En una aplastante demostración de superioridad, el nuevo Ligier con motor Cosworth debutó exitosamente en la apertura del Campeonato Mundial 1979.
Jacques Laffite lo llevó a la victoria con una conducción impecable. Reutemann, segundo en gran labor.
Fue una carrera interesante con un accidente espectacular.
Jacques Laffite lo llevó a la victoria con una conducción impecable. Reutemann, segundo en gran labor.
Fue una carrera interesante con un accidente espectacular.
Revista Corsa Nº 660-Enero 1979
Podría haber sido una gran carrera. Pero se quedó en promesa. De todos modos, este Gran Premio de la República Argentina igualmente quedara en la historia de la Fórmula 1 por muchos motivos que van más allá de si el espectáculo fue bueno, regular o malo. La razón principal es, obviamente, la carambola múltiple de la primera vuelta en la Ese del Ciervo, que desmenuzamos en lugar aparte.
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La otra razón es eminentemente técnica y esta emparentada con la avanzada de los "wing car" que hicieron su debut masivo el domingo, dando comienzo en forma definitiva a una nueva era en la categoría. La tercera razón es el aplastante dominio de los flamantes Ligier, por lo poco común que es que un auto nuevo logre una victoria tan clara y contundente en el día mismo de su estreno oficial.
Pero paradójicamente, nadie se sorprendió por el triunfo del auto francés. Porque aunque la gran cantidad de novedades hacía imposible cualquier vaticinio, la mayoría de las personalidades de la F-1 coincidieron en señalar al Ligier como favorito aún antes de las primeras prácticas. Ya en diciembre, la gente de Ferrari, Renault y Michelin nos daban el alerta durante los test de neumáticos en Interlagos. John Watson también los situaba entre los adversarios más temibles cuando dichas pruebas se trasladaban a nuestro país una semana después. Y nadie se equivocó.
Lo que si sorprendió fue la manera categórica en que el auto llegó a la victoria. Porque desde el mismo jueves, en que se giró extraoficialmente por primera vez, Laffite y Depailler se fueron alternando en la posesión del mejor tiempo con llamativa comodidad, no bajando nunca del tercer puesto entre ambos autos. Sólo Reutemann lograba a duras penas intercalar su Lotus entre los dos Ligier en algunas sesiones, aunque sin aventar las caras de preocupación en las huestes de Chapman.
Pero cuando Laffite marcó su impresionante 1m44s20/100 el sábado a la tarde tras girar sólo cinco vueltas, escoltado a casi un segundo por su propio coequipier Depailler, dejando la primera fila de largada en poder del equipo Ligier en pleno, ya a nadie le quedaron dudas que sólo un imprevisto podría privarlos del éxito final.
No sin cierta ironía y hasta casi con humor, el propio Reutemann nos entregaba una frase por demás expresiva el mismo domingo al mediodía, después de las prácticas con tanques llenos de la mañana, en las que Laffite había vuelto a poner un segundo de distancia respecto al resto: "Si Laffite anda en carrera como anduvo ayer a la tarde y hoy a le mañana, que se vaya al diablo. ¡Que querés que te diga! Yo mas no pude hacer".
Y en carrera, las cosas fueron tal cual. Porque el francés no se habrá ido al diablo, pero que se fue bien lejos de todos fue más que visible. Salvo una mala largada, que permitió hacer la punta a su coequiper Depailler, su trabajo fue brillante. Giró consistentemente a un ritmo de 1m48s capitalizando una diferencia de un promedio de un segundo por vuelta, como que a los 15 giros le llevaba al mejor "no Ligier" (por entonces Watson) 13 segundos.
Cuando tras tenaz persecución, Reutemann superó al irlandés en la frenada de la chicana, estaba a 14 segundos de la punta. A partir de allí, es imprescindible conocer la diferencia del primero al argentino cada diez vueltas para tener una idea de cómo Laffite controló la carrera. En el giro 20, estaba a 14s, en la 30 a 14s1, en la 35 a 13s8, en la 40 a 13s7, para terminar en 14s9. Sin duda, un trabajo de relojería por parte del ganador, que hizo la lógica: aprovechar la mayor velocidad de su auto para poner una diferencia prudencial de entrada y mantenerla después sin exigir sin sentido la maquina.
En el ínterin, Reutemann se enfrascó en otra tenaz cacería, en este caso de Depailler, a quien llegó a emparejarle su línea al final de la recta del fondo en una oportunidad, pero sin lograr pasarlo. Dos o tres vueltas estuvieron girando en tandem, hasta que un caño de escape del Lotus se fracturó y el motor perdió algo de rendimiento, por lo que superar a Depailler se convirtió en una quimera. De todos modos, a partir de la vuelta 40, fue el motor de Depailler el que comenzó a fallar, en este caso por un problema de temperatura en el sistema de encendido, y las diferencias entre ambos comenzaron a acortarse otra vez para terminar en la más grande explosión de la tarde por parte del público cuando finalmente Reutemann alcanzaba el segundo puesto coronando un trabajo excepcional sólo ensombrecido por una opaca largada, sobre un auto que, increíblemente, esta vez no daba para más.
Es que poco se pudo hacer para contrarrestar la superioridad mostrada por los Ligier, que estuvieron a punto de concretar un 1-2 histórico y sin precedentes. Indudablemente, las razones del éxito van mucho más allá del simple reemplazo del motor Matra por el Cosworth. Son varios los factores concurrentes para lograr un producto tan competitivo. Primero, la perfecta comprensión por parte de los técnicos de Ligier, de las tendencias aerodinámicas impuestas por Chapman con su Lotus 79. Segundo, la elaboración casi artesanal que siempre ha caracterizado a los productos de la marca francesa.
Cuando tras tenaz persecución, Reutemann superó al irlandés en la frenada de la chicana, estaba a 14 segundos de la punta. A partir de allí, es imprescindible conocer la diferencia del primero al argentino cada diez vueltas para tener una idea de cómo Laffite controló la carrera. En el giro 20, estaba a 14s, en la 30 a 14s1, en la 35 a 13s8, en la 40 a 13s7, para terminar en 14s9. Sin duda, un trabajo de relojería por parte del ganador, que hizo la lógica: aprovechar la mayor velocidad de su auto para poner una diferencia prudencial de entrada y mantenerla después sin exigir sin sentido la maquina.
En el ínterin, Reutemann se enfrascó en otra tenaz cacería, en este caso de Depailler, a quien llegó a emparejarle su línea al final de la recta del fondo en una oportunidad, pero sin lograr pasarlo. Dos o tres vueltas estuvieron girando en tandem, hasta que un caño de escape del Lotus se fracturó y el motor perdió algo de rendimiento, por lo que superar a Depailler se convirtió en una quimera. De todos modos, a partir de la vuelta 40, fue el motor de Depailler el que comenzó a fallar, en este caso por un problema de temperatura en el sistema de encendido, y las diferencias entre ambos comenzaron a acortarse otra vez para terminar en la más grande explosión de la tarde por parte del público cuando finalmente Reutemann alcanzaba el segundo puesto coronando un trabajo excepcional sólo ensombrecido por una opaca largada, sobre un auto que, increíblemente, esta vez no daba para más.
Es que poco se pudo hacer para contrarrestar la superioridad mostrada por los Ligier, que estuvieron a punto de concretar un 1-2 histórico y sin precedentes. Indudablemente, las razones del éxito van mucho más allá del simple reemplazo del motor Matra por el Cosworth. Son varios los factores concurrentes para lograr un producto tan competitivo. Primero, la perfecta comprensión por parte de los técnicos de Ligier, de las tendencias aerodinámicas impuestas por Chapman con su Lotus 79. Segundo, la elaboración casi artesanal que siempre ha caracterizado a los productos de la marca francesa.
Tercero, la prolijidad y organización con que trabaja todo el equipo. Cuarto, el vigor conductivo que le impuso al team la incorporación de un piloto aguerrido y sumamente veloz como Depailler y la confianza en si mismo recuperada por Laffite al disponer de un gran auto. Quinto, el gran aporte económico con que cuenta la marca este año y que lo pone en un mismo nivel de despliegue técnico que Ferrari y los "top teams" británicos (del viernes al sábado cambiaron los motores de los tres autos, incluido el muletto). Sexto, los buenos resultados obtenidos desde las primeras pruebas realizadas en Paul Ricard, que insuflaron en todo el equipo un espíritu ganador, aumentando consecuentemente su capacidad de trabajo (el viernes. para cambiar los tres motores mencionados, se quedaron trabajando hasta las cuatro de la mañana... ). Todos esos factores unidos fueron los que coadyuvaron para una victoria tan espectacular. Pero por si todo eso fuera poco, además el Ligier demostró ser uno de esos autos con estirpe ganadora que muy de vez en cuando aparecen en el firmamento de la F-1. Como fue aquel primer Wolf que también debutó ganando, precisamente en nuestro GP del '77 y que a fin de año llevaba al subtitulo mundial a Jody Scheckter. Y como en el caso de aquel Wolf, Ligier tampoco inventó nada, Sólo se limitó a adoptar lo mejor de las más avanzadas técnicas en boga. pero con una coherencia poco común.
Porque también en el GP argentino quedó demostrado que en este asunto de los "wing car” y el “efecto suelo” no todo es soplar y hacer botellas. Los ejemplos de los nuevos Wolf WR6 y Brabham BT48 son elocuentes al respecto. Cuando los Ligier JS 11 rodaron por primera vez, en sólo 300 kilómetros de pruebas ya estaban en tiempos competitivos. En nuestro país, si bien el Wolf vino casi sin experimentar, entre el jueves y el domingo hizo casi el doble de esa distancia, sin lograr ponerse a tiro. El Brabham giró algo menos, pero en ningún momento demostró encontrar la punta del ovillo, convirtiéndose en un rosario de problemas para el bicampeón Niki Lauda.
Por el lado de Tyrrell las cosas podrían haber andado mucho mejor si Jarier y Pironi no hubieran perdido totalmente una sesión clasificatoria cada uno por problemas insólitos. Sin duda, la proverbial capacidad organizativa del veterano Ken se hace sentir en un equipo que, paradójicamente, no ha conseguido sponsor para este año.
En cuanto a Ferrari, poco pudo hacer con autos visiblemente desactualizados en sus conceptos aerodinámicos, aunque suplieron esa carencia con varios de los atributos ya clásicos de los autos de Maranello: excelentes frenos (quizás los mejores de la categoría), la robustez del motor, una respetable potencia, y quizá también las gomas. A ello se suma ahora la presencia en el equipo de dos pilotos sumamente veloces que más de una vez lograron tiempos a puro pulmón.
Lotus y McLaren, por su parte, no estuvieron a la altura de lo que se esperaba de ellos. Sobre todo después de haber brillado tan alto durante los test de pretemporada. Pero Goodyear cambió un tanto sorpresivamente la construcción de las cubiertas respecto al año pasado, e inclusive respecto a dichos test de diciembre, y tanto el Lotus ’79, tan exitoso el año pasado, como el McLaren M28 quedando literalmente "pagando" y expuestos a un sinfín de problemas de puesta a punto.
El resto estuvo muy lejos como para merecer incluirlos en este comentario. Sólo quedaría destacar la tenacidad de Emerson Fittipaldi, que transformó su conocido Copersucar en un "pseudo wing car", logrando acercarse como nadie a los equipos de punta y coronando con un excelente sexto puesto su trabajo. Y también hacer una menci6n muy especial para el joven italiano Elio De Angelis, sin duda la revelación de la carrera No sólo por haber llegado séptimo el día de su debut en F-1 (algo de por si poco frecuente), sino porque anduvo muy rápido desde el primer día, logró buenos tiempos en las sesiones clasificatorias y el domingo giró con ritmo y consistencia, supliendo inclusive con manejo el rendimiento de un auto que, como el Shadow, también aparece técnicamente muy superado.
Ahora espera Brasil. Por supuesto, una carrera no sirve para hacer una evaluación de la categoría en función de 1979. Pero algunas cosas han quedado en claro. La principal, que los Ligier se han convertido en los verdaderos “cucos" de la categoría Por el momento, son los autos a vencer.
Porque también en el GP argentino quedó demostrado que en este asunto de los "wing car” y el “efecto suelo” no todo es soplar y hacer botellas. Los ejemplos de los nuevos Wolf WR6 y Brabham BT48 son elocuentes al respecto. Cuando los Ligier JS 11 rodaron por primera vez, en sólo 300 kilómetros de pruebas ya estaban en tiempos competitivos. En nuestro país, si bien el Wolf vino casi sin experimentar, entre el jueves y el domingo hizo casi el doble de esa distancia, sin lograr ponerse a tiro. El Brabham giró algo menos, pero en ningún momento demostró encontrar la punta del ovillo, convirtiéndose en un rosario de problemas para el bicampeón Niki Lauda.
Por el lado de Tyrrell las cosas podrían haber andado mucho mejor si Jarier y Pironi no hubieran perdido totalmente una sesión clasificatoria cada uno por problemas insólitos. Sin duda, la proverbial capacidad organizativa del veterano Ken se hace sentir en un equipo que, paradójicamente, no ha conseguido sponsor para este año.
En cuanto a Ferrari, poco pudo hacer con autos visiblemente desactualizados en sus conceptos aerodinámicos, aunque suplieron esa carencia con varios de los atributos ya clásicos de los autos de Maranello: excelentes frenos (quizás los mejores de la categoría), la robustez del motor, una respetable potencia, y quizá también las gomas. A ello se suma ahora la presencia en el equipo de dos pilotos sumamente veloces que más de una vez lograron tiempos a puro pulmón.
Lotus y McLaren, por su parte, no estuvieron a la altura de lo que se esperaba de ellos. Sobre todo después de haber brillado tan alto durante los test de pretemporada. Pero Goodyear cambió un tanto sorpresivamente la construcción de las cubiertas respecto al año pasado, e inclusive respecto a dichos test de diciembre, y tanto el Lotus ’79, tan exitoso el año pasado, como el McLaren M28 quedando literalmente "pagando" y expuestos a un sinfín de problemas de puesta a punto.
El resto estuvo muy lejos como para merecer incluirlos en este comentario. Sólo quedaría destacar la tenacidad de Emerson Fittipaldi, que transformó su conocido Copersucar en un "pseudo wing car", logrando acercarse como nadie a los equipos de punta y coronando con un excelente sexto puesto su trabajo. Y también hacer una menci6n muy especial para el joven italiano Elio De Angelis, sin duda la revelación de la carrera No sólo por haber llegado séptimo el día de su debut en F-1 (algo de por si poco frecuente), sino porque anduvo muy rápido desde el primer día, logró buenos tiempos en las sesiones clasificatorias y el domingo giró con ritmo y consistencia, supliendo inclusive con manejo el rendimiento de un auto que, como el Shadow, también aparece técnicamente muy superado.
Ahora espera Brasil. Por supuesto, una carrera no sirve para hacer una evaluación de la categoría en función de 1979. Pero algunas cosas han quedado en claro. La principal, que los Ligier se han convertido en los verdaderos “cucos" de la categoría Por el momento, son los autos a vencer.
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