimas mas lento que el mejor registro establecido por Carlos Reutemann en la Ferrari. Me sorprendí de mi tiempo, considerando la ineptitud del turbo para cristalizar lo que yo estimaba como un trabajo apropiado en todos lados del circuito; ¡ello significa que el chasis debe ser muy bueno y que ese motor "se levanta y anda" cuando todo concuerda.
El team Renault fue sumamente considerado y cooperativo, y verdaderamente me habría gustado dar mas vueltas a bordo del auto.
La potencia del Renault V6 fue imponente. La adherencia y la transmisión de potencia fue excelente, pero lamentablemente la demora del acelerador desbarato casi la cabal percepción completa, integra del auto en movimiento. El cambio de marchas no complementaba el potencial del vehículo. Pienso que la mejor manera que puedo imaginarme para describir la sensación de manejar el Renault Elf RS/01 turboalimentado consiste en compararlo con lo que se experimentaría de haber tenido que montar con los ojos vendados en el asiento trasero o el portaequipajes de una moto. Uno estaría procurando agarrarse del conductor, sin saber cuando el "jinete" iría a frenar, acelerar, doblar a la izquierda o derecha. Uno se hallaría una fracción de segundo atrás de el en todo movimiento que hiciera. Halle la experiencia muy confusa y difícil de manipular, de tratar.
Con Renault, ahora componente del circo de los Grand Prix, el deporte va a enriquecerse con la orientación que se revela, y las chances son de que Renault aprenda mucho mas, mas rápidamente, en cuanto a turboalimentacion, lo que indudablemente habrá de desempeñar un papel importante en la producción normal de vehículos en el futuro. Renault debiera ser aplaudida por la empresa y por su coraje.

El auto-ala hizo despegar a Laffite

En una aplastante demostración de superioridad, el nuevo Ligier con motor Cosworth debutó exitosamente en la apertura del Campeonato Mundial 1979.
Jacques Laffite lo llevó a la victoria con una conducción impecable. Reutemann, segundo en gran labor.
Fue una carrera interesante con un accidente espectacular.

Revista Corsa Nº 660-Enero 1979

Podría haber sido una gran carrera. Pero se quedó en promesa. De todos modos, este Gran Premio de la República Argentina igualmente quedara en la historia de la Fórmula 1 por muchos motivos que van más allá de si el espectáculo fue bueno, regular o malo. La razón principal es, obviamente, la carambola múltiple de la primera vuelta en la Ese del Ciervo, que desmenuzamos en lugar aparte.


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La otra razón es eminentemente técnica y esta emparentada con la avanzada de los "wing car" que hicieron su debut masivo el domingo, dando comienzo en forma definitiva a una nueva era en la categoría. La tercera razón es el aplastante dominio de los flamantes Ligier, por lo poco común que es que un auto nuevo logre una victoria tan clara y contundente en el día mismo de su estreno oficial.
Pero paradójicamente, nadie se sorprendió por el triunfo del auto francés. Porque aunque la gran cantidad de novedades hacía imposible cualquier vaticinio, la mayoría de las personalidades de la F-1 coincidieron en señalar al Ligier como favorito aún antes de las primeras prácticas. Ya en diciembre, la gente de Ferrari, Renault y Michelin nos daban el alerta durante los test de neumáticos en Interlagos. John Watson también los situaba entre los adversarios más temibles cuando dichas pruebas se trasladaban a nuestro país una semana después. Y nadie se equivocó.
Lo que si sorprendió fue la manera categórica en que el auto llegó a la victoria. Porque desde el mismo jueves, en que se giró extraoficialmente por primera vez, Laffite y Depailler se fueron alternando en la posesión del mejor tiempo con llamativa comodidad, no bajando nunca del tercer puesto entre ambos autos. Sólo Reutemann lograba a duras penas intercalar su Lotus entre los dos Ligier en algunas sesiones, aunque sin aventar las caras de preocupación en las huestes de Chapman.
Pero cuando Laffite marcó su impresionante 1m44s20/100 el sábado a la tarde tras girar sólo cinco vueltas, escoltado a casi un segundo por su propio coequipier Depailler, dejando la primera fila de largada en poder del equipo Ligier en pleno, ya a nadie le quedaron dudas que sólo un imprevisto podría privarlos del éxito final.
No sin cierta ironía y hasta casi con humor, el propio Reutemann nos entregaba una frase por demás expresiva el mismo domingo al mediodía, después de las prácticas con tanques llenos de la mañana, en las que Laffite había vuelto a poner un segundo de distancia respecto al resto: "Si Laffite anda en carrera como anduvo ayer a la tarde y hoy a le mañana, que se vaya al diablo. ¡Que querés que te diga! Yo mas no pude hacer".

Y en carrera, las cosas fueron tal cual. Porque el francés no se habrá ido al diablo, pero que se fue bien lejos de todos fue más que visible. Salvo una mala largada, que permitió hacer la punta a su coequiper Depailler, su trabajo fue brillante. Giró consistentemente a un ritmo de 1m48s capitalizando una diferencia de un promedio de un segundo por vuelta, como que a los 15 giros le llevaba al mejor "no Ligier" (por entonces Watson) 13 segundos.
Cuando tras tenaz persecución, Reutemann superó al irlandés en la frenada de la chicana, estaba a 14 segundos de la punta. A partir de allí, es imprescindible conocer la diferencia del primero al argentino cada diez vueltas para tener una idea de cómo Laffite controló la carrera. En el giro 20, estaba a 14s, en la 30 a 14s1, en la 35 a 13s8, en la 40 a 13s7, para terminar en 14s9. Sin duda, un trabajo de relojería por parte del ganador, que hizo la lógica: aprovechar la mayor velocidad de su auto para poner una diferencia prudencial de entrada y mantenerla después sin exigir sin sentido la maquina.
En el ínterin, Reutemann se enfrascó en otra tenaz cacería, en este caso de Depailler, a quien llegó a emparejarle su línea al final de la recta del fondo en una oportunidad, pero sin lograr pasarlo. Dos o tres vueltas estuvieron girando en tandem, hasta que un caño de escape del Lotus se fracturó y el motor perdió algo de rendimiento, por lo que superar a Depailler se convirtió en una quimera. De todos modos, a partir de la vuelta 40, fue el motor de Depailler el que comenzó a fallar, en este caso por un problema de temperatura en el sistema de encendido, y las diferencias entre ambos comenzaron a acortarse otra vez para terminar en la más grande explosión de la tarde por parte del público cuando finalmente Reutemann alcanzaba el segundo puesto coronando un trabajo excepcional sólo ensombrecido por una opaca largada, sobre un auto que, increíblemente, esta vez no daba para más.
Es que poco se pudo hacer para contrarrestar la superioridad mostrada por los Ligier, que estuvieron a punto de concretar un 1-2 histórico y sin precedentes. Indudablemente, las razones del éxito van mucho más allá del simple reemplazo del motor Matra por el Cosworth. Son varios los factores concurrentes para lograr un producto tan competitivo. Primero, la perfecta comprensión por parte de los técnicos de Ligier, de las tendencias aerodinámicas impuestas por Chapman con su Lotus 79. Segundo, la elaboración casi artesanal que siempre ha caracterizado a los productos de la marca francesa.

Tercero, la prolijidad y organización con que trabaja todo el equipo. Cuarto, el vigor conductivo que le impuso al team la incorporación de un piloto aguerrido y sumamente veloz como Depailler y la confianza en si mismo recuperada por Laffite al disponer de un gran auto. Quinto, el gran aporte económico con que cuenta la marca este año y que lo pone en un mismo nivel de despliegue técnico que Ferrari y los "top teams" británicos (del viernes al sábado cambiaron los motores de los tres autos, incluido el muletto). Sexto, los buenos resultados obtenidos desde las primeras pruebas realizadas en Paul Ricard, que insuflaron en todo el equipo un espíritu ganador, aumentando consecuentemente su capacidad de trabajo (el viernes. para cambiar los tres motores mencionados, se quedaron trabajando hasta las cuatro de la mañana... ). Todos esos factores unidos fueron los que coadyuvaron para una victoria tan espectacular. Pero por si todo eso fuera poco, además el Ligier demostró ser uno de esos autos con estirpe ganadora que muy de vez en cuando aparecen en el firmamento de la F-1. Como fue aquel primer Wolf que también debutó ganando, precisamente en nuestro GP del '77 y que a fin de año llevaba al subtitulo mundial a Jody Scheckter. Y como en el caso de aquel Wolf, Ligier tampoco inventó nada, Sólo se limitó a adoptar lo mejor de las más avanzadas técnicas en boga. pero con una coherencia poco común.
Porque también en el GP argentino quedó demostrado que en este asunto de los "wing car” y el “efecto suelo” no todo es soplar y hacer botellas. Los ejemplos de los nuevos Wolf WR6 y Brabham BT48 son elocuentes al respecto. Cuando los Ligier JS 11 rodaron por primera vez, en sólo 300 kilómetros de pruebas ya estaban en tiempos competitivos. En nuestro país, si bien el Wolf vino casi sin experimentar, entre el jueves y el domingo hizo casi el doble de esa distancia, sin lograr ponerse a tiro. El Brabham giró algo menos, pero en ningún momento demostró encontrar la punta del ovillo, convirtiéndose en un rosario de problemas para el bicampeón Niki Lauda.
Por el lado de Tyrrell las cosas podrían haber andado mucho mejor si Jarier y Pironi no hubieran perdido totalmente una sesión clasificatoria cada uno por problemas insólitos. Sin duda, la proverbial capacidad organizativa del veterano Ken se hace sentir en un equipo que, paradójicamente, no ha conseguido sponsor para este año.
En cuanto a Ferrari, poco pudo hacer con autos visiblemente desactualizados en sus conceptos aerodinámicos, aunque suplieron esa carencia con varios de los atributos ya clásicos de los autos de Maranello: excelentes frenos (quizás los mejores de la categoría), la robustez del motor, una respetable potencia, y quizá también las gomas. A ello se suma ahora la presencia en el equipo de dos pilotos sumamente veloces que más de una vez lograron tiempos a puro pulmón.
Lotus y McLaren, por su parte, no estuvieron a la altura de lo que se esperaba de ellos. Sobre todo después de haber brillado tan alto durante los test de pretemporada. Pero Goodyear cambió un tanto sorpresivamente la construcción de las cubiertas respecto al año pasado, e inclusive respecto a dichos test de diciembre, y tanto el Lotus ’79, tan exitoso el año pasado, como el McLaren M28 quedando literalmente "pagando" y expuestos a un sinfín de problemas de puesta a punto.
El resto estuvo muy lejos como para merecer incluirlos en este comentario. Sólo quedaría destacar la tenacidad de Emerson Fittipaldi, que transformó su conocido Copersucar en un "pseudo wing car", logrando acercarse como nadie a los equipos de punta y coronando con un excelente sexto puesto su trabajo. Y también hacer una menci6n muy especial para el joven italiano Elio De Angelis, sin duda la revelación de la carrera No sólo por haber llegado séptimo el día de su debut en F-1 (algo de por si poco frecuente), sino porque anduvo muy rápido desde el primer día, logró buenos tiempos en las sesiones clasificatorias y el domingo giró con ritmo y consistencia, supliendo inclusive con manejo el rendimiento de un auto que, como el Shadow, también aparece técnicamente muy superado.
Ahora espera Brasil. Por supuesto, una carrera no sirve para hacer una evaluación de la categoría en función de 1979. Pero algunas cosas han quedado en claro. La principal, que los Ligier se han convertido en los verdaderos “cucos" de la categoría Por el momento, son los autos a vencer.

1998: El Finlandés Volador

Repaso de la temporada 98 de la F1, la cual consagraria al inolvidable Mika.

McLaren sustituyó a Williams en el dominio por la F-1 para desesperación de Ferrari, alegría de Mika Hakkinen e indiferencia de Renault que se retiraba de la competición de forma oficial, dejando con un motor "cliente" evolucionado por Mecachrome. Esta fue la herramienta con la que Williams y Benetton se las tuvieron que apañar durante 1998 y 99. El motor Mercedes V10 había llegado a su climax, siendo con mas de 780 CV, tan o mas potente que el Ferrari, pero con menor peso y centro de gravedad mas bajo. Así mismo, McLaren hacía que Bridgestone contase, con por primera vez con un candidato competitivo para ser campeones del mundo. Goodyear, marca que pasó por un año muy duro vió como era aventajada progresivamente, por lo que decidió abandonar la F-1 a final de temporada. La normativa técnica incorporó obligatoriamente por primera vez desde unas estrias a los neumáticos de seco, 4 en el trasero y tres en el trasero, con el fin de intentar reducir la imparable velocidad en el paso por curva. Por primera vez desde 1971, los neumaticos de seco, no iban a ser del todo "slicks" Esto unido a la reducción del ancho de los monoplazas en 20 cm, provocó trazadas mas lentas pero también mas deslizantes e inseguras.
En el apartado de pilotos no hubo demasiados cambios. Gerhard Berger se retiró iniciando su etapa como consultor para BMW, que preparaba su retorno a la F-1 para el 2000. Alesí se fue a Sauber en compañía de Johnny Herbert, con quien pronto tendría serias diferencias de opinión. Los puestos vacantes en Benetton fueron ocupados por Alex Wurz, que ya había disputado algunas carreras el año anterior y Giancarlo Fisichella. En Jordan, que contaba con los bien apañados motores Mugen, (derivados de Honda) llegó Damon Hill para hacer pareja con el menor de los Schumacher. McLaren empezó fortísima, con dos victorias abrumadoras de Hakkinen en Australia y Brasil, contando con la ayuda del eficiente Coulthard, guardándole las espaldas. La de Melbourne generó bastante polémica al dejar pasar David a Mika después de que éste, fuera llamado erroneamente a boxes. Cuando parecía que los monoplazas de Ron Dennis provenían de otra galaxia, Schumacher "in person", fue capaz de dar la vuelta a la tortilla con una victoria trabajadísima en Buenos Aires, con sendos adelantamientos a Mika y a DC, resultando mas violento de lo previsto, este último al escocés. Tras una posterior salida de pista sin consecuencias, Michael debió pensar que habria sucedido en Jerez 97´ de haber contado aquel dia con un monoplaza "tan blindado" como el que tuvo en Argentina! En San Marino, con cada vez mas monoplazas utilizando los ridículos alerones periscopicos centrales, Coulthard fue el encargado de aguantar la presión de Michael y evitar su victoria ante miles de "tifossi". Hakkinen, hubo de abandonar por rotura del cambio.
El nuevo "finlandés volador", se resarción con dos victorias en España y Mónaco. En el principado, Michael Schumacher no tuvo el dia. Primero mantuvo un sonado duelo con Wurz entre Loews y Portier, que acabó con la suspensión del Ferrari dañadaen boxes. Luego, en su retorno a la pista, se accidentó cuado intentaba dar caza a Diniz, luchando por una inhabitual sexta posición. Pese a resarcirse con la victoria en la prueba siguiente en Canadá, Schumacher criticó con dureza a Hill por cambiarle de trayectoria tres veces a mas de 300 Kmh cuando trataba de adelantarle. No habló no obstante, de la forma de la que sacó de la pista al Williams de Frentzen cuando la estrella de Ferrari salía de su box en Montreal. En Francia, en pleno mundial de futbol, Ferrari goleó a McLaren con un doblete que colocaba a Michael muy cerca de Mika en la clasificación.
La lluvia fue la protagonista del GP británico en Silverstone. Los dos McLaren se deshicieron pronto de Schumacher... para ser victimas de sendos "aquaplanings". DC hubo de retirarse, mientras que Mika, que estuvo muy afortunado de poder volver a la pista con su ventaja sobre Michael ostensiblemente reducida. Una nueva salida de pista, le daba la primera posición al germano. Sin embargo, Schumacher resultó penalizado con una parada de 10 segundos de "Stop & Go" al superar a un Benetton cuando se hallaban agitadas banderas amarillas. A Ross Brawn y Jean Todt no se les ocurrió mejor forma que hacerle cumplir la penalización en el último giro, es decir cruzando la meta por boxes camino del area donde cumliría la sanción. De esta forma, y ante la confusión general de un público que no sabía a ciencia cierta quien había ganado, Schumacher se llevó el único triunfo de la historia de la F-1 producido de tal original forma.
Hakkinen bailó el mejor "valls" en Austria y se llevó los 10 puntos, en tanto que "Schumy" salvaba 4 después de una aparatosa salida por la grava. Después de un nuevo doblete de McLaren en Alemania y otro de Ferrari en Hungria, llegaba el como de costumbre tormentoso GP belga de Spa. En la primera salida todo parecía seguir su curso habitual con Mika primero y Schumacher en sus talones, hasta que el coche de Coulthard fue embestido (según él) y lanzado contra el muro de la recta que baja hacía "L´eau Rouge". El McLaren actuó como obstáculo para todo un pelotón de monoplazas que aceleraban, confiados bajo una nube de agua... para estrellarse uno tras otro entre sí hasta acumular 13 coches fuera de carrera. La chatarra acumulada era tal, que algunos aficionados se llevaban recuerdos en forma de trozos de fibra de carbono y kevlar o soportes aereodinámicos. En la segunda salida, Hill se escapa por delante de todos al tiempo que Hakkinen realiza un trompo tras tocarse con Schumacher y es rematado por Herbert.
Michael supera a Hill y se marcha en solitaro rumbo a una victoria segura, hasta que colisiona con el trasero de Coulthard en el momento que iba a ser doblado. Schumacher, furioso en boxes, casi acaba en las manos con David, consciente que a perdido un 10-0 seguro respecto Mika. Damon Hill, es finalmente protagonista de la primera victoria en el palmarés de Jordan. En Septiembre, Schumacher logra empatar el mundial con su triunfo en Monza por delante de Irvine y su hermano, Ralf. La penultima prueba puntuable en Nurburgring vive una batalla de nervios entre Michael, Mika y sus respectivos mecánicos. Hakkinen logra superarle en los boxes y se hace con la victoria y cuatro puntos de ventaja vitales para la última batalla en Japón. En la parrilla de salida de Suzuka, medio planeta queda consternado cuando Schumacher, propietario de la pole levanta el brazo porque ha calado el motor. Al salir como manda el reglamento desde la última fila de la parrilla de salida, el mundial queda practicamente decidido a favor de Mika y McLaren. El reventón de un neumático y el consiguiente abandono, es pura anecdota tal como estaban las cosas, aunque empañó bastante la despedida de Goodyear.

MUNDIAL DE 1998
1º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 100 Ptos.

2º M.SCHUMACHER (ALE/FERRARI) 86 Ptos.

3º D.COULTHARD (GBR/McLAREN-MERCEDES) 56 Ptos.

4º E.IRVINE (GBR/FERRARI) 47 Ptos.

5º J.VILLENEUVE (CAN/WILLIAMS-SUPERTEC) 21 Ptos.

6º D.HILL (GBR/JORDAN-MUGEN HONDA) 20 Ptos.

7º H.H.FRENTZEN (ALE/WILLIAMS-SUPERTEC) 17 Ptos.

8º A.WURZ (AUT/BENETTON-SUPERTEC) 17 Ptos.

9º G.FISICHELLA (ITA/BENETTON-SUPERTEC) 16 Ptos.

10º R.SCHUMACHER (ALE/JORDAN MUGEN HONDA) 14 Ptos.

MARCAS
1º MCLAREN-MERCEDES 156 Ptos.

2º FERRARI 133 Ptos.

3º WILLIAMS-MECACHROME 38 Ptos.

4º JORDAN-MUGEN HONDA 34 Ptos.

5º BENETTON-SUPERTEC 33 Ptos.

Maranello,la ciudad de Ferrari

La ciudad de Maranello en la Provincia de Modena, se encuentra en una región como la Emilia-Romagna, conocida por la calidad de sus productos alimenticios. Pero hoy por hoy esta pequeña ciudad cuenta con uno de los símbolos de la moderna Italia, se trata de Ferrari. Esta marca reúne la quinta esencia del automóvil. A sus vehículos les viene muy bien la palabra italiana para referirse al coche: la "maquina".

Enzo Ferrari creó este fenómeno. Comenzó su relación con el mundo del automóvil como piloto de Alfa Romeo. Sólo logro tres victorias: en 1924 en Pescara (la más importante) y en 1927 y 1928 en Módena, su ciudad natal. Creó en 1929 la "Scuderia Ferrari" que actúo como soporte de Alfa hasta 1937. Para ello construyó un edificio en Modena. El emplazamiento elegido fue antes una cuadra de caballos. Existe una teoría que fija en este motivo el origen del logotipo de la marca. La otra teoría hace referencia a que el "cavallino" era el estandarte de un piloto italiano amigo de Enzo, fallecido en batalla durante la 1ª Guerra Mundial. En 1938 desaparece la "Scuderia" porque Alfa quiere tener el departamento de competición en la fábrica. No le gustó ser un empleado y retornó al antigüo local de la "Scuderia" para crear "Auto Avio Construccioni". Esta empresa se dedicó a fabricar útiles hasta 1945. Aunque en 1940 creó el Auto Avio 815 que participó en la "Mille Miglia" con un joven Ascari. Este emplazamiento se mantuvo hasta 1942 cuando un nuevo plan urbanístico le obligó a mudarse. Enzo intentó trasladar la empresa a otra ciudad, pero no fue aceptado. Finalmente el alcalde de Maranello, Giuseppe Ferrari, (no les unía ningún parentesco) le ayudó. Le aconsejó adquirir unos terrenos adyacentes a la casa que poseía Enzo como lugar de descanso, que continúa en pie en medio de la pista de Fiorano con el 27 en su fachada, un número relacionado con Ferrari antes de llegar a la F1. Así llego a su actual emplazamiento en Via Abetone Inferiore, 4. Este pasado mes de diciembre se cumplieron 57 años de la concesión de la licencia de instalación que se tramitó en solo tres días, indicando que permitía instalar un "capannone metálico". En ningún momento se habla de actividad mecánica, que continuaba en Módena, sino de una construcción agrícola. Quizás fue una estratagema para facilitar su llegada ya que entonces no había ninguna instalación industrial en la ciudad. En 1947, un Enzo enriquecido cumple su ilusión de crear el primer coche con su nombre: el Ferrari 125S que pilotaron Cortese y Nuvolari.
La llegada de Ferrari ha influido mucho en la ciudad tal y como lo atestigüa la evolución del censo desde los 6.450 habitantes hasta los actuales 15.000. Esta empresa aporta 1.400 empleos directos en la fábrica de automóviles de calle. Aparte el equipo de competición está compuesto por 330 miembros la mayoría de la zona. Ferrari cuida del futuro profesional de sus vecinos ya que dispone del centro de Formación Profesional "Dino Ferrari", el malogrado hijo del fundador, para la formación de sus futuros operarios. En Via Dino Ferrari, 43 esta la "Galleria Ferrari" que recorre toda la historia del mito del cavallino. Una idea de Enzo Ferrari (1898-1988) para aglutinar todo su legado. No pudo acudir a la inauguración en 1990 pero allí están su despacho integro y sus trofeos como piloto y propietario de la Scuderia. También hay objetos de pilotos unidos a la marca. El mayor espacio, por motivos obvios, lo ocupan los coches. Por problemas de espacio los vehículos son continuamente renovados. Allí están el mítico Testarrossa original de 1957, el F-40 Le Mans de 1000 CV, etc.... Otra instalación es el circuito privado de pruebas en Fiorano, que es una localidad limítrofe ya que la pista esta en terreno de ambos municipios. Es la primera instalación que se ve del grupo Ferrari al llegar a la ciudad desde Módena. Aunque debemos bajarnos de nuestro coche en un cambio de rasante desde el cual se tiene una magnifica visión de la pista. Para un turista es un lugar de obligada visita mirar la pista desde ese lugar. Prueba de la unión con la ciudad es que las calles próximas a las instalaciones Ferrari tienen todas nombres de pilotos de la marca como Ascari, Musso, Nuvolari, Villeneuve, Villoresi, etc... La sede de la "Scuderia" de competición esta en Via Ascari, 55-57. Es un moderno edificio cuyo elemento más sorprendente es una gasolinera en la puerta de acceso, dentro de la propia fábrica. Por supuesto es de Shell.
La ciudad dispone también de un famoso restaurante: "Il Cavallino". Pertenece a Ferrari aunque la gestión es ajena. Dispone de una lista de reservas con varios años de antelación para fechas concretas que coinciden por ejemplo con el fin de semana del GP de Imola que se disputa a 78 km. El edificio es una antigüa vivienda rural que Enzo Ferrari, aconsejado por el alcalde, adquirió junto con sus terrenos para emplazar la fábrica inicial. Con otras cuatro granjas cuyos edificios fueron derribados logró 30 hectáreas, casi toda la superficie de la fábrica actual. Al principio, la fabricación de vehículos de calle y competición se hacían en la misma instalación, ya que la diferencia entre ambos tipos de coche eran mínimas. La granja, por su proximidad a la fábrica (sólo hay que cruzar la carretera Modena-Livorno) se convirtió en el comedor de los obreros. Posteriormente el aumento de plantilla obligó a crear unos nuevos comedores en un nuevo edificio contigüo a la granja. Desde entonces funciona como un restaurante abierto al público, aunque tiene a sus mejores clientes entre los pilotos y directivos de Ferrari. Aunque el cliente más fiel fue el mismo Enzo que comió allí durante cuarenta años. Estas visitas han llenado sus paredes de innumerables objetos relacionados con la F1 y Ferrari. Dispone de un espejo a su entrada cubierto íntegramente de pegatinas de los innumerables clubs Ferrari distribuidos por el mundo. Ya que nos encontramos en Maranello podemos aprovechar para visitar el hall principal de la fábrica de coches de calle. Su decoración es mixta con vehículos de calle y competición (generalmente F1) y es interesante la visita. También recordar que si es un día con mucha gente pueden poner alguna limitación para acceder al lugar. Lo que ya es más difícil es subir una escalera empinada que nace en el hall. No por la dificultad de la pendiente sino porque al subir se encuentra la oficina en la cual podemos solicitar nuestro vehículo. Es el lugar más barato para comprar un Ferrari, si esto se puede decir. La visita merece la pena no por el descuento sino porque quizás nos inviten para recorrer la fabrica. Una vez que poseemos un Ferrari la fábrica dispone de un departamento específico de mantenimiento. Cuando nuestro coche se ha deteriorado sobre todo en temas de carrocería en esta sección lo desmontan, lo limpian, lo repintan, etc...y nos lo devuelven casi como nuevo. También hacen mantenimiento de temas importantes de mecánica y para ello disponen de una matrículas específicas que permite la legislación italiana en las que se lee la leyenda "vehiculo in prova". Así durante el tiempo que dejamos el coche en sus manos no nos pondrán ninguna multa por exceso de velocidad. De ello se hace cargo Ferrari. Esta práctica también se da en Lamborguini y otras marcas similares . La gran atracción que realiza el nombre Ferrari da lugar a cinco o más tiendas dedicadas a la venta de artículos relacionados con la marca. En estas tiendas podemos encontrarnos todo lo imaginable desde las clásicas camisetas hasta perfumes. Estos negocios son ajenos al imperio Ferrari, pero venden artículos oficiales con el consiguiente pago de derechos. La tienda próxima al museo es "Hors Ligne", cuyo dueño posee un vehículo a juego con el contenido de su tienda, lo que demuestra su pasión por los coches y lo saneado del negocio. También existe una juguetería, mejor dicho una "Ferrariria" porque estando en la ciudad que esta se ha especializado en artículos relacionados con la marca del "cavallino". Su amable propietario es Giorgio Giochi y el establecimiento esta en la calle principal la "via Claudia, 135". Podemos encontrarnos reproducciones de todos los Ferrari en las diversas escalas existentes, barajas de cartas sobre Ferrari y el mundo del automóvil, etc... Curiosamente una ciudad tan volcada con Ferrari no dispone de un taller mecánico de la marca para las reparaciones más comunes. El servicio oficial más próximo esta en Modena, a 18 km. Esta carencia de Maranello esta ampliamente suplida por "Toni Autoreparazioni". El propietario posee varios Ferrari y un superdeportivo con mecánica V-12 fabricado artesanalmente en su propio taller. Cualquier propietario de un Ferrari puede confiar plenamente en Toni aunque el aspecto externo del taller le haría dudar. En cambio, un accidente de chapa de un Ferrari tiene su solución en Maranello ya que hay un taller oficial para estas contingencias especializado en la reparación de los vehículos participantes en copas monomarca como la Challenge Ferrari 355, etc... Durante los dos últimos finales de temporada como Ferrari optaba a títulos hasta la última prueba el taller se convirtió en un gigantesco salón con 500 sillas para presenciar la carrera por televisión. Excepcionalmente Zarasi arrinconó los coches que estaba reparando a los lados de la nave para ocupar su lugar los "tiffossi". Entre los privilegiados se encontraban mecánicos de Ferrari que asistían en los 50 a Fangio, Froilan Gonzalez, Ascari, etc... y directivos de la marca. En las calles había 50.000 personas presenciando las pruebas en pantallas gigantes de televisión y "empujando" a sus pilotos y coches. Esto demuestra la auténtica simbiosis entre la ciudad y la marca. Hasta el clero está con Ferrari haciendo sonar las campanas de los templos cuando hay victorias

Tazio Nuvolari: El volador de Mantua

La IV Copa de Barcelona presenció la más grande demostracion de manejo de los años 30. Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer y los demás escribieron un capitulo epico en la historia del Grand Prix.

Domingo, 7 de Junio de 1936EI domingo por la mañana, mientras el numerosísimo público que acudía a ver la carrera se iba aposentando, se anunciaba por megafonía el forfait de Varzi y su sustitución por von Delius. Tras presenciar las autoridades el desfile de los coches al son de sus respectivos himnos nacionales, a las 15.45 horas el presidente de la Generalitat Lluís Companys escuchaba en posición de firmes Els Segadors y tras los aplausos de rigor se procedía al cierre del circuito y a la colocación de los coches en la parrilla de salida. Frente a los pilotos, un gran reloj marcaba los segundos que faltaban, novedad importante por que cualquier adelanto a la señal se penalizaría con 1‘.
Cuentan sesudos cronistas que Bernd Rosemeyer fue el más presto en la arrancada, seguida de Chiron, Caracciola y Nuvolari, rodando los cuatro rueda con rueda para cubrir la primera vuelta en 2’06”. Dicho tiempo parece algo optimista y por otra parte, la foto de una revista de la epoca muestra cómo Rosemeyer «se quedó» , siendo los otros tres quienes salieron disparados. Los hechos parecen confirmar plenamente esta versión: breve líder durante la segunda vuelta, Chiron cedía bajo la presión de Caracciola, que se escapaba del grupo pera sin poder deshacerse del tenaz Nuvolari. Los demás quedaban va a un centenar de metros.
Caracciola igualaba el récord del circuito (2’02”) en la vuelta 3. En la 5, Nuvolari decidía tomar un primer ataque y tras dejar el récord en 2’01”, tomaba el mando. Una más tarde abandonaba su compañero Antonio Brivio, al que seguirían luego Wimille y Etancelin. Rosemeyer, víctima de dos paradas en boxes, cerraba la marcha junto con Villapadierna. La carrera tomaba va cariz de duelo Caracciola-Nuvolari y los demás, sin grandes variaciones de orden, empezaban a rezagarse. En la vuelta 14, Nuvolari bajaba a 2’00”, en la 23 a l’59” y en la 28 a l’58”, a un promedio de 115,616 km/h. Su ventaja sobre Caracciola era entonces de 14” y todos los demás, hasta un total de 8 supervivientes, estaban doblados una o varias veces.
Tazio, que mantuvo su cadencia récord de 2’00” , 2’02” por vuelta prácticamente has ta la 35, paró a cambiar las ruedas traseras y a repostar en la 39, llevando sus mecánicos a cabo la operación en 40” según unas fuentes y en algo menos de 30” según otras. Caracciola tomó entonces el mando, pero Nuvolari, sabiendo que su rival alemán debería probablemente parar a su vez, volvió a la pista . Apretando de firme. De 30” en la vuelta 40, su retraso con respecto al Mercedes se reducía a 20” en la 50 (28”2 según el cronometraje «oficial» ). Y cuando Caracciola se detuvo en la vuelta 52/53 para sustituir la rueda trasera derecha que había perdido parte de su banda de rodadura en la zona alta del circuito, debiendo completar la bajada a marcha lenta, los mecánicos alemanes tardaran 43” en llevar a cabo la operación y el Alfa Romea volvió a colocarse en cabeza, esta vez por amplio margen, casi 40”. Pero este último no duró mucho ya que Nuvolari tendría que detenerse en la vuelta 58 para cambiar otra rueda y aunque sus mecánicos sóla tardaron 30” en hacerlo (17” según otras fuentes), la ventaja se veía reducida a la mitad al volver a la pista.
La lucha era tremenda. En la vuelta 60, a 20 del final, la diferencia entre Nuvolari y Caracciola era de 26”. El alemán y su Mercedes estaban rodando una y otra vez en 2’00”, ganándole 2” en cada vuelta al italiana y a su Alfa. Hasta el punto de que, considerando todos los factores en juego, Alfred Neubauer ordenó a Caracciola que atemperara su ritmo ya que de hacerlo así podría completar las 80 vueltas sin detenerse, mientras que Nuvolari, dentro de una lógica humana, debería repostar y cambiar neumáticos otra vez.
Sólo así se explica que en la vuelta 70, a 10 del final, la ventaja de Nuvolari hubiese aumentado a 18”6 (17”). Pese a lo cual, Neubauer seguía confiado. ¿ No le estaban i ndicando a Tazio desde el box de la Scuderia Ferrari que se detuviera a cambiar ruedas? El mecánico de Mercedes destacado en la curva anterior a boxes confirmaba haber detectado a simple vista que los neumáticos del Alfa Romeo, en particular uno de ellos, estaban en las últimas. ¿ Y no había hecho Nuvolari una señal a su box indicando que a la siguiente vuelta pararía? ¡Suprema argucia capaz de engañar incluso al viejo zorro Neubauer, maestro de estrategas y rey de los trucos para engañar al contrario! Y supremo valor de quien sabía que se la estaba jugando a cara o cruz con unos milímetros de caucho y otros tantos de tela como garantía! Y un reventón era la certeza casi absoluta de acabar contra una pared, un árbol o una farola... « ¡Diablos », piensa Don Alfredo , « Tazio no se para. ¡Vuele a hacer la señal, pero no para! ¿Será capaz de ir hasta el final sin pararse...? ¡Claro, eso es! ¡Sacadle la pizarra a Rudi!» Pero cuando se la mostraron ya era tarde. Caracciola pasó a 14” de Nuvolari en la vuelta 76, a lO” en la 78 y a 9” en la 79, la penúltima. Los espectadores estaban electrizados. No necesitaban megafonía ni cronómetros ni estar frente a boxes para comprender lo que estaba ocurriendo. Se respiraba en el ambiente.
El viejo zorro, aquel hombrecillo legendario, aquel diablo volador, aquel hermano de raza, temperamental, bajito, moreno, nervioso, de rostro inescrutable que se agita dentro del habitáculo, que gesticula e incluso grita como un poseso, de cuya hazaña del año anterior en Nürburgring tuvieron noticia y guardaban recuerdo, aquel Nuvolari irrepetible, estaba a punto de darles de su propia medicina una vez más a los orgullosos alemanes, a sus máquinas perfectas y a su equipo, tan disciplinado que casi parece un batallón. O... ¿tal vel no lo conseguiría? Testigos ubicados en la Rosaleda, me dirán 30 años después que Nuvolari pasó por allí sobre dos ruedas. Claro que, nunca se comprobó esa afirmación...Probablemente, lo cierto sea que sus neumáticos estaban tan gastados que el coche derrapaba de mala manera, dando la impresión de ir sobre dos ruedas... Aún no había llegado a Font del Gat cuando el Mercedes entraba en Rosaleda. Y Dios Todopoderoso: aquella era una carrera! Quienes la estaban viendo, no la olvidarían jamás.
Última curva, a 200 metros de la meta: el Alfa derrapó, se iba. Los neumáticos no agarraban. Gemían.Se les veían las telas. En un esfuerzo supremo, Tazio lo recuperó. Lo obligó. Y logró dominarlo por última vez para cruzar la meta victorioso. Instantes después lo hacía Caracciola. Hubo 70.000 voces que ovacionaron al triunfador durante su vuelta de honor.

Ferrari F 125: El Comienzo

En 1948 Debuta el vehiculo que llevará los colores del Cavallino en la edición de 1950 del Campeonato del Mundo de F1. Tiene el mismo motor que el primer deportivo fabricado por Ferrari. En la historia de Ferrari, el 125 F1 representa un hito: se trata, en efecto, del primer monoplaza de Formula1 realizado por Enzo Ferrari en Maranello.

El coche fue construido algunos meses después del ya legendario 125S que, conducido por Franco Cortese, hizo su debut en las carreras en Piacenza el 11 de Mayo de 1948. El 125F1 hizo su aparición en competición el 5 de Septiembre de 1948 con ocasión del GP de Italia disputado en el circuito del Valentino, en Turín, en una prueba que, precisamente por esta circunstancia, quedó grabada en los anales del deporte del motor. En aquella época aún no existia el Campeonato Mundial de F1, que fue inaugurado en 1950. De todas maneras, el 125F1 logró los primeros éxitos ya en 1949 con Farina, Ascari, Villoresi y Whitehead. En 1950 Ferrari comenzó el Mundial todavia con el 125, que obtuvo un brillante segundo puesto con Ascari en GP de Monaco, antes de dejar paso paulatinamente, a las nuevas evoluciones con motor aspirado, los 275 y 375 destinados a amenazar el dominio de los Alfa Romeo en el mundo de la F1.
A finales de 1946, Enzo Ferrari hizo publicos, por primera vez, sus programas como constructor de automoviles de competición, actividad que dió inicio en 1940 con la casa Auto Avio Costruzione, pero que habia sido bruscamente interrumpida por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. En aquella ocasión, don Enzo habia anunciado que iban a fabricarse simultaniamente el 125 Sport y su versión monoplaza de F1. En realidad, el coche de GP no pudo ser terminado hasta algunos meses después, como demuestran las fechas de los debuts de los primeros vehiculos de Ferrari. El motor de 12 cilindros de 1500cc de cilindrada era elemento común entre el 125S y el 125F1. Los reglamentos permitian la participación de motores de 1500cc sobrealimentados por compresor, o aspirados de 4500cc. Alfa Romeo, que con los 158 era la favorita en los GP de la inmediata posguerra, eligió la solución de los motores 1,5 litros con compresor, Ferrari siguió el ejemplo preparando un V12 que, sin el compresor, habria equipado tambien al 125S.
Ferrari tuvo un fiel aliado en el ingeniero Giacchino Colombo, que habia estado con él en Alfa en el feliz periodo de éxitos anterior a la guerra y habia decidido seguirlo en su nueva actividad. Hoy resulta dificil creerlo, pero el primer boceto de la tapa del 12 cilindros del Ferrari fue trazado sobre un papel de embalaje, el 15 de Agosto de 1945. Junto a Colombo trabajaron también sobre el proyecto del vehiculo Giuseppe Busso, que siguió con especial interés el desarrollo del 125F1, y Aurelio Lampredi. Lampredi y Colombo, trabajando en el diseño del nuevo motor V12 de Ferrari:
El propulsor del 125F1 se caracterizaba por la medida del diámetro de los cilindros, superior a la de la carrera, lo cual puede definirse, en lenguaje tecnico, como subcuadro (el termino "cuadro" se aplica a un motor con diametro y carrera iguales). La cilindrada exacta era de 1496,77cc, los cilindros formaban una V de 60º entre las bancadas y en la primera versión, el doce cilindros sobrealimentado disponia de 230CV a 7000rpm. Desgraciadamente en la primera versión dotada de compresor volumetrico y destinada al monoplaza de GP, el motor se reveló pesado y falto de combustible, y por si esto fuera poco, la absorción de potencia por parte del mismo compresor volumetrico, significó un defecto adicional y determinante. Para tener una referencia exacta, basta pensar que el ocho cilindros de Alfa Romeo podia dar una potencia maxima superior a los 400CV. Hay que añadir que el motor de Ferrari estaba pensado para poder alcanzar unos regimenes de 10000rpm, pero que por falta de un sistema de encendido adecuado, nunca pudieron superar las 8000rpm, ni siquiera con las siguientes evoluciones.
El chasis del 125F1 fue realizado en una estructura tubular de acero con vigas y travesaños, siguiendo un esquema clásico. También las suspensiones eran de tipo convencional y los frenos, como es lógico para la epoca, eran de tambor.
El dia de su debut, Ferrari dispuso de tres coches pilotados por Raymond Sommer, Nino Farina y el principe siamés Bira. Bajo la lluvia, Sommer pudo conseguir un alentador tercer puesto, si bien con dos vueltas de retraso con respecto al Alfa Romeo de Wimille y al Maserati de Villeresi.
La primera victoria importante tubo lugar en 1949 en el GP de Suiza en el circuito de Bremgarten, proximo a Berna, cuando Alberto Ascari precedió a Luigi Villoresi. Antes del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari presentó una versión revisada y muy evolucionada del 125F1. El nuevo 12 cilindros tenia dos arboles de levas a la cabeza en vez de uno, además, el compresor volumetrico de una sola camara fue sustituido por otro de dos camaras, producido por Roots, la potencia maxima aumentó a 260CV a un regimen de 7000rpm, para mejorar la autonomia del coche, la capacidad del deposito aumentó a 140litros, mientras que con respecto al chasis, el paso habia sido alargado y los ejes, delantero y trasero, ensanchados.
El vehiculo después de los cambios, pesaba 730Kg, pero Alberto Ascari ganó el GP de Italia, delante de Etancelin con un Talbot-Lago y de Cortese, también con Ferrari. Para 1950 el 125F1 fue de nuevo modificado, con la adopción de un puente trasero De Dion. Con respecto a la transmisión, se utilizó una caja de cambios de cuatro velocidades en lugar de cinco, acoplada a un diferencial autoblocante ZF, el peso del coche se redujo a 700Kg.
El motor sobrealimentado del 125F1 llegó en 1950 a su limite de potencia con 280CV a 8000rpm. Tras haber desestimado la primera prueba del Campeonato Mundial en Inglaterra, Ferrari se presentó con el 125F1 en Montecarlo, en el GP de Monaco, pero el segundo puesto logrado por Ascari representó el canto del cisne para el monoplaza que, desde el GP de Belgica del 18 de Junio, tuvo a su lado los nuevos Ferrari con motor aspirado, los 275...

Alfonso de Portago

Muchos desconocen que el Marques de Portago fue uno de los mejores pilotos de carreras de España, el primero que llegó a conquistar con su propio esfuerzo un volante oficial en Ferrari, que disputó las victorias a Fangio, Moss, Collins y Hawthorn, y cosechó, en solo cuatro temporadas, un palmarés impresionante. Más conocida es sin embargo, su trágica muerte en el momento culminante de su carrera, suceso que acarreó la supresión de una gran clásica: las Mille Miglia...

El respetuoso silencio de familiares y amigos tras su desaparición en 1957, ha impedido que la figura de "Fon" de Portago - como era conocido entre sus amigos - sea recordada hoy como la de uno de los mejores pilotos de la época dorada del automovilismo. Alfonso nació en Londres, en 1928. De padre español y madre norteamericana, fue apadrinado por el rey Alfonso XIII. Entre sus apellidos figuraban numerosos títulos, incluida la Grandeza de España, aunque generalmente usaba el "discreto" marquesado de Portago. El deporte del motor le fue ajeno hasta 1953, cuando conoció a Luigi Chinetti quien le invito de copiloto - como lastre, en realidad - en la Carrera Panamericana de México. Alfonso quedó fascinado por la experiencia, aunque no llegó a tocar el volante. El Ferrari 340MM de Chinetti era una pequeña barqueta sport carrozada por Vignale... la experiencia le dejó tan marcado, que el marques se apresuró a comprarse un veterano Ferrari 250MM con el que debutar como piloto. Ni corto ni perezoso se inscribió en los 1000Km de Buenos Aires de 1954 en compañía de Harry Schell. El coche acabó segundo, pero Portago solo llegó a dar tres vueltas, ya que su compañero no se fiaba. Las 12h de Sebring finalizaron con un palier roto a los 120 minutos y Portago se dio cuenta de que el coche era demasiado potente para él, que ni siquiera sabia cambiar correctamente. Lo vendió y compró a cambio un Maserati A6 GCS 2 litros de segunda mano, conduciéndolo por carretera hasta Le Mans para las 24 horas. Aunque Portago y Tomasi abandonaron, fueron primeros de 2 litros mientras duraron en carrera.
Unas semanas después, "Fon" logró su primera victoria en el G.P. de Metz, aunque el abandono en las 12 h de Reims, donde compartía volante con Chiron, le decidió a vender el Maserati y adquirir un Osca MT4 más moderno. El Osca, también de dos litros, lo estrenó en el recién creado Tour de France acompañado por su amigo Ed Nelson como copiloto (otro abandono), pero en Nürburgring se lució espectacularmente entre los Porsche, dominándolos antes de...salirse de la pista. Se ganó al tiempo el apodo de "el piloto loco" y la estima de sus rivales. Este año iba a volver a su primera carrera, la Panamericana de México, y necesitaba más caballos: vendió el Osca a su amigo argentino Roberto Mieres y se compró un Ferrari 750 Monza (que también pintó de negro). Ambos entrenaron a fondo la carrera, pero ninguno de los dos superaron los 200 primeros kilómetros.
La semana de la velocidad de las Bahamas era una competición tradicional de invierno donde no solían acudir coches oficiales. Allí, Portago consiguió con su 750 Monza una victoria y un segundo puesto que le hicieron soñar con un volante en la Scuderia Ferrari. El Commendatore ni lo consideró, aunque conocedor de su ausencia de problemas económicos, le ofreció gustoso un Formula 1 del año anterior - un 625A - previo pago. En 1955 Portago se convirtió en uno de los clientes privilegiados de Ferrari, participó en varios Gran Prix de los que solo sacó un octavo puesto y una pierna rota tras accidentarse en Silverstone. Un año para olvidar.
En Sport, en cambio, logró un magnifico segundo puesto tras Fangio en el G.P. de Venezuela con el 750 Monza y logro dos victorias absolutas en las Bahamas, estando a punto de ganar en las 9h de Goodwood, pero el coche se rompió. Portago también llevo a la victoria en Nassau al primer Ferrari 250GT, un triunfo histórico para el iniciador de esta saga mítica de Maranello.
El año 1956 fue el de su lanzamiento definitivo. Portago era un piloto aguerrido y rápido, a veces cometía algunos errores... "hay que arriesgarse para llamar la atención de las marcas..." decía, "si se escapa de la muerte los dos primeros años, la mitad de la batalla está ganada", comentó a un periodista de la época. Volvió a escribir a Ferrari pidiéndole un volante oficial, ...y recibió como respuesta unas fotos suyas dando un monumental trompo. Seguiría siendo "cliente privilegiado", días después, la suerte se puso de su lado, Musso se lesionó a principios de temporada y el director deportivo de Ferrari, Sculati, llamó a Portago para incluirlo en el equipo oficial de Formula-1, al volante de un Ferrari-Lancia D50.
Portago serenó su ímpetu. En la primera carrera de la temporada, durante el GP de Francia y cuando iba clasificado cuarto, el cambio de su coche cedió, obligándole a retirarse. Quince días más tarde en Silverstone, y cuando estaba peleando de cabeza a cabeza con las dos estrellas del automovilismo del momento, Fangio y Moss, fue llamado a boxes para ceder su monoplaza a Peter Collins, que tenía posibilidades de obtener el titulo mundial. Éste llevó el coche de Portago hasta la segunda plaza tras Fangio, compartiendo los puntos del segundo puesto con el piloto español.
En Nürburgring le volvieron a parar para ceder el volante a Collins, que fue cuarto y en Monza reventó un neumático, mientras Collins debía ceder su Ferrari-Lancia D50 a Fangio, para que se proclamara campeón del mundo.
Sin embargo, en la carrera celebrada en Silverstone se produjo una anécdota que demostró el carácter y la determinación de Portago, por llegar a ser alguien dentro del automovilismo. Tras tener que cederle el volante a Collins, se subió en el D50 que Castellotti había abandonado en el box unas vueltas antes, después de una colisión y lo condujo a duras penas hasta llegar a la meta, donde esperó fumándose un cigarrillo, a que bajara la bandera de cuadros para empujar su coche hasta la línea de llegada, logrando la 10ª plaza.
Esta era una de las cosas que calaban hondo en el publico de la época. Portago se había ganado la confianza del Commendatore, y desde el verano era piloto oficial del mundial de marcas, donde utilizó los 290MM, 500TRC, 625LM, y el 860 Monza, según las carreras. En Le Mans contó con un chasis Sport y motor cuatro cilindros de F1, pero su carrera fue muy corta al colisionar contra otro participante que hizo un trompo delante de él.
Sus mayores éxitos vinieron del nuevo gran turismo de Ferrari: el 250GT Berlinetta, destinada a los clientes deportivos. Su participación en el Tour de France se saldó con una inapelable victoria frente al Mercedes 300SL de Moss, triunfos que se repitieron en Roma, Montlhery y Oporto. En 1957, Alfonso de Portago había logrado su objetivo: ser piloto de la Scuderia Ferrari por propio derecho, aunque su programa no incluyera la Fórmula-1.
Con un 860 Monza del año anterior dominó el G.P. de Cuba hasta que los escapes se rompieron, cediendo la victoria y el segundo puesto a sus rivales. Sobre un 290MM fue tercero en los 1000Km de Buenos Aires y con el 315S, séptimo en las 12h de Sebring, ganó en las copas USA de Montlhery con un 250GT, antes de encaminarse a lo que el destino le había reservado: Su última carrera, las Mille Miglia...
Allí compartiría un nuevo 335S con su amigo Nelson y, a menos de 100km de la llegada sufrió un terrible accidente. Todo fue muy extraño, puesto que Portago después de haber realizado una gran remontada hasta el tercer puesto absoluto, tras Taruffi y Von Trips, Enzo Ferrari decidió mantener las posiciones, ordenando a sus pilotos conservar... por eso fue tan misterioso el Accidente.
En la larga recta de Guidizzolo, a más de 250km/h su 335S perdió el control al reventar un neumático delantero... arrasó una de las cunetas antes de hacerse pedazos dando tumbos... Portago murió en el acto y Ed Nelson unas horas después... nueve espectadores fallecieron y una treintena resultaron heridos... las Mille Miglia murieron al mismo tiempo... el Ferrari 335S numero 531 (hora de salida) quedó desintegrado...
Enzo Ferrari nunca tubo una gran amistad con el piloto español, pero lo definió perfectamente como un hombre de aspecto desaliñado, pelo demasiado largo y barba de dos días, siempre con su cazadora de cuero negro, (nadie diría que era un Don Juan), pero tenia algo que atraía a las mujeres, a pesar de todo, se descubría su carácter noble y caballeresco en cuanto comenzaba a hablar, poco más había que decir de su estilo agresivo y arriesgado al volante, sus compañeros y rivales le estimaban y temían.

Aquel fatídico 12 de Mayo de 1957, durante aquellas trágicas Mille Miglia, se puso fin a una época dorada del automovilismo, truncándose la carrera del primer español que habría podido ser una de las más rutilantes estrellas de la especialidad...

1983: Piquet con Turbo

Repasamos la temporada 83 de la F1, temporada que encontró campeón a el brasileño Piquet.

Una triste noticia volvió a conmocionar al mundo del automovilismo en la pretemporada invernal: Colin Chapman, el genio creador de Lotus, moría a consecuencia de un ataque cardíaco. El equipo británico nunca se repondría totalmente de esta pérdida, iniciando una lenta fase de decadencia. Las dos grandes novedades para la temporada de 1983 eran la eliminación definitiva de las faldillas, cuyos efectos mas inmediatos acabaron siendo la subida de los cronos y pasos por curva mas lentos. Estéticamente, se volvieron a recuparar las formas de comienzos de los setenta con la ausencia de grandes pontones laterales a los lados. Ahora que todos los monoplazas tendrían un suelo definitivamente plano, llegaba o mejor dicho retornaban los repostajes de combustible como táctica habitual en la planificación de las carreras. Brabham ya había probado este sistema en 1982 con resultados esperanzadores, por lo que todas las escuderías empezaron a hacer como Mercedes y compañía hace 30-40 años.
En el tema de los pilotos, hubo pocos cambios en las formaciones. Arnoux emigraba a Ferrari, tras su "guerra particular" con Prost, siendo sustituido en Renault por el norteamericano Edie Cheever. Laffite llegaba Williams para acompañar al campeón del mundo, Keke Rosberg. Piquet y su Brabham BMW turbo partieron como favoritos como lo demostró su victoria en Brasil, dandoles a miles de compatriotas suyos, la alegría que no pudo el año pasado al ser descalificado. El que volvió a ser descalificado fue Keke Rosberg despues de un accidentado repostaje en el que hubo de abandonar momentaneamente su Williams-Ford al sufrir un pequeño incendio. En Long beach, Keke, fue de nuevo protagonista, con una salida salvaje en la que estuvo a punto de eliminar a los dos Ferrari. Se empotraría definitivamente contre el coche de Tambay en la vuelta 25. Desde atrás, desde la posición 22 en la parrilla de salida, John Watson y su McLaren, eran autores de una remontada lenta, incontenible e increible, hasta acabar marcando el doblete por delante de su compañero de filas, Niki Lauda. En Paul Ricard, Francia, Alain Prost ganaba por segunda vez ante su público, tras deshacerse del Brabham de Piquet y ser claramente mas rápido que su nuevo compañero, Cheever.
Los aplausos de los "tifossi" debieron ser muy duros para el piloto italiano de Brabham, Ricardo Patrese, después de que este se saliera de pista a seis vueltas del final del GP de San Marino, cuando lideraba sobre el Ferrari de Tambay. El francés fue manteado en la pista por el jubiloso publico... tal vez por llevar el 27. En Mónaco, la sorpresa fue mayuscula cuando en los instantes finales de la sesión de calificación, los dos McLaren de Lauda y Watson se quedaban fuera de la parrilla de salida. Dos enemigos menos para Rosberg, que mas acertado que Piquet y Prost, al elegir los neumáticos, se llevó el gato al agua. Prost se vengaba sobre el nuevo y renovado trazado de Spa-Francorchamps, derrotando con inteligencia al Alfa de De Cesaris y el Brabham de Piquet. Todo cambió en la lenta y tortuosa pista de Detroit, donde el poco potente Cosworth del Tyrrell de Michele Alboreto, le daba su segunda victoria en GP. Después de la victoria de Arnoux en Canadá, Prost estiraba un poco mas su dominio en la general del mundial tras una nueva victoria en Silverstone sobre Piquet, que se dedicaba a recoger todod los puntos que podía. Arnoux alternaba una nueva victoria, esta vez en Alemania con otra de Prost en Austria, en dura lucha con su compatriota.
Prost tenia bastante bien encaminado el mundial, pero una colisión suya en Holanda, con Nelson Piquet y otro abandono por rotura del turbo en Monza, combinado con las victorias del brasileño y Arnoux, hizo reunir en un pañuelo, la clasificación de los tres pilotos a falta de dos pruebas para el mundial. En Brands Hacht, el motor del Ferrari, anulaba las opciones de Arnoux mientras que Piquet recortaba a dos puntos la desventaja con Prost tras ganar justo por delante del piloto galo. Ambos candidatos al trono de la F-1, llegaban a Kyalami para la prueba final con grandes posibilidades, dependiendo mucho de si mismos y de quedar uno por delante del otro. A Prost todo le fue mal desde el principio, una mala posición en los entrenamientos le condenó a la mitad del peloton durante la carrera. El colmo resultó ser la rotura del turbo en la vuelta 35, por segunda vez en la temporada. Su mas valiosa ventaja mecánica resultó ser de nuevo su peor enemiga, esta vez en el peor momento. Piquet que lideraba comodamente desde el principio podía hasta haber ganado, pero decidió conservar su maquinaria cediendo la primera plaza a su compañero Ricardo Patrese y la segunda a Andrea De Cesaris. Aunque hubo algo de revuelo por la gasolina utilizada para el motor BMW, el piloto de Rio, entraba el 15 de Octubre de 1983 como primer campeón con motor turbo de la F-1. Ferrari obtenía por su parte el título de constructores, como hiciera el año anterior, demostrando que contaban con uno de los coches mas equilibrados, pero con ausencia de pilotos regulares y sobre todo duraderos.

MUNDIAL DE 1983
1º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 59 Ptos.

2º A.PROST (FRA/RENAULT) 57 Ptos.

3º R ARNOUX (FRA/FERRARI) 49 Ptos.

4º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 40 Ptos.

5º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 27 Ptos.

6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 22 Ptos.

7º E.CHEEVER (USA/RENAULT) 22 Ptos.

8º A.DE CESARIS (ITA/ALFA ROMEO) 15 Ptos.

9º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-BMW) 13 Ptos.

10º N.LAUDA (AUT/McLAREN-FORD) 12 Ptos.

MARCAS
1º FERRARI 89 Ptos.

2º RENAULT 79 Ptos.

3º BRABHAM-BMW 72 Ptos.

4º WILLIAMS-FORD 36 Ptos.

5º McLAREN-FORD 34 Ptos.

Gran Premio de Argentina 1980

"Demostrando sus dotes de excepcional piloto, Alan Jones llenó el autódromo con su manejo agresivo pero prolijo y brilló aun más que el Williams, logrando una contundente victoria en la apertura de la temporada 1980. Piquet y Rosberg completaron el podio, y otros tres pilotos de poca experiencia en F1 -Daly, Giacomelli y Prost- cerraron los puestos puntables.
Zunino séptimo en regular trabajo, consolidó la pujanza de la nueva generación. Reutemann tuvo un desafortunado debut en su nuevo equipo"-Revista Corsa Nº 771, abril 1980.

En Paul Ricard, el FW07B anduvo mucho mejor que el 07 original. Pero acá el auto nuevo se adhiere demasiado al piso y no resulta tan rápido como el del año pasado. Por eso, el viernes opté por correr con el viejo". (Alan Jones, ganador del Gran Premio de la Republica Argentina 1980).
"No sabemos bien que pasa, pero tenemos problemas con los neumáticos. Parece que estamos destinados a no poder ganar en la Argentina".
Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari, el equipo campeón del año pasado con las mismas gomas Michelin que utiliza actualmente).
"Es increíble. Cuando probamos en Snetterton, a pesar que la pista estaba húmeda y había algo de nieve en los costados, parecía que el auto nuevo no iba a andar bien y sin embargo ...". (Jochen Mass, piloto de Arrows, equipo cuyo flamante modelo A3 fue una de las sorpresas técnicas de la carrera).
Estas tres frases, extractadas de las muchas recogidas durante el fin de semana pasado, son sin duda, las más significativas para dar una idea del desconcierto que reinó en esta apertura de Campeonato Mundial de 1980. Un desconcierto al que se sumó el controvertido tema del calamitoso estado de la pista en que se desarrolló toda la actividad.
Y si el hombre del momento de la F1 reconoce que un nuevo auto que supo andar mejor que el viejo, de pronto queda relegado; si el DT del equipo campeón acusa problemas de gomas, cuando las gomas fueron casi el factótum del titulo obtenido en 1979; si Jochen Mass revela (a la inversa de Jones) que un auto que asombró gratamente al principio parecía condenado al fracaso, es evidente que la F1 avanza, si, pero con una gran cuota de azar corriendo pareja con la ciencia y la técnica.
En esta primera carrera del '80, a cada momento sucedían cosas que ni los máximos popes de la categoría alcanzaban a descifrar ni por aproximación. De todos modos, y a pesar de lo mucho de ruleta rusa que, por toda esta incertidumbre tuvo la carrera, varias cosas quedaron en claro como para ir palpitando lo que promete ser una de las temporadas más competitivas de los últimos tiempos.
Porque si en los análisis previos los cuatro equipos que aparecían más poderosos eran Williams, Ferrari, Renault y Brabham, este GP de la Republica Argentina sumó a ese cuarteto a Ligier y Lotus y dejó la posibilidad de ser engrosado aun más si los Arrows perfeccionan algo el nivel insinuado. Sólo el Renault no cumplió, pero lo suyo fue sin duda un simple paso en falso. Como contrapartida, uno de todos esos candidatos mencionados parece estar en condiciones de desprenderse notablemente del resto. Por supuesto, nos referimos al Williams. El producto de Patrick Head que criteriosamente regentea Frank Williams y espectacularmente administra en la pista Alan Jones, puede aparecer o no como una especie de válvula reguladora de la temperatura, que puede tomar el torneo. Y el ejemplo más claro y contundente al respecto se vio precisamente el domingo.
Cuando después de un rush inicial impresionante (20 segundos respecto a su escolta en una docena de vueltas no merecen otro calificativo), el australiano parecía haber condenado la carrera al aburrimiento, justamente sus dos trompos y su parada en boxes hicieron que en la tarea de recuperación, se viviera el mejor lapso a nivel espectáculo. La decena de vueltas que Jones tardó en alcanzar y relegar respectivamente a Villeneuve, Piquet y Laffite fueron, lejos, lo más rescatable de la carrera. Con los cuatro autos casi juntos. circulando en menos de 200 metros, las tribunas vibraron como es poco frecuente en esta F-1, tan habituada últimamente a paseos triunfales de la marca de turno.
Y fue espectacular porque si bien el estado del circuito en la zona de mixtos era lamentable (en la Curva del Ombú había que transitar en primera y casi a paso de hombre), en la zona veloz, nadie se quedaba dormido y el trencito formado por los cuatro punteros alcanzaba ribetes espeluznantes en la "Ese" del Ciervo. Y fue durante ese lapso que Jones brilló en todo su esplendor. Es cierto que, hoy por hoy, dispone lejos, del mejor auto. Pero no es menos cierto que Jones pone sobre él una convicción y un vigor que sólo es posible advertir en aquellos que están absolutamente convencidos de ganar, o en aquellos para los que la victoria es el único resultado posible. Es cierto que todo piloto que corre lo hace para ganar. La diferencia es, quizá, que Jones corre para ganar o ganar. Lo suyo ya es un estado de ánimo, una actitud. Todo esto tal vez pueda resumirse en una frase remanida, pero no menos cierta en este caso: mentalidad ganadora. Jones. es indudable, está totalmente en ganador. Anda fuerte y confiado en todos lados. Hasta cuando sale de boxes lo hace a fondo. Inclusive, por momentos da la impresión de estar apurado para ganar. Pero a pesar de ese fuego que evidencia en cada minuto, también ha logrado. curiosamente, el necesario equilibrio para no cometer errores. Es cierto también que el auto le permite mucho más de lo imaginable. Pero precisamente. cuando un auto permite andar tan fuerte como el Williams, tanto más cerca de cometer un error se está. Y sin embargo. Jones parece casi inmunizado contra equivocaciones. Porque sus dos salidas de pista en la "Viborita" corren pura y exclusivamente por cuenta del estado de la pista.
En síntesis gano a la usanza de algunos de los grandes monstruos de la década del cincuenta, cuando se podía aspirar a la victoria aun a pesar de dos trompos y una parada en boxes. Y así lo entendió el publico, que demostró madurez al ignorar toda la campaña que cierto periodismo hilvanó en procura de establecer de antemano un enfrentamiento entre Jones y Reutemann, para premiar hasta con euforia el gran esfuerzo del australiano.
Por disposición de medios, Laffite y Pironi aparecieron como sus principales rivales. Los Ligier recuperaron de la noche a la mañana todos los atributos que exhibieron hace exactamente un año. El problema fue que esta vez estaba el Williams. Y que los motores le jugaron una mala pasada al equipo. Con el correr de las vueltas, las Ferrari, que habían decepcionado en los días previos, llegaron a discutir la punta vía Villeneuve. Pero el canadiense terminó fuera de pista en un momento crucial (estaba segundo). Una goma causo el despiste. Pero a esta altura un piloto de F-1 no puede ignorar ni por un instante, el estado de todos los elementos de su auto, porque los neumáticos no se deterioran ni se rompen en una sola vuelta.
Los Lotus, a pesar del abandono de sus dos pilotos, demostraron estar capacitados para volver a la conversación. En tanto los Arrows, aparecieron como un muy buen producto. con verdaderas posibilidades futuras. Por el lado de Brabham todo estuvo dentro de lo previsto, con un agregado a favor: los pocos problemas serios que experimentaron los autos a lo largo de una carrera sumamente exigente.
Piquet fue un segundo cabal. A pesar de capitalizar abandonos, no puede decirse que heredó el puesto. Estuvo siempre entre los primeros y los más veloces desde el primer día, aunque la puesta a punto de su auto resultó trabajosa.
Rosberg, por su parte, realizó quizá la mejor carrera del día después del ganador. Con un auto que en los papeles no daba para mucho, estuvo séptimo en los comienzos, para escalar posiciones poco a poco y hasta esbozar un inequívoco rasgo de inteligencia cuando decidió por si mismo parar a poner nafta faltando cinco vueltas, en vez de arriesgar y quedarse tirado por ahí, como seguramente le hubiera sucedido a más de uno que no tuviera la mente fría y la concentración del finlandés.
Entre los dos. completaron el podio. Pero no sólo eso. También fueron abanderados de una nueva generación que completó totalmente la clasificación. Daly cuarto. Giacomelli quinto, el debutante Prost sexto. Zunino séptimo. Ninguno de los seis que siguieron a Jones en la clasificación, tiene más de un año de experiencia en la F-1. Pironi. De Angelis y Patrese, que también realizaron muy buenos trabajos parciales. demuestran con vigor que la sangre nueva ya empuja demasiado.
Reutemann y Zunino cuentan personalmente sus respectivas actuaciones en lugar aparte. Ninguno de los dos descolló por distintas razones. El primero. pagó tributo a su inexperiencia con el auto y a una serie de problemas previos que le impidieron ir logrando una puesta a punto ideal. No obstante. el domingo estaba para el podio y según él mismo reconoce, quizá para el escalón más alto, si tenemos en cuenta todo lo que debió sufrir Jones en carrera. Pero su affaire con Piquet en la frenada de la Chicana allá por la vuelta nueve, fue la puntada inicial que terminaría con su abandono poco después. En cuanto a Zunino, el sábado nos dijo algo muy simple: "Mañana voy a correr un Gran Premio de Formula 1. Eso es todo”. Y eso fue lo que hizo. Correrlo con más ánimos de llegar que otra cosa. Especialmente cuando casi de entrada se quedó sin tracción efectiva del tren trasero. Su séptimo puesto final fue un premio a su regular labor. Como el día de su debut en Canadá, con un poco más de suerte podría haber estado en los puntos. Lo importante es que el auto es bueno, el equipo está conforme con su trabajo y la organización del team se muestra notablemente superada respecto a años anteriores. Con todo esto, el momento de Zunino no tardará en llegar. Brasil tiene ahora la palabra. Para los argentinos, para que la nueva generación de pilotos demuestre su real valía, para que Jones siga disfrutando de este excepcional momento que vive y para que la confusión técnica aumente, o se aclare definitivamente.

André Citröen

André Citröen ha sido calificado por muchos como un gran hombre con vista empresarial que supo innovar en su época creando todo un entramado de marketing alrededor de lo que era la fabricación de automóviles.

Este ingeniero francés nació en una época de progreso en la que él mismo contribuiría a que el mundo disfrutara con mayores comodidades y creaciones.
André Citröen nació en el año 1878 en la bella capital de Francia, en París. En aquella época el mundo se encontraba en constante cambio y los jóvenes soñaban con ser parte creadora de aquellas modificaciones, con lo que Citröen comenzó a estudiar ingeniería en la Escuela Politécnica de París persiguiendo un sueño: sorprender al mundo.
Siempre destacó por ser una persona tremendamente creativa e innovadora, así al poco tiempo de comenzar sus estudios se aventuró en la creación de una empresa dedicada a la producción de engranajes helicoidales.
Ya con la carrera de ingeniero finalizada, Citröen pasó a formar parte de la sociedad de automóviles Mors la cual consiguió reactivar gracias a sus eficientes ideas empresariales con lo que consiguió que la producción de esa fábrica pasase de los 125 automóviles producidos por año a más de 1.000. André Citröen fue consciente de lo que había conseguido hacer con lo que comenzó a plantearse la idea de crear su propia empresa de vehículos ya que vio en ese negocio una puerta abierta a un mundo todavía por descubrir.Con la idea en mente se marchó a los Estados Unidos donde pudo conocer la fabricación en serie de la empresa Ford. Así que a su vuelta al país galo decidió implantar la producción en cadena en sus fábricas.
Ya en plena Primera Guerra Mundial, el olfato empresarial de Citröen le llevó a crear una fábrica de obuses ya que el mismo se dio cuenta de que las municiones eran esenciales. Así que empezó con esta nueva creación donde en sus inicios se fabricaban 10.000 obuses por día hasta que en el año 1917 la producción pasó a ser de 50.000 por día. Todo un ejemplo de buen desarrollo de la empresa.
Fue en 1919 cuando apareció el primer automóvil con la marca Citroën, el modelo era el Tipo A que se trataba del primer coche que había sido fabricado en serie en toda Europa, además de tener un precio económico. También era el primer vehículo francés que tenía el volante en el lado izquierdo. El tipo A estuvo fabricándose hasta el año 1921 cuando finalizó su vida con un total de mas de 24.000 unidades producidas.Más tarde fueron apareciendo otros modelos de Citröen con mucha importancia entre los compradores, así se lanzó al mercado el Tipo 2 que estaba equipado con cinco ruedas y que por primera vez en un auto estaba provisto de arranque y sistema de luces eléctrico; además de que su precio era bajo.Otros fueron los modelos que fueron apareciendo como el 5 caballos que estaba pensado para mujeres, el B14, el C4 o el C6.
André Citröen, como hemos dicho anteriormente, fue un gran empresario. Uno de los principales motivos es porque fue capaz de ofrecer un servicio postventa con una red de establecimientos de asistencia donde se hacía una revisión gratuita, además de que el cliente tenía una garantía de un año y contaba con un catálogo de piezas de repuesto de vehículos.A partir de 1920, Citröen empieza a meterse de lleno en el mundo de las carreras participando en expediciones por África en lo que se llamó “Crucero negro” o en el “Crucero amarillo” que recorría la distancia de Beirut a Beijín.
Fue en 1922 cuando el gran Citröen decide vender sus vehículos a crédito. Además debido al éxito que estaban teniendo sus automóviles abre filiales en otros países y crea empresas de taxis. Con lo que la producción marcha a un ritmo realmente alto.Pero Citröen no solo estaba interesado en el mundo de los automóviles sino que también era un gran amante del arte y de la creatividad con lo que en el año 1925 con un gran imperio económico bajo su mando decidió participar en la ceremonia de inauguración de lo que sería la nueva iluminación de la Tour Eiffel con motivo de la Exposición Internacional de Art Deco.
Obviamente por aquel entonces la Citröen marchaba a la perfección ya que en 1927 se vendían unas 400 unidades del modelo B14 al día, además de que tan solo dos años más tarde la empresa automovilística francesa se convertiría en la más importante a nivel europeo al tener casi 500.000 vehículos de su marca en circulación. En esa misma época eran más de 25.000 obreros los que trabajaban para las diferentes filiales de Citröen.
Al ser amante de lo nuevo André Citröen se metió de lleno en el mundo de la publicidad siendo uno de los primeros empresarios que se ayudaba de este medio para incrementar la venta de sus productos. Así para demostrar la fortaleza de su marca despeñó varios de sus automóviles por un acantilado además de contratar aviones que llevaran carteles con publicidad de la marca. Este empresario generó acontecimientos para que su empresa saliese en las primeras páginas de los periódicos .
En los principios de la década de los 30 la marca francesa se encontraba en uno de sus mejores momentos con lo que André abrió en Paris lo que sería la sede más grande a nivel mundial de una empresa de automóviles donde no sólo se vendían sus productos sino que también se daban conciertos y se proyectaban películas.En 1933, André Citröen recibe un gran proyecto por parte de los diseñadores de su marca en el que aparece un coche con tracción delantera, frenos hidráulicos con servofreno, suspensión independiente e incluso trasmisión automática. Este nuevo concepto de automóvil sorprendió gratamente a André, quien decidió presentarlo un año más tarde en el salón del Automóvil donde causó furor.El problema fueron los fallos a la hora de la producción ya que el ritmo que se esperaba no fue llevado a la práctica. En esta situación, Citröen tuvo que pedir un préstamo a Michelín. Más tarde al no darle los bancos un crédito para seguir adelante con este proyecto André Citröen decidió traspasar sus acciones a Michelín y abandonar el mundo de los automóviles.Al poco tiempo el 4 de julio de 1935 el ingeniero francés fallecía en París.
Curiosamente el proyecto de automóvil que Citröen no pudo sacar al mercado, Michelín lo vendió con gran éxito además de lanzar otro antiguo diseño de André Citröen: el 2 caballos que era un coche pequeño y económico que fue adquirido por millones de personas.
André Citröen fue un innovador en su época que creo todo un imperio automovilístico y que además de visionario supo utilizar las técnicas de publicidad y marketing para vender sus productos.