Jaques Villeneuve

La carrera deportiva de Jacques comenzó en Italia, donde compitió desde 1989 y hasta 1991 en el Campeonato Italiano de F3. Allí acabó la temporada sexto, aunque sin haber ganado ninguna carrera. En 1992 se fue a Japón, donde participó en el Campeonato japonés de F3 con más éxito. El piloto canadiense consiguió imponerse en tres ocasiones. Al año siguiente volvió a hacer las maletas y compitió en el Campeonato Norteamericano Toyota Atlantic, donde fue capaz de ganar en cinco circuitos en los que nunca antes había pilotado. Su actuación la temporada siguiente en la Indy Car le valió el título de 'rookie' del año en 1994, tras acabar sexto en la clasificación. Esa misma campaña, Villeneuve acabó segundo en las 500 Millas de Indianápolis y ganó la Road America con el equipo Forsythe. 1995 fue el año decisivo para dar el salto a la F1, ya que el piloto canadiense se llevó el título en la Indy y ganó las 500 Millas de Indianápolis. Jacques entró en la Fórmula Uno por la puerta grande y de la mano del equipo Williams. En su primera carrera consiguió la pole y estuvo a punto de imponerse de no haber sido por el que entonces era su compañero, Damon Hill, que le arrebató el triunfo. Su primera victoria llegó ese mismo año en el GP de Europa, a la que le siguieron también sus triunfos en Gran Bretaña, Hungría y Portugal. Jacques mantuvo sus opciones de alzarse con el título mundial hasta la última carrera, pero un accidente lo dejó fuera de combate y la corona mundialista fue para Damon Hill. En 1997 Villeneuve ganó tres de los primeros seis Grandes Premios de la temporada. Después conseguiría cuatro más que lo colocarían a un sólo punto de Michael Schumacher en la última carrera del año, en Jerez. La polémica rodeó a aquella carrera, pero Schumacher acabó retirándose y el tercer puesto de Jacques fue suficiente para que el canadiense ganara el título. El panorama cambió de forma radical la temporada siguiente. Williams ya no contaba con el motor Renault y sus coches nunca estuvieron a la altura de sus máximos rivales. Las mejores actuaciones de Jacques aquel año fueron dos terceros puestos, en Alemania y Hungría, finalizando el Mundial en la quinta posición con 21 puntos. En 1999 Jacques se incorporó al renovado equipo Tyrrell, el actual BAR, en el que el piloto canadiense esperaba poder disponer de un coche que le permitiera volver a ser campeón del mundo. Pero las cosas no funcionaron tal y como él esperaba y la temporada acabó siendo una decepción tras otra. A pesar de protagonizar algunas sesiones de calificación esperanzadoras, luego en carrera el rendimiento del coche era otro y el canadiense finalizó la temporada sin sumar un solo punto. A pesar de todo, Jacques continuó en el 2000 en el equipo BAR, que aquella temporada contó ya con los nuevos motores Honda. Y aunque el objetivo del canadiense era volver a saborear las mieles del triunfo, el nivel exhibido por Ferrari y McLaren aquella campaña impidió que pudiera subir al podio. A pesar de todo, el equipo experimentó una evidente mejoría, acabó el Mundial en la quinta posición de la clasificación de constructores y fue reconocido como la escudería que más había progresado. En el 2002, Jacques se reencontró en BAR con su viejo compañero Olivier Panis y con el podio, aunque tampoco pudo llegar a celebrar ningún triunfo. El coche fue muy poco competitivo a lo largo de toda la temporada y el canadiense había depositado muchas esperanzas en el nuevo BAR004 para el 2002. Pero la destitución de Craig Pollock en BAR, gran amigo y mentor del piloto, la víspera de la presentación del nuevo monoplaza molestó mucho a Jacques e incluso le hizo cuestionarse su continuidad en el equipo de Brackley. La temporada 2003 fue especialmente negativa para Jacques, que cumplía su última campaña en la escudería BAR. Dos sextos puestos le permitieron sumar tan solo 6 puntos en una temporada en la que su nuevo compañero, Jenson Button, lo superó claramente acabando con un total de 17 puntos. El GP de Estados Unidos fue su última carrera con el equipo de Brackley, ya que aunque viajó hasta Japón para disputar el último Gran Premio de la temporada, finalmente la escudería BAR prescindió de sus servicios y lo sustituyó por Takuma Sato. Nunca quedó del todo claro quien tomó la decisión de que Villeneuve no concluyera la temporada, pero lo cierto es que la relación entre el canadiense y BAR no finalizó de la mejor forma posible. Jacques Villeneuve se encontró sin asiento para la temporada 2004. Durante el verano se especuló con la posibilidad de que el canadiense probara para Williams, pero finalmente no se concretó nada. Pero en el GP de Italia todo cambió para Villeneuve. Jarno Trulli completó en Monza su última carrera para Renault y tres días después Jacques estaba rodando al volante del R24 en un test en el circuito de Silverstone. La dirección de la escudería francesa decidía que Villeneuve completara las tres últimas carreras de la temporada para Renault, en China, Japón y Brasil. Así pues, a Jacques se le presentaba la oportunidad de ayudar al equipo galo a arrebatarle el segundo puesto del Campeonato de Constructores a su antigua escudería, BAR Honda. La misma semana en la que probaba para Renault, Sauber Petronas confirmaba su fichaje para la temporada 2005. En cuestión de días, Villeneuve se encontraba con un volante para completar las tres últimas carreras de la temporada, además de asegurarse un contrato de dos años con Sauber. Las últimas tres carreras de la temporada 2004 con Renault no fueron nada fructíferas, ya que el canadiense no consiguió acercarse al ritmo de Fernando Alonso, especialmente en carrera, y no puntuó para el equipo, que terminó tercero en el campeonato de constructores. Villeneuve tuvo un comienzo de temporada titubeante con Sauber. Para el Gran Premio de San Marino ya circulaban rumores de que sería despedido, pero el rumor nunca llegó a concretarse y Villeneuve fue aumentando el ritmo a medida que la temporada avanzaba. Su cuarta posición en el Gran Premio de San Marino sería su mejor resultado del año, pero consiguió ponerse a la altura de su compañero Felipe Massa en la segunda mitad de la temporada y logró acabar en una buena sexta posición en el GP de Bélgica. Peter Sauber vendio su equipo a BMW, que rodaria como BMW Sauber en 2006. Seria su ultimo año en la F1.

James Hunt

James Hunt llevó una turbulenta vida, vivida al límite tanto dentro como fuera de los circuitos.

Como piloto, superó el temor al peligro constante y las enormes dificultades necesarias para convertirse en el mejor piloto del mundo, triunfando en una de las más dramáticas temporadas en la historia de la Fórmula 1. Fruto de una colorida personalidad y un carácter poco convencionales provocó que no tuviera amigos íntimos, y no obstante, tuvo numerosos admiradores y le gustaba ofender a los periodistas con su indignante comportamiento. Después de su jubilación, tras un fuerte accidente, paso a ser comentarista de televisión, pero murió repentinamente en la flor de la vida.
James Simon Wallis Hunt, nacido el 29 de agosto de 1947, en Londres, fue un niño rebelde y muy activo. Poseía una gran confianza en sí mismo, era competitivo y muy decidido. Aprendió por sí mismo a jugar al tenis y al squash a un alto nivel. Alto y guapo, disfrutó de un éxito considerable con las mujeres. A los 18 años de edad, vio su primera carrera, en una reunión del club en Silverstone, y de inmediato decidió que se convertiría en Campeón del Mundo. Sus padres se negaron a apoyar su hobby, aludiendo que la Fórmula 1 era una fantasía para tontos. James realizó pequeños trabajos, y se compró un Mini destrozado. Pasó dos años preparándolo para las carreras, pues prefería sentarse sobre un coche que resultara competitivo.
Muchas de sus primeras carreras acabaron en grandes accidentes. En uno de ellos se estrelló su Fórmula Ford y lo hundió en medio de un lago. Si hubiera sido obligatorio el uso de los cinturones de seguridad podría haberse ahogado, pero no podía permitirse el lujo de comprar uno. En la Fórmula Tres, con coches más rápidos los accidentes eran aún mayores. Finalmente aprendió a permanecer en la pista el tiempo suficiente como para ganar carreras.
En 1974 llegó a la Fórmula 1 de la mano de la escudería Hesketh Racing, todo el mundo pensaba que aquella escudería era ridícula. Pero el ridículo se convirtió en respeto, a regañadientes, cuando James Hunt Hesketh ganó a Niki Lauda de Ferrari el Gran Premio holandés de 1975. Al final de esa temporada, sin embargo, Lord Hesketh anunció que ya no podía seguir manteniendo una escudería de Fórmula 1, y el británico James se quedó sin trabajo.
Afortunadamente, justo antes del inicio de la temporada de 1976, fue el único conductor experimentado disponible para ocupar un puesto vacante cuando Emerson Fittipaldi dejó McLaren. James fue rápido, pero sólo comenzó a ganar carreras cuando aprendió a controlar sus emociones, a pesar de que siguió siendo propenso a las rabietas. Atacó a un conductor y un oficial de pista a puñetazos y en más de una ocasión se quedaba en medio de la pista gritando contra los innumerables seguidores que lo estaban viendo. James bromeaba a cerca de que su reputación era agresiva para hacer que sus rivales se apartaran de su camino: "así pensaban que estaba loco, ladrando!"
Su amigo más cercano entre los conductores fue Niki Lauda, con quien llegó a verse envuelto en una emocionante batalla por el título en 1976. Lauda tuvo una buena progresión, hasta que casi falleció en un accidente ocurrido en la siempre peligrosa Nurburgring. No obstante James tuvo que luchar por el título en la última carrera con el milagrosamente recuperado Lauda. Pero esta última carrera debía celebrase en un circuito de Japón completamente anegado de agua, y Lauda decidió que era demasiado peligroso para correr, así que aparcó su Ferrari después de un par de vueltas. No obstante Hunt se mantuvo en su McLaren y terminó la carrera tercero, convirtiéndose en Campeón del Mundo de 1976.
Su buena apariencia, personalidad extrovertida y comportamientos no convencionales hicieron del 'Golden Boy' una persona muy popular, con un gran número de seguidores. Tenía una presencia notoria y hablaba con una profunda voz y un acento distinguido, diciendo exactamente lo que pensaba. Solía vestírse con tejanos azules y, a menudo, acostumbraba a llevar los pies descalzos, incluso en ocasiones formales. Bebía mucho, fumaba 40 cigarrillos al día, incluso tomó drogas, tuvo una intensa vida social y una sucesión de bellas novias. Se casó con una de ellas, Suzy, una modelo que finalmente lo dejó por el actor Richard Burton.
Habiendo logrado su objetivo de convertirse en Campeón del Mundo, su entusiasmo por las carreras comenzó a menguar. Admitió que en realidad nunca disfrutó de la conducción y, por último, después de dos temporadas más con McLaren, y algunas carreras con Wolf, se retiró a mitad de la temporada 1979: "por razones de supervivencia".
Le resultó complicado adaptarse a la vida normal y sufrió profundas depresiones. En 1980 comenzó a trabajar (con Murray Walker) en la BBC como comentarista de la Fórmula 1. Al principio, James no lo toma en serio (se bebió dos botellas de vino durante su primera emisión), pero pronto se convirtió en alguien muy respetado. En su vida privada se convirtió en un personaje reformado. Llegó a casarse por segunda vez, con Sarah, pero la cosa terminó en divorcio, no obstante el matrimonio tuvo dos hijos en los que James se volcó profundamente. Volvió a enamorarse de una tal Helen, una bella rubia que tenía la mitad de su edad. El 15 de junio de 1993, ella aceptó su propuesta de matrimonio. Unas pocas horas más tarde James Hunt tuvo un ataque al corazón y murió a la edad de 45 años.
Entre los conmocionados por su repentino fallecimiento se encontraba su viejo amigo y rival, Niki Lauda, quien dijo: "Para mí, James fue la persona más carismática de la Fórmula 1."

Emilio Giuseppe Farina

Emilio Giuseppe Farina, más conocido como "Nino Farina" que con un único título del mundo, ha pasado a la historia por convertirse en el primer campeón del mundo de Fórmula 1.
Este piloto de Fórmula 1 estuvo en activo entre los años 1950 a 1955, en esta modalidad. Natural de Turín, Italia, nació el 30 de Octubre de 1906 y falleció trágicamente el 30 de Junio de 1966. Sus primeros contactos en el mundo de las carreras de coches fueron a los mandos de un Maserati, aunque no sería con esta marca con la que más se le conociera, sino posteriormente al pasar a Alfa Romeo.
En los últimos años de la decada de los 30 gano varios Grandes Premios menores, lo que hizo que fuese proclamado campeón italiano de pilotos por tres años consecutivos, entre 1937 y 1939. Y en 1940 logró ganar el Gran Premio de Tripoli en Libia, lo que sería su primer gran titulo a nivel mundial.
Desgraciadamente, en este momento en que alcanzaba su auge como piloto, comenzó la Segunda Guerra Mundial, y hubieron de transcurrir 8 años antes de poder ganar otro Gran Premio.
Ya en la posguerra participó en varios Grandes Premios con un coche propio, un Maserati, consiguiendo ganar el Gran Premio de Mónaco en 1948. En el año 1950 cuando la FIA anunció el comienzo del primer campeonato mundial de Fórmula 1, Farina se hizo con un asiento en el equipo Alfa Romeo, compartiendo escudería con Manuel Fangio (del que hablaremos en otra entrega) y el italiano Luigi Fagioli. En esta temporada Farina consiguió 3 victorias de los 7 Grandes Premios que componían el campeonato, logrando así su primer y único campeonato mundial, a los mandos del 158 Alfetta.
Los años posteriores de la vida deportiva de Farina transcurrieron como piloto de Ferrari, pasando despues a otras categorías del motor. Tuvo varios parones debidos a accidentes de los que logró reponerse. En 1956 quiso regresar a las pistas en las 500 millas de Indianápolis pero una lesión de cuello en una carrera anterior se lo impidió. Tras recuperarse de esta lesión quiso retomar su participación en Indianápolis pero presenció un trágico accidente de un compañero, que probaba el que sería su coche, esto le hizo dejar definitivamente la competición.
Farina destacaba por su manejo al volante y su extremada inteligencia, y también por su vanidad y falta de respeto por sus rivales en la pista. Por otro lado, pese a que sobrevivió a todos los accidentes sufridos en competición, Farina falleció en un accidente de tráfico al dirigirse con su auto al Gran Premio de Francia de 1966 como espectador, en Chambéry.

David Coulthard

David tuvo una carrera de mucho éxito en el karting, después se graduó en la Fórmula Ford en 1989, donde pilotó muy bien y eso le sirvió para ganar el premio McLaren/Autosport Piloto Joven del Año. Este galardón le permitió pilotar por primera vez en su vida un monoplaza de Fórmula Uno. Después de eso se pasó a las categorías júnior, aunque apenas disputó carreras porque se rompió una pierna en un accidente en Spa en 1990. Su reputación recibió un empujón un año después, cuando ganó las carreras internacionales de Zandvoort y Macao. Terminó noveno en el campeonato de Fórmula 3000 de 1992 con el equipo Paul Stewart Racing y tercero en el 93. Su mayor éxito ese año fue ser el probador de Williams, aunque el 94 inicialmente no le trajo el volante con el que tanto soñaba, así que siguió alternando la F3000 con su papel de piloto de pruebas. La muerte de Senna en Imola en 1994 le convirtió en piloto oficial de Williams y, aunque esa temporada sólo participó en ocho carreras, terminó octavo en la clasificación. En 1995 siguió pilotando para Williams al lado de Damon Hill y ganó su primer gran premio, en Portugal, batiendo a su propio compañero y al Benetton de Michael Schumacher. Terminó tercero en la general con 49 puntos. En el 96 se marchó a McLaren, donde tuvo como compañero a Mika Hakkinen. Aunque ambos pilotos no pudieron seguir el ritmo de Williams ese año, David ganó la primera carrera de la temporada 1997, en Australia, volviendo a poner a McLaren en la senda del éxito. El escocés ganó otra vez en Monza y finalizó el campeonato tercero con los mismos puntos que Jean Alesi. En 1998, McLaren se adjudicó el campeonato de constructores, pero David tuvo un año muy irregular y sólo logró la victoria en San Marino. Las confusiones en los repostajes, los accidentes y los problemas mecánicos no le frenaron en la clasificación, donde fue tercero con un total de 56 puntos por detrás de Mika Hakkinen y de Michael Schumacher. En el 99 tampoco tuvo un año brillante debido a los problemas en su monoplaza, aunque consiguió en el Gran Premio de Gran Bretaña su único triunfo de la temporada. Aunque siguió peleando contra su compañero, terminó el año cuarto en el campeonato de pilotos. Un año después siguió acompañando al ya doble campeón Mika Hakkinen, en una temporada en la que estaba más motivado que nunca. Pero un accidente de avión, en el que murieron sus dos pilotos, le dio una nueva vida al escocés. Sin embargo, a pesar de sus esfuerzos por conseguir la gloria, finalizó tercero en la clasificación. En el 2001, David también sufrió numerosos problemas de fiabilidad y en ningún caso pudo competir con el claro dominador del campeonato, Michael Schumacher. Aún así, acabó segundo por detrás del alemán pero por delante de Mika Hakkinen, quien al término de la temporada se tomó un año sabático y puso fin a su larga relación como compañeros. David estrenó nuevo compañero en el 2002, el joven finlandés Kimi Raikkonen, pero la que parecía podía ser la temporada definitiva para el asalto del escocés al título se convirtió en decepcionante. Los McLaren no estuvieron a la altura de sus rivales y David tuvo que conformarse con una discreta quinta posición en el Mundial, además de ver relegado a su equipo al tercer puesto en la clasificación de constructores. En la temporada 2003, el piloto escocés se imponía en la primera carrera del año en Australia, pero vivió una campaña bastante complicada, sobre todo por sus dificultades en las sesiones de calificación. Coulthard finalizó séptimo el Mundial y las cosas no le fueron mejor en el 2004. Al contrario, el piloto británico no pasó en el 2004 de una decepcionante décima posición en el Mundial y su mejor resultado fue un cuarto puesto. Después de nueve temporadas en la disciplina de McLaren Mercedes, todo fue nuevo para David en el 2005 al unirse al nuevo equipo Red Bull Cosworth. Tras tanto tiempo en McLaren, Coulthard disfrutó de una nueva libertad en Red Bull y completó una temporada impresionante con la escudería austriaca, al conseguir 24 puntos. Superando tanto a Christian Klien como a Vitantonio Liuzzi, Coulthard siguió con el equipo en 2006. A pesar de contar con motores Ferrari, la temporada 2006 fue decepcionante para Coulthard y para Red Bull. El escocés concluyó el Campeonato en 13ª posición, pero consiguió sumar su primer podio en Montecarlo con el equipo. Con Renault como nuevo proveedor de motores de Red Bull en 2007, Coulthard y su nuevo compañero Mark Webber obtuvieron unos resultados muy similares en condiciones de carrera. Sin embargo, en calificación, Coulthard se vio superado normalmente por el australiano, aunque en muchas ocasiones fue la falta de fiabilidad del RB3 la que le jugó una mala pasada al escocés. Su cuarto puesto en el GP de Japón disputado en Fuji bajo una intensa lluvia fue su mejor resultado de la temporada. Coulthard concluyó el Campeonato con 14 puntos en décima posición.
En 2008 David se retiro de la F1 y actualmente es piloto de reserva de la escuderia Red Bull

Jacques Bernard Ickx

Nacido en Bruselas el 1 de Enero de 1945. Ickx era un piloto belga de F1 que inició su carrera en el motociclismo, por el cual obtuvo el Belgian Trail en 1963. Su cambio en 1966 al automovilismo fue premiado con éxitos y en 1967 se alzó con el Campeonato Europeo de F2 (más tarde conocido como Fórmula 3000 y actualmente como GP2). Su primera participación en la F1 tuvo lugar en Nürburgring de la mano del equipo de Ken Tyrell y tras el volante de un Formula 2 Matra-Cosworth. El año siguiente siguió conduciendo el Matra-Cosworth para Ken Tyrell hasta que lo subtituyó por un Cooper-Maserati para los grandes premios de Italia y los Estado Unidos. En Monza Ickx consiguió la sexta plaza, sumando así sus primeros puntos del campeonato del mundo.

Jack Ickx nunca fue un chico que se conformara con un papel secundario. Inmediatamente se posicionó en el centro del los grandes deportes de motor con su gran sonrisa siempre imperturbable incluso delante de los grandes nombres de las carreras. Con el Matra azul de Tyrell, similar al BMR de 16 cilindros de Stewart, consiguió el tercer mejor tiempo en la calificación de Le Mans. Discriminado por la normativa del AvD (Automovil Club de Alemania), Ickx se vió obligado a empezar la carrera tras los vehículos de F1. Aún así consiguió situarse en una meritoria cuarta posición antes de que su suspensión se rompiera. Ickx fue el rey del circuito, del que se llevó a casa dos de sus ocho grandes triunfos. En el 69 con Brabham y en el 72 con Ferrari se convirtió en un artista sobre superfície mojada. El año 1968 el circuito de SPA, su circuito local, vió como entre la niebla cerrada y la lluvia demostraba la habilidad de un acróbata. La crónica de Antoine de Saint Euxpery de su primer GP en 1968 se ha convertido en legendaria: era como volar ciego y sin aparejos.En 1968 el belga cambió al equipo Ferrari y el 7 de Julio participaba en su primer Gran Premio en el lluvioso Rouen, Francia. A los 23 años fue el segundo piloto más joven en llevarse a casa triunfo en un Gran Premio, sólo superado por Bruce McLaren que en 1959 ganó a la edad de 22 años.

Sus triunfos en le Mans se convirtieron el leyenda. Ganó en 1969 a pesar de sus protestas acerca del orden de salida (ver parrilla de salida Le Mans) y consiguió llevarse el título 5 veces más, hecho que le otorgó el sobrenombre de 'Monsieur Mans'. Este récord fue superado por primera vez por Tom Kristensen en el 2005. A esta colección de triunfos deben agregarse también victorias en touring races, off road races y rallies, incluido el Paris Dakar de 1983 junto con el actor francés Claude Brasseur. Además Ickx ganó el campeonato de larga distancia en 1982 y 1983. Como el Paganini de las carreras de resistencia Ickx consiguió marcas insuperables: 50 triunfos, 6 de los cuales en Le Mans. Fue, en definitiva, una leyenda de la época. Aunque siempre tuvo la estima de la población belga a veces reaccionó con gélida arrogancia a causa de su gran popularidad. De apariencia siempre juvenil se mantuvo también joven de corazón. En la habitación privada de su domicilio, entre pinballs y todo tipo de artilugios electrónicos vuelve a ser el niño que dejó de ser hace tiempo. Siguió corriendo en rallies y campeonatos del mundo hasta 1995. Tras su retirada sigue involucrado en la organización de varias carreras. Ickx, casado dos veces, tiene 5 hijos, entre ellos una hija (nacida el 16 de Febrero de 1965) que también forma parte del mundo de las carreras.

Alberto Ascari

Fue el primer bicampeón mundial y uno de los máximos ídolos del automovilismo italiano. No pudo escapar al destino fatal de su familia al morir, como su padre, en una pista y a la misma edad.

Aquel accidente que en 1955 le costó la vida a Alberto Ascari enlazó su figura con la de su papá Antonio. Igual que su progenitor, Alberto se mató un día 26, a los 37 años. El 26 de julio de 1935, cuando Antonio murió en Monthlery en plena lucha con su coequiper Campan, el pequeño Alberto recién había cumplido siete años (nació el 7 de julio de 1928). A esa altura, ya demostraba su amor por la velocidad y las carreras.Las expectativas de los italianos por ver que Alberto recogiera la herencia deportiva de su malogrado padre empezaron a tener respuestas cuando, a los 18 años, el joven Ascari empezó a correr en motos. Los impulsos de juventud le hicieron cometer tantos errores que pocos le auguraron un futuro en el deporte, y menos cuando decidió pasar al automovilismo.Las Mil Millas de 1940 marcaron un particular encuentro que anticiparía horas de gloria. Fue el de Ascari con el constructor Enzo Ferrari. Para manejar sus nuevos autos realizados a partir de la mecánica Fiat, don Enzo se fijó en él. A muchos extrañó esta designación, porque nunca el padre de Alberto había tenido una estrecha relación con Ferrari. Algunos la adjudicaron al gusto de don Enzo por el espectacular estilo de su compatriota. Otros, más escépticos, a la repercusión que tendría el debut del hijo de Ascan. La historia terminó con un abandono, por fundir el motor, pero con la satisfacción de haber punteado la famosa carrera durante algunos momentos. Ascarí y Ferrari recién volvieron a encontrarse en 1949. La pausa impuesta por la Segunda Guerra Mundial y el paso de Alberto por Maserati y Cisitalia al reaniciarse la actividad en 1945, quedó cerrada cuando Enzo lo convocó para su equipo de Fórmula 2. Los años transcurridos habían modelado el perfil conductivo de Ascan, quien ya no era el piloto vehemente de sus comienzos, sinob alguien que pensaba las carreras. Esto le valió el apodo de Ciccio (bueno o tranquilo), que desde entonces lo identificó dentro del grupo de corredores de la época. Ese estilo, que también aportaba la dosis imprescindible de lucha y velocidad, lo puso en pista el 12 de junio de 1949 para lograr en el Gran Premio de Bari un debut exitoso en las filas de Ferrari. Fue el pasaporte que selló su confirmación como piloto principal en el equipo con el que la Scuderia afrontó al año siguiente su participación en el flamante Campeonato Mundial.También esa personalidad conductiva que mostraba Ascar distinguía la férrea voluntad que en el pasado había caracterizado a su padre. Ese fue el arma que le permitió sobreponerse al duro comienzo que tuvo Ferrari en el Mundial ante el contundente dominio de las Alfetta. Poco a poco el panorama fue mejorando y, en 1951, capturó en Núrbrugring y Monza sus dos primeros éxitos mundialistas. Esos que le posibilitaron llegar a la carrera final de España con chances al título. Las frustró una de las tantas magnificas jornadas de Fangio, su gran rival. Como consuelo, Ascan le ganó al Chueco la cena que habían apostado y que debía pagar el campeón.El retiro de Alfa Romeo y la éntrada en vigencia de la reglamentación que limitó la cilindrada a 2.000 cc marcaron en 1952 las circunstancias que dieron vida a las dos coronas que conquistó Ascari. Otro factor importante fue la ausencia de Fangio durante 1952, como consecuencia de su grave accidente en Monza. Ascari casi no tuvo rivales. Así lo probaron las nueve victorias consecutivas que hilvanó entre las seis últimas carreras del 52 y las tres primeras de la temporada posterior.Tan brillante campaña sobre los autos de Maranello no fue obstáculo para que, a fines de 1953, un escueto comunicado de prensa informara lo siguiente: "El volante Alberto Ascar ha dejado de pertenecer a nuestro equipo de competición". A la hora de buscar nueva escudería, los frescos laureles de Ascan pesaron y así Mercedes-Benz le ofreció un lugar en la escuadra que estaba formando. La oferta era tentadora, pero Ascari no la aceptó porque el equipo alemán ya había cerrado trato con Fangio y no deseaba compartir con el argentino la condición de piloto número uno. Esa posición se la daba con exclusividad Lancia y allí estampó la firma el primer bicampeón mundial de la historia de la Fórmula 1.Las reiteradas demoras en la terminación del nuevo Lancia demoraron la presentación del auto italiano hasta la carrera final en España. Para combatir esa inactividad Ascan se subió a una Maserati privada en Francia e Inglaterra. Pero la pequeña satisfacción en esa magra temporada en el Mundial la tuvo con el Lancia al hacer la pole y marcar el récord de vuelta en Pedralbes. La rotura del motor le impidió redondear esa presentación con un buen resultado final.Este auspicioso debut con Lancia en el final de 1954 renovó las esperanzas de Ascari para regresar a los primeros planos. Esto esperaba para 1955. El destino tenía otros planes. Paradójicamente y, tal vez como un anticipo de que el final estaba cerca, los dos Grandes Premios terminaron para Ascan en violentos despistes. El primero fue en la Argentina, en la curva del trazado porteño que desde entonces se conoce con su nombre. El segundo percance tuvo una característica tan especial que figura dentro de los hechos atipicos del medio siglo de Fórmula 1. Es que nunca en las múltiples ediciones del Gran Premio de Mónaco se vio a un auto proyectarse al mar, como en la 75" vuelta lo hizo el Lancia con el que Ascan punteaba la carrera. Los instantes de tensión que siguieron a tan dramática escena terminaron cuando de entre las aguas del Mediterráneo se vio emerger la figura de Ascan, quien sólo se quebró la nariz.Dicen que la muerte no suele tener apuro, porque nadie escapa a sus citas. Y la de Alberto Ascarí estaba fijada para el 26 de mayo de 1955, o sea cuatro días después de su terrible zambullida en el mar. Ascari puso su parte, ya que desoyendo los consejos médicos que recomendaron reposo absoluto por varias jornadas, se apareció en Monza para ver las pruebas que Eugenio Castelotti estaba realizando sobre un Ferrari Sport de tres litros. A la hora del almuerzo se la pidió prestada para dar unas vueltas. Extrañamente para quien creía en las cábalas y no usaba otra indumentaria que no fuera la propia, Ascan le pidió los guantes a Castelo, aunque salió sin casco y sin despojarse de la corbata con la que llegó al circuito. La primera pasada fue lenta, pero la segunda a mayor velocidad no la completó al despistarse y volcar. Murió casi instantáneamente y dejó el eterno misterio de las causas de un accidente inexplicable para alguien que conocía todos los secretos de Monza. Hubo versiones sobre una maniobra que hizo Ascari para esquivar a un obrero que en ese momento, creyendo que no había actividad, se cruzó en la pista. Las investigaciones oficiales no la confirmaron ni llegaron a ninguna conclusión. La muerte de Ascari conmocionó a Italia,. que lo tenía como su gran figura automovilística y la única que podía comprometer el reinado que por entonces ostentaba Juan Manuel Fangio.

Gran Premio de Mónaco

En la primera temporada del Mundial de F1 en 1950 se disputó el GP de Mónaco en las calles del principado y desde 1955 hasta hoy en día cada año se ha corrido por las calles de Mónaco en el último circuito puramente urbano que conserva la F1

Algunos lo tildaron de loco, otros de que ya tenían el Rally, pero, su padre - Alexander Noghes - Presidente entonces del Automóvil Club de Mónaco, sabía que la idea de su hijo era justamente lo que éste pequeño Principiado necesitaba para ser aún más reconocido en todo el mundo. En sólo unos meses y utilizando los mapas de la ciudad y las escasas fotografías aéreas que disponía, Noghes diseñó un recorrido de 3.180 metros que hoy en día - 75 años después- difiere muy poco del diseño original.
El trazado de éste circuito se desarrolla a lo largo del espléndido anfiteatro de la bahía de Mónaco, adentrándose por las tortuosas calles y descendiendo improvisadamente hacia la orilla del mar. Por sus especiales características, el circuito monegasco es el más lento de cuantos recorren cada año el mundial y se ha llegado a calcular que debido a lo tortuoso de su trazado, un piloto cambia de marcha cada cinco segundos, lo que nos arroja un total de más de dos mil cambios de velocidades a lo largo de la prueba. La espectacularidad de ver rodar a los monoplazas por las estrechas calles, el contacto material del publico con los coches y el ambiente de glamour que lo envuelve todo, hacen de esta carrera la más pintoresca de cuantas se desarrollan cada temporada.

El 14 de Abril de 1929 el sueño de Noghes se hizo realidad con la disputa del 1º Gran Premio de Mónaco que fue ganado por el británico Grover Williams pilotando un Bugatti. Otros famosos pilotos de aquella época: Dreyfuss, Chiron, Nuvolari, Varzi, Moll, Fagioli, Caracciola, Von Brauchitsch, y después de la II Guerra Mundial “Nino” Farina inscribieron su nombre en el palmarés de esta singular carrera. Y así, año tras año, Montecarlo sobrevive a la modernidad de los nuevos tiempos, siendo el único circuito urbano que queda en activo a pesar de su manifiesta peligrosidad que hicieron vivir momentos difíciles ya que ha suscitado violentas polémicas por los numerosos accidentes que aquí ocurrieron. El más trágico de todos fue el sufrido en 1967 por el italiano Lorenzo Bandini, que perdió la vida a consecuencias de las quemaduras sufridas cuando su Ferrari se incendió en la zona del puerto. También recordamos otros dos famosos accidentes - con chapuzón incluido- sufridos por Alberto Ascari en 1955 y por Paul Hawkins en 1965.
Afortunadamente, en ambas ocasiones la rápida intervención del cuerpo de submarinistas salvó la vida de los pilotos. Pero, pese a todos los peligros que encierra, ganar en Mónaco ha sido y sigue siempre el objetivo principal de pilotos y constructores de monoplazas. Si tuviésemos que hablar de hombres legendarios en Mónaco, sin duda alguna tendríamos que referirnos a dos: Al británico Graham Hill, conocido en estos lares como Mr. Montecarlo pues suyo fue el récord de cinco victorias hasta la temporada 1993 y al brasileño Ayrton “Magic” Senna que batió el increíble récord del bigotudo británico ese mismo año al lograr una sexta victoria. También han hecho leyenda en esta carrera las famosas marcas: Alfa-Romeo, Bugatti, Mercedes, Ferrari, B.R.M., Cooper, Tyrrell, Lotus, Williams, Mclaren.... todas ellas están en el palmares singular de esta formidable prueba que esperemos pueda seguir muchos años más en el candelero para deleite de los aficionados al automovilismo.

Seria tarea imposible resumir en tan corto espacio todas las ediciones de esta prueba, pero echemos un rápido vistazo a lo ocurrido en las ediciones puntuables:
1950: El Alfa-Romeo de Nino Farina derrapa al abordar la curva del Tabac y 11 de los 19 monoplazas participantes se ven implicados en la colisión. El astuto Juan Manuel Fangio encuentra un hueco por donde pasar en la siguiente vuelta y domina a placer toda la carrera.
Unas obras de acondicionamiento de toda la zona del puerto, con la construcción de nuevos hoteles hacen que durante cinco años el G.P. de Mónaco desaparezca del calendario de pruebas puntuables. No obstante en 1952 se disputó una prueba de sport en la que sufrió un accidente mortal el famoso piloto italiano Luigi Fagioli pilotando un Lancia.

1955: Alberto Ascari con el nuevo Lancia está preparado para plantar batalla a la poderosa formación alemana de Mercedes-Benz. Estos dominan toda la primera parte de carrera, pero tanto Fangio como Moss deben abandonar y es Ascari el que hereda el liderato. Sin embargo el bi-campeón italiano perderá el control de su Lancia que caerá al mar siendo rescatado con vida por los buzos. De este modo, el francés de Ferrari Maurice Trintignant se alzó con una inesperada victoria.
1956: El joven británico del equipo Maserati Stirling Moss domina de principio a fin la edición del 56 pese a que la escudería Ferrari estaba mejor dotada mecánicamente con el material cedido por Lancia después de la trágica muerte de Alberto Ascari en el circuito de Monza.
1957: El mítico argentino Juan Manuel Fangio da otra vez, prueba de su astucia en carrera, salvándose por los pelos de un triple accidente en la chicane del puerto en el que se vieron implicados los pilotos de Ferrari Mike Hawthorn y Peter Collins y el de Vanwall Stirling Moss.
1958: Otra vez el francés Maurice Trintignant obtiene el triunfo en el Principiado gracias a las desgracias de sus rivales. En esta ocasión Stirling Moss y Mike Hawthorn tuvieron que verse obligados a abandonar dejando el camino expedito a “Le Petoulet”.

1959: Un entonces desconocido australiano llamado Jack Brabham se impone en el Principiado después de que la transmisión del Cooper de Stirling Moss se rompiera a solo dieciocho vueltas de la conclusión.
1960: Pilotando para el equipo privado de Rob Walter, Stirling Moss obtiene la 1º victoria de Lotus en un G.P. justo dos años después de que éste equipo debutara precisamente en éste G.P. En esta ocasión el británico tuvo que batallar de lo lindo con Jack Brabham y Joakim Bonnier pero ninguno de sus dos rivales vería finalmente la bandera a cuadros.
1961: Stirling Moss logra su tercera victoria en Mónaco pilotando de manera soberbia y sorprendiendo al poderoso equipo Ferrari que obtuvo las tres siguientes plazas. Debido al fuerte calor con el que se disputó la prueba, Moss piloto sin paneles laterales pudiéndose ver en todo momento la maniobralidad de su cuerpo.

1962: Otra vez la ruleta de Mónaco se vuelve caprichosa y un joven piloto neozelandés llamado Bruce Mclaren obtiene un inesperado triunfo a costa de los problemas mecánicos de un tal Graham Hill que tuvo que abandonar a solo 7 vueltas de la conclusión. De destacar la muerte del británico Dennis Taylor en la prueba de F-Junior y de un comisario en la salida del Gran Premio.
1963: Debido al accidente mortal de la salida del año anterior, se cambia la ubicación y se parte desde el otro lado del puerto. Durante toda la primera parte de carrera, Graham Hill y Jim Clark libraron un formidable duelo. Este último parecía destinado ser el ganador pero el escocés rompió el cambio a 22 vueltas de la conclusión y Graham Hill se apuntaba su primer triunfo.
1964: Otra vez la desgracia se alía con Jim Clark y la fortuna con Graham Hill, pues el británico tuvo que esperar a que el escocés se detuviera en boxes con un problema con la barra de dirección para imponerse mientras que Jim solo pudo acabar cuarto.

1965: Sin Jim Clark, ausente pues estaba disputando las 500 Millas de Indianapolis - que por cierto ganó- , la lucha por la victoria se centró en los pilotos de Ferrari y los de B.R.M. Finalmente, Graham Hill hace una formidable remontada después de sufrir una salida de pista en la chicane del puerto y se impone por tercera vez en Mónaco. Otro que se despistó en la chicane del puerto fue Paul Hawkins que al igual que Ascari diez años antes, tuvo que ser rescatado por los buzos tras sufrir un inesperado chapuzón.
1966: Por cuarto año consecutivo, un B.R.M. se impone en Mónaco. Pero en esta ocasión no es Graham Hill el ganador sino su joven compañero Jackie Stewart que tras superar al Ferrari de John Surtees en la vuelta 15, domina a placer el resto de esta dura carrera en la que únicamente concluyeron cuatro coches.
1967: El futuro campeón neozelandés Denny Hulme se impone en esta trágica carrera, marcada por el accidente que sufrió Lorenzo Bandini en la chicane del puerto. El desdichado piloto italiano de la escudería Ferrari fallecería tres días después en el hospital Gracia de Mónaco, a consecuencias de las graves quemaduras sufridas en todo su cuerpo

1968: El bigotudo piloto británico Graham Hill se convierte en Mr. Montecarlo al imponerse por cuarta vez en el Principiado después de que el novel Johnny Servoz-Gavin - sustituto del lesionado Jackie Stewart- se accidentara tras haber dominado las tres primeras vueltas.
1969: Graham Hill obtiene su quinta victoria en el Principiado después de que Jackie Stewart y Chris Amon sufrieran averías mecánicas en sus respectivos monoplazas.
1970: El veterano Jack Brabham se estrella de manera inexplicable en la última curva de la ultima vuelta cediéndole la victoria al austríaco Jochen Rindt que durante las últimas lanzó un furibundo pero a la vez insuficiente ataque contra el desdichado Brabham.

1971: El escocés del equipo Tyrrell Jackie Stewart obtiene una inapelable victoria – la tercera de su palmarés en Mónaco- dominando de principio a fin, por delante de un joven piloto sueco Ronnie Peterson ( March-Ford ) y de su encarnizado rival Jacky Ickx ( Ferrari ).
1972: Llovía, no mejor dicho, diluviaba en Mónaco. El francés Jean Pierre Beltoise que partía desde la segunda línea llega primero a Santa Devota y domina de manera sorprendente todo el Gran Premio batiendo al llamado “rey de la lluvia” Jacky Ickx que tiene que confirmarse con la segunda plaza tras la soberana actuación de Beltoise.

1973: Jackie Stewart obtiene su tercera victoria en el Principiado, después de ir remontando puestos tras una pésima salida. Los pilotos del equipo Lotus Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson concluyeron detrás del escocés del equipo Tyrrell.
1974: El hombre más rápido que el viento – Ronnie Peterson- obtiene un inesperado pero a la vez merecido triunfo después de los incidentes que retrasaron a los grandes favoritos al triunfo los pilotos de Ferrari Clay Regazzoni y Niki Lauda que partían desde la línea frontal de la parrilla.
1975: Con una gran exhibición de pilotaje sobre una pista regada por la lluvia en el inicio y seca después, el joven austríaco Niki Lauda, rompe la sequía de victorias de la escudería Ferrari en Mónaco, carrera que no ganaban desde el año 1955.

1976: El ya consagrado Niki Lauda apabulla a la competencia repitiendo victoria por delante de los estrafalarios Tyrrell-P34 seis ruedas de Jody Scheckter y Patrick Depailler .
1977: El sudafricano Jody Scheckter obtiene el triunfo nº 100 de un motor Ford Cosworth en la F-1 al imponerse en el Principiado al volante de un Wolf que estaba siendo la sensación de la temporada.
1978: El eterno segundón Patrick Depailler obtuvo en Mónaco la 1º victoria de su carrera deportiva aprovechando los problemas mecánicos que tuvo el hasta entonces dominador John Watson.
1979: Jody Scheckter escoltado por su leal escudero Gilles Villeneueve domina la primera parte de carrera sobresaltados únicamente por un tímido acercamiento del australiano Alan Jones. Tras los abandonos de ambos, todo parecía indicar que Scheckter triunfaría con holgura, pero el veterano suizo Clay Regazzoni le complico la cosa en las últimas vueltas entrando en meta materialmente pegado al sudafricano.
1980: El gran favorito de las apuestas, Didier Pironi perdió la gran oportunidad de su vida cuando a 22 vueltas de la conclusión rozó ligeramente las barreras de seguridad en la curva del Casino. De éste modo, el veterano argentino Carlos Reutemann heredó un inesperado triunfo.

1981: El llorado Gilles Villeneuve logró una inesperada victoria - la primera de un motor turbo- con la que exaltó a los miles de tifosis presentes en las tribunas, tras superar al Williams de Alan Jones a cuatro vueltas del final.
1982: Lo que pasó aquel día en Mónaco, es mejor que lo veamos detenidamente en la crónica habitual.
1983: Con un Williams dotado aún de motor atmosférico, el finlandés Keke Rosberg se las ingenió para batir a todo el clan turbo ayudado quizás también por unas intermitente y fina lluvia que retrasó a los Ferrari y a los Renault.
1984: Solo de 31 de las 78 vueltas previstas constó esta carrera disputada bajo un torrencial diluvio. La polémica saltaría debido al banderazo a cuadros decretado por el ex piloto y ahora director de carrera Jacky Ickx a instancias de un Alain Prost que estaba sintiendo cada vez más cerca el aliento del joven paulistadel equipo Toleman Ayrton Senna.
1985: El francés Alain Prost volvía a repetir victoria en Mónaco, tras batir al Ferrari de un muy apagado Michele Alboreto y después de la rotura de motor que sufrió Ayrton Senna al inicio de carrera.

1986: Tercera victoria consecutiva del “Profesor” en el Principiado, en esta ocasión sin oposición alguna y perfectamente escudado en todo momento por su compañero de equipo Keke Rosberg.
1987: Ayrton Senna obtuvo en Mónaco una bonita victoria pilotando el Lotus-99-Honda dotado de suspensión activa por delante del Williams de su compatriota Nelson Piquet y de los Ferrari de Alboreto y Berger.
1988: Cuando todo parecía indicar que Ayrton Senna iba a repetir victoria, el paulistaderrapó en la entrada al túnel, cediéndole una inesperada victoria a su aún amigo Alain Prost que lograba así su cuarta victoria en el Principiado.
1989: De principio a fin los Mclaren-Honda de Ayrton Senna y Alain Prost dominan por las calles del Principiado, pero en esta ocasión el paulistano hizo concesión alguna a su ya no amigo.
1990: Caos en la curva Mirabeau donde se engancharon Prost y Berger y donde luego se fueron apilando otros participantes. Segunda salida y Senna domina a placer hasta que en las últimas vueltas Jean Alesi se le acerca a escasos metros, pero el paulistano se inmuta.
1991: Ayrton Senna obtiene su cuarta victoria en Mónaco igualando las que obtuvo Alain Prost y situándose a solo una del mítico récord de Graham Hill.

1992: El bigotudo británico Nigel Mansell comienza a experimentar problemas con la dirección de su monoplaza y decide parar en boxes. Tras una rápida revisión sus mecánicos no advierten nada raro y lo mandan nuevamente a pista, habiendo sido rebasado en el intervalo por el Mclaren de Ayrton Senna. En un final de infarto, el paulistacierra todas las puertas y llega victorioso a meta con su rival pegado a su trasera.
1993: Alain Prost se adelanta al semáforo en la salida y debe tenerse en boxes a cumplir la penalización, dejando el camino libre a su encarnizado rival Ayrton Senna que como es habitual no falló, logrando batir el récord de Mr. Montecarlo Graham Hill.
1994: En señal de duelo por las muertes de Senna y Ratzenberger días antes en Imola, las dos primeras posiciones de salida no fueron ocupadas por nadie. Michael Schumacher sigue con su impresionante racha de victorias que le coronarán campeón del mundo al final de temporada.
1995: El “Kaiser” se impone de nuevo dominando de principio a fin, pese a la espectacular recuperación que estaba realizando Jean Alesi y que se vio cortada por un accidente con el Ligier del británico Martin Brundle en la curva del Tabac.
1996: Esta rocambolesca carrera, merece también ser repasada en la habitual crónica.
1997: Michael Schumacher se impone bajo la lluvia, precediendo al Stewart-Ford de Rubens Barrichello que obtuvo el primer resultado de relieve para la debutante escudería fundada por el tricampeón del mundo Jackie Stewart.
1998: Pilotando el formidable Mclaren MP/ el finlandés Mika Hakkinen logra una victoria sin paliativos por delante del Benetton de Giancarlo Fisichella y del Ferrari de Eddie Irvine.

1999: Michael Schumacher y su compañero Eddie Irvine lograban el primer doblete de la escudería Ferrari en la larga historia del G.P. de Mónaco, con Mika Hakkinen escoltándolos en el podium.
2000: Medio minuto de ventaja a 23 vueltas de la conclusión poseía Michael Schumacher sobre sus perseguidores cuando la suspensión trasera izquierda de su Ferrari se rompió. De ese modo un sorprendido David Coulthard que hacía rato había arrojado la toalla, se anotó una inesperada victoria.
2001: Un año más tarde, Michael Schumacher iguala las cinco victorias de Graham Hill y se queda a una de las seis que logró Ayrton Senna tras dominar de principio a fin.
2002: David Coulthard aprovecha los problemas con un buje en uno de los neumáticos traseros del Ferrari de Michael Schumacher, para imponerse por segunda vez en Montecarlo.
2003: Tras realizar una fantástica salida, el colombiano del equipo Williams B.M.W. Juan Pablo Montoya se impone en una anodina carrera en la que no se produjeron adelantamiento alguno.
2004: Tras una primera salida fallida Jarno controló a la perfección la situación y consiguió su primera victoria en F1 después de 8 años en la categoría. Algunos de los principales candidatos a la victoria quedaron apartados en incidentes que tuvieron el Túnel como escenario. Fernando Alonso se encontró con un Ralf Schumacher que rodaba muy lento por dentro del Túnel y justo por la trazada. El español, necesitado de no perder nada de tiempo en esta fase, arriesgó un adelantamiento por el exterior y la suciedad lo expulsó contra las barreras. Con el accidente de Alonso, en una parte muy comprometida del trazado, la presencia del Safety Car era obligada.
Estando en fase de Safety, Michael Schumacher frenó fuerte dentro del Túnel, calentando sus frenos, y Montoya sorprendido le golpea por detrás dejando fuera de carrera al supercampeón alemán. Fuera de carrera, dos de los candidatos a la victoria, es el momento de Jenson Button y Barrichello. El británico acabó a medio segundo de Trulli y Rubens fue tercero a más de un minuto. Montoya, Massa, Da Matta, Heidfeld y Panis completaron la zona de puntos, todos ellos a más de una vuelta.
2005: Kimi Raikkonen repite victoria en 2005 después de la lograda en el precedente Gran Premio de España. Gran prestación de conjunto de Williams que coloca a Heidfeld y Webber en segunda y tercera posición. Alonso resiste, apenas sin neumáticos, los ataques de Montoya en las últimas vueltas y se apodera de la cuarta plaza. Se conforma con la quinta Montoya y sexto culmina Ralf Schumacher. El dúo Ferrari termina en 7ª y 8ª posición con Michael que adelanta a Rubens en la chicane del túnel. Barrichello no agradece la maniobra y en ese momento deja de querer seguir en Ferrari.
2006: La clasificación tuvo más intensidad que la carrera. Michael Schumacher se veía penalizado después de que los comisarios lo culparan de bloquear intencionadamente el final de la última tanda para no verse perjudicado en los tiempos. Así, el domingo partiría desde los boxes. Giancarlo Fisichella perdió sus tres mejores tiempos por bloquear a David Coulthard. La pole fue para Fernando Alonso y, en carrera, logró la mitad de la victoria al llegar primero a Saint Devote y dejar al Williams de Mark Webber en segunda posición, haciendo de tapón a Kimi Räikkönen.
Durante el transcurso de la carrera, el finlandés superó al australiano en pista y comenzó a acercarse a Alonso rápidamente, y se veía como amenaza hasta que su McLaren cedió. Lo mismo sucedió con Webber. Aunque ayudado por los abandonos, los verdaderos héroes de la carrera fueron Coulthard, con una muy sólida carrera y el primer podio para Red Bull y Schumacher quien, pese a partir desde los pits, pudo terminar en quinta posición y sumar cuatro puntos. Alonso dominó a placer la carrera pues lideró 77 de las 78 vueltas y pudo administrar como necesitó sus neumáticos y cuidar el Renault hasta cruzar la meta. Era su primera victoria en Mónaco.

2007: Los McLaren dominaron con claridad el Gran Premio de Mónaco de este año. Una vez salvado el escollo de Santa Devota la victoria de uno de los coches de Woking ya no se vio amenazada en ningún momento. Alonso lideró la carrera desde la primera curva y a lo largo de las 78 vueltas excepto en sus dos entradas en boxes, cuando su compañero Hamilton le reemplazó en cabeza de la prueba. En las últimas vueltas, Hamilton se acercó al piloto español, pero se debió a que Fernando obedeció las órdenes de su equipo de moderar el ritmo y su compañero no. Alonso consiguió así su segundo triunfo consecutivo en el Principado. En una distante tercera posición finalizo el primero de los Ferrari, el de Felipe Massa, mientras que Giancarlo Fisichella el cuarto puesto para el equipo Renault.
La polémica vino después de la carrera cuando Hamilton declaró que iba a pedir explicaciones a su equipo por el hecho de haberlo llamado a boxes unas vueltas antes de lo previsto. La reacción de la FIA fue poner en marcha una investigación para ver si había habido órdenes de equipo dentro de McLaren y si estas habían dañado al joven piloto de color. La prensa británica interpretó y magnificó lo sucedido en la pista, (la decisión de equipo fue absolutamente lógica y justificada dada la situación de carrera) iniciando así lo que a la larga se convertiría en una lucha intestina dentro del equipo McLaren.

En 2008 Lewis Hamilton triunfo seguido muy de cerca por Robert Kubika y Felipe Massa. La carrera fue accidentada con varios fuera de pista (que lógicamente les impidio seguir a los involucrados) y un aparatoso choque entre el por entonces campeon Kimi Raikkonen y Adrian Sutil.
Todo es expectativa para este 2009 y habra que ver como se adaptan los autos de nueva generacion a un circuito que no permite el minimo error. Lo sabremos el 24 de mayo cuando una vez mas la F1 truene en las calles de Monaco