El hombre y la máquina

Magnífica demostración de habilidad y de capacidad física brindó el campeón. Así lo reflejaba la Revista El Grafico Nro 1849 de Enero de 1955.






Si bien en las primeras sesiones de entrenamientos las Ferrari acusaron deficiencias de carburación que les impedían levantar el régimen para el que están habilitados sus motores, al solucionarse el inconveniente, que se originó en un error en la fórmula de combustible, tuvimos bien pronto la sensación de que esa marca tendría ventajas en el sinuoso circuito numero 2 de nuestro Autódromo Municipal "17 de Octubre".



Al realizar el viernes Jose Froilán González una vuelta de 1m43s2/10 esa creencia se afirmó más, puesto que también Giuseppe Farina mejoró sus marcas anteriores cumpliendo una vuelta en 1m44s4.Los que asistimos a los entrenamientos íbamos tomando nuestros apuntes y recogiendo informaciones. La Maserati andaba bien y Jean Behra, debutante con esta marca luego de una larga campaña al comando de las Gordini, tenía tiempos muy buenos, no así las Mercedes y las Lancia. A pilotos de la talla de los campeones Fangio y Ascari los habíamos visto andar probando el paso de las curvas de las más diversas maneras a la búsqueda de buenos tiempos.

Era visible la preocupación de los citados, y no ocultaba la suya Juan Manuel, quien nos confió algo que los aficionados duchos en estas cosas bien saben; que la Mercedes es máquina para circuitos más veloces a pesar de haber traido tres de ellas más cortas entre ejes, alivianadas en setenta kilos y habiendose aumentado la potencia de sus motores. Por vez primera los motores de las máquinas alemanas habian sido objeto de tales modificaciones, y ello se debió a sugestiones de Fangio, buen conocedor del escenario en donde tenia que actuar. Por su parte, en la Lancia se buscaba en rodados y multiplicaciones la adaptación necesaria, por que conviene no olvidar que se trata de máquinas nuevas, sin mayor experimentación y que tenían, como único antecedente de importancia, la prueba de Barcelona, en la que Ascari hizo el record de vuelta, pero debió desertar a los 60 kilómetros de recorrido.

Algo raro les pasa a las Lancia que entran en trompo con facilidad.No es novedad el decir que una máquina va siendo objeto de afinamientos sucesivos dictados por la experiencia y que en tal sentido la menos experimentada era Lancia, puesto que la Mercedes, siendo nueva, ya que apareción en Reims en 1954, pudo ir haciendo acopio de experimentaciones en el curso del año en los grandes premios de Inglaterra, Alemania, Suiza, Italia y España, sin duda alguna con mucho éxito, puesto que si Fangio la habia llevado a la victoria en el de Francia disputado en Reims, fué después 4to en el de Inglaterra, ganado por Froilán Gonzáles con Ferrari, y luego acumuló el balcarceño las victorias de Alemania, Suiza e Italia, siendo finalmente tercero en España.

También las Mercedes fueron nuevamente exigidas en el Gran Premio de Berlin, aunque sin rivales de consideración. En es triunfó Kling seguido de Fangio. Tenían, pues, más pruebas encima que las Lancia, pero, como decíamos anteriormente, por su motor de cuatro cilindros, simplísimo, su corta distancia entre ejes y su alta potencia en baja, lo que le acuerda mucha reacción para andar en el sinuoso, si la Ferrari perdía algún poquito en la recta larga lo reconquistaba con creces en el paso de las muchas curvas.Una demostración de ello la brindó la prueba de clasificación el sábado, cuando Froilán hizo 1m43s1 y Farina 1m43s8. Fangio, que tenía un repetido 1m44s, esperó a última hora, alrededor de las diecinueve, para mejorarlo. Lo consiguió con 1m43s6, tiempo que también fué igualado por Ascari a la misma hora, cuando la temperatura había descendido y las máquinas andaban más. También Behra fue a mejorar su 1m44s6 y llegó a 1m43s8.

El sorteo decidió que integrara la primera línea desplazando a Farina. Pero si las Ferrari hubieran salido a esa misma hora a buscar alguna décima de mejora es seguro que lo hubiesen logrado. Por lo demás, fueron notorios los esfuerzos de Fangio y de Ascari en la conquista de esos tiempos, al punto de que entraron en "trompo" en la "ese" del circuito. Es decir, que se "tiraron" en las curvas con riesgo, cosa que nos certificó después el propio campeón al decirnos en su lenguaje característico: "la cosa se presenta fea". Se refería a que las Mercedes estaban en desventaja, especialmente ante las Ferrari, por lo ya mencionado; sus características para escenario más veloz.

De manera, pues, que era el caso de pensar en las Ferrari y las Maserati, prescindiendo de hombres. La consideración de este aspecto es, renglón aparte. Karl Kling, 1m44s1; Harry Schell, 1m44s3; Stirling Moss, 1m44s6; Pablo Birger, 1m44s8; Hans Herrmann, 1m44s9; Luigi Villoresi, 1m45s2; Eugenio Castelloti, 1m45s3; Carlos Menditeguy, 1m45s4; Maurice Trintignant (con otro tipo de Ferrari, por lo menos en su carrocería con cola más alta), 1m45s8; Ellie Bayol, 1m46s1; Roberto Mieres, 1m46s2; Jesús Iglesias, 1m46s3; Luigi Musso, 1m46s4; Sergio Mantovani, con igual tiempo; Clemar Bucci, 1m47s6, y el debutante uruguayo Alfredo Uria, 1m52s3, cerraron la lista, pero también dió algunas vueltas Humberto Maglioli, que sería piloto de relevo de las Ferrari.Señalados por mejores tiempos, anotemos el muy bueno de Birger con la modesta Gordini lo que significó una esperanza para el ingeniero Amedeo Gordini, quien al irse quedando sin sus ases, siendo Behra el último en desertar, busca algún valor para su equipo. Pero, lamentablemente, apenas iniciada la competencia, en una curva no consiguió Birger meter el cambio, y allí se produjo un choque en el que no solamente quedó Birger fuera de competencia, sino que también Menditeguy.

Simultáneamente fué chocado Behra por otro competidor. Destaquemos a la vez, el buen tiempo de Harry Schell, el piloto de Estados Unidos que actúa mucho en Europa, quien volvería a darnos muestras de su capacidad al llegar un momento en que se encontró en punta con su Maserati. También llegó a estar en la vanguardia Roberto Mieres, pero las Maserati sintieron muchísimo el calor, produciéndose en ellas ese inconveniente técnico que hace que el combustible se gasifique antes de llegar a los carburadores, por lo que debió detenerse a algunas máquinas para solucionar la dificultad. A la vez, fueron muchos los volantes que sufrieron principios de insolación, lo que determinó tantos cambios sobre algunas máquinas que llegó el momento en que los espectadores no sabían quienes eran los pilotos que las conducían. De lo único que estaban muy seguros era de que Juan Manuel Fangio se mantenía firmemente en la suya, en la que sólo tuvo una detención de 1m20s.

El calor, con sus innumerables inconvenientes, tendría que reflejarse en el promedio, ya que a la quinta vuelta el del entonces puntero, Alberto Ascari, era de 125.373 Km/h con un tiempo de 9m21s7, y el año pasado, a la misma altura, Farina iba corriendo a 125.272 Km/h. La diferencia favorable al líder de esta oportunidad era de apenas cinco décimas de segundo, muy poco por cierto si consideramos que los motores fueron aumentados en su potencia con relación al año anterior y que ahora se corrió en el sentido de las agujas del reloj, sentido en el que se anda más fuerte innegablemente. Al calor, pues, habia que achacar ese promedio, que distó de ser alto. Lo refrimaremos con otro recuerdo: el año pasado comenzó a llover a la vuelta 31, Vayamos entonces a la 30, la media de Froilán González era entonces de 127.550 Km/h. En esta oportunidad, puntero Fangio, era de 126.948 Km/h. En este caso hay una merma, siempre, repetimos, atribuible a la alta temperatura reinante, que tanto influyó en máquinas y en hombres.

Por todo ello, si la carrera resultó interesante por sus múltiples alternativas y por la misma jerarquía del vencedor, desde el punto de vista técnico no nos deparó la lucha que anhelabamos ver, ya que aquí se producía el encontronazo que no había tenido lugar en Europa.La concurrencia de cinco equipos con justas aspiraciones, por lo menos cuatro de ellos, ya que la Gordini es más modesta, significaba una promesa extraordinaria, sin antecedentes inmediatos en el mundo del automovilismo deportivo y en carreras de máquinas especiales. Si habíamos captado algo en el ambiente en el sentido de qué marcas tenian algunas ventajas, no implicaba ello marcada seguridad, Veces hubo en que una marca aparecía con ventajas y una segunda le salía al encuentro. Ahora, por capacidades, por la misma incógnita acerca del rendimiento que acusarían las menos experimentadas, y por estar muy repartidos los valores - hombres, la duda era grande y nunca se habló tanto de marcas como en esta oportunidad. Si siempre el grueso del público, al que lo envuelve la expectativa de un acontecimiento semejante y no está muy al tanto de marcas y sus características, se remite a nombres de volantes dirigiendo el cotejo directo a los mismos, en esta ocasión se hablaba de la Lancia, la Mercedes, la Ferrari, la Maserati y la Gordini, si no en forma exclusiva, por lo menos en primer plano. Solamente se le agregaban los nombres de los más altos valores en volantes. Pero la promesa no se cumplió.

Se asistió a un pique muy bueno de Fangio, atacando fuerte a Ascari, seguido de Stirling Moss y González formando un cuarteto porque pronto Behra quedó fuera de lucha por las circunstancias ya anotadas. Kling, Herrmann, Schell y Mieres formaron el segundo lote. En la tercera vuelta pasó Ascari a la vanguardia y en la inmediata González se colocó segundo, para superar al italiano en la sexta, pero Ascari habria de volver en la undecima a la punta, perseguido siempre, muy de cerca por González, que lo fué escoltando sin preocuparse mucho de volver a la cabeza. Ello se produjo en la vuelta 22 cuando Ascari se fué de camino y a esa altura sucedió su abandono. Hubo otros cambios y nuevos "trompos" en el equipo Lancia, pues Villoresi, que se habia detenido, subió a la máquina de Castellotti, y después también esta quedaría fuera de la lucha.Se fueron produciendo cambios de pilotos; Behra en la de Mantovani, Maglioli en la de Farina, Menditeguy en la de Bucci, etc.; hasta que en la vuelta 26 sucede el cambio más importante por la circunstancia; González, sintiendo dolores en su cintura y algo insolado, se detiene y deja su puesto a Farina. Fangio se encuentra en la vanguardia, hasta que en la 35 se detiene por 1m20s en su box, y es cuando pasa Schell al frente, parando seis vueltas más adelante, y es entonces Mieres el puntero, aunque por muy poco, puesto que también para en su box.

Vuelve Fangio al frente en la 43 y ya no tendrá cambios en ese puesto.Pronto se produce la alternativa más emocionante de la carrera, la que al comienzo pasó un poco inadvertida. Ya restablecido González, reaunda en la vuelta 44. Está a más de un minuto y medio del líder. Su marcha comienza a ser muy buena, muy firme. En la vuelta 55 está a 1m23s5, y se persecución se acentúa. En todas las vueltas descuenta algo y poco a poco los espectadores se van dando cuenta de su vigorosa atropellada, que lo lleva al segundo lugar en la clasificación general delante de la máquina de Schell, y llegará un momento en que estará a 39s6 en la 75, pero inmediatamente entra en trompo en la siguiente y ya dió a su término la alternativa más saliente, al que animó la carrera en un momento en que había decaído, porque de los 21 competidores que estuvieron presentes en la raya de partida, al momento de volver González a la justa apenas teníamos nueve de ellos andando. Por lo menos nueve máquinas, aunque fueran más los pilotos que intervenían por los sucesivos cambios al comando de los coches.

Luego de haber logrado Fangio el record de vuelta en la 45 con 1m48s3 se vió perseguido y tuvo que apurar, como lo indica el alza del promedio. A la vuelta 50 era de 125.064 Km/h; a la 55, 125.238; a la 60, 125.293; a la 65, 125.349; y a la 70 se produce una baja pequeña: 125.197, para ser de 125.235 en la 75. Una vez que González perdió terreno por el trompo, y luego volvió a dejar por no hallarse en buenas condiciones físicas. Fangio atendió a las señales en su puesto, y fué bajando el promedio hasta ser, finalmente de 124.715. Pero el mantenerlo y hasta subirlo un poco en todo el recorrido de la vigorosa atropellada de González demostró que la Ferrari estaba en ventajas técnicas en ese escenario y que Froilán, mientras pudo andar bien, lo hizo con su habilidad y pujanza características. Asi tenemos que el arrecifeño se acerca pese a que Juan Manuel corre firme, aunque en las últimas vueltas de ese sensacional duelo ya los descuentos de González fueron siendo cada vez más reducidos, señal de que Fangio soportaba bien, y que de haberse visto más comprometido habría arriesgado un poco más. Porque estaba andando en 1m52s y su record de vuelta, que ya consignamos, fue de 1m48s3. No obstante todos los numeritos que hagamos, siempre queda derecho a la suposición relacionada con la Ferrari en este cotejo de máquinas y no de hombres. Porque la carrera, en fin de cuentas, fué eso; una lucha de hombres.De tal manera es preciso considerarla, y si de mi parte pudiera haber exceso al decir que Juan Manuel hubiera ganado con otras máquinas y otras marcas, me remito a las palabras del ilustrado colega ingeniero Giovanni Canestrini, quien me dijo al final; deficiencias de hombres más que de máquinas, excepto uno. Y no lo nombró, no hacía falta. Claro está que no englobó a todos, porque los hubo que perdieron toda su chance por defectos mecánicos, como Mieres, por citar un ejemplo.Es evidente que José Froilán González sigue conduciendo muy bien, pero que no está físicamente apto para una prueba de tanta intensidad en la conducción y menos en una temperatura tan elevada.

Bien conocemos sus preocupaciones cuando volvió al pais un tanto maltrecho del último golpe y cuando todavía no se habían eliminado totalmente los vestigios del que padeciera en Lisboa. Esperaba encontrarse bien para esta temporada, y aparentemente lo estaba, pero así que el cansancio se fué sumando y el calor haciendo sus efectos, aparecieron las dificultades físicas a las que hay que atribuir el trompo ya referido. Por su parte, José Farina volvió con sus 49 años, y luego de ocho meses de inactividad, después del accidente sufrido en Monza, en donde se le incendió la máquina y le afectó una pierna especialmente, por lo que lleva todavía una media elástica (que nos mostró) y renguea un poquito. De manera que los mejores pilotos de la Ferrari, aunque hayan andado bien, lo hicieron por momentos, y la marca que contaba con los coches más aptos, puesto que los dos mencionados, el 10 y el 12, no acusaron fallas, no contó con sus hombres en el estado físico que era de desear. De ahí la amargura del Sr Ugolini al finalizar la carrera, expresandome que lamentaba muchísimo haber perdido la prueba por deficiencias de conductores y no de máquinas, ya que de haber sucedido esto último se habría conformado, Así las cosas, no puede conformarse porque "teniendo las máquinas ganadoras, hemos perdido".

"Fangio hubiera ganado hoy con varias máquinas", fueron las palabras de Canestrini. Y es absoluta verdad. Eso mismo obliga aun amplísimo elogio al vencedor. Hubo calor, también existió para él; debió trabajar con una máquina que no es la ideal para el escenario; sufrió una sola detención de 1m20s y llegó a la meta vencedor. Ganó el hombre, innegablemente. Si ya en Europa dijeron a fines del año pasado que habia sido Fangio el campeón y no sus máquinas, puesto que no hemos de olvidar que en dos pruebas con puntaje para el título llevó la Maserati a la victoria, aquí en Buenos Aires, bajo el agua, en carrera inolvidable, y en el Gran Premio de Bélgica, en esta oportunidad hay que repetir ese concepto. Ha vencido Juan Manuel Fangio.

Claro que no fue en un patín ni jineteando un palo de escoba, que ya queda expresado que la Mercedes. máquina que todavía sigue su proceso experimental, no es para un escenario tan sinuoso de baja velocidad, aunque le hayan rebajado peso y acortado el chasis, pero es absoluta verdad que habría sido vencedor con otras máquinas también.La esperanza de la Maserati con Behra no tuvo la fortuna deseada. Además, como dijimos, esas máquinas sufrieron el fenómeno de la gasificación, de la vaporización del combustible antes de llegar a los carburadores. Lamentablemente esos inconvenientes malograron las excelentes actuaciones que venían cumpliendo Schell y Mieres, quienes tuvieron el honor de estar en la punta de la carrera en diferentes momentos y uno luego del otro. De ahí todos los cambios, las continuas detenciones de máquinas, el bajar un piloto y subir otro, las frecuentes citas a los principios de insolación, etc., todo lo que, al final, obliga a volver a lo dicho: en cotejo de hombres salió vencedor Juan Manuel Fangio. Ya lo han dicho personas responsables como Canestrini y Ugolini. Así que, por nuestra parte, y por aquello de si se considera que nos hemos excedido, nos remitimos a esas opiniones.

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A los premios previamente establecidos se han sumado los instituidos por la casa Pirelli de Milán, la que ha fijado las más altas recompensas que suele otorgar en pruebas de jerarquía internacional. Así para los pilotos que llevan sus neumáticos acordó un primer premio de un millón de liras, medio millón al segundo y 300.000 al tercero en las dos pruebas con puntos para el campeonato mundial, ya sea de corredores o de marcas.

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No hemos de terminar sin felicitar a la Municipalidad de Buenos Aires por la perfecta organización de la carrera y la disciplina que impuso en el Autódromo con la eficaz colaboración de reparticiones policiales. Fue una parte importantísima en el éxito logrado, incluso el financiero, pues el mayor costo de la temporada internacional fue ya cubierto y es muy posible que quede un apreciable remanente. Agreguemos que el general Perón solicitó se construyera una pista más larga, para velocidades oscilantes en los 200 kilómetros horarios, y que el intendente, señor Gago, tiene el propósito de acometer bien pronto la obra para que sea escenario de pruebas internacionales el año próximo.