Pilotos de los 70...por Sid Watkins

El Doctor de la F1, Sid Watkins, comenta sus impresiones acerca de diversos pilotos de la década del 70.

Cuando comencé a asistir a los Grandes Premios en 1.978, el talento presente en los mismos era considerable. Dando una ojeada a los tiempos de vuelta rápida de la segunda sesión de entrenamientos libres del GP de Suecia que se celebraba en Andrstop en junio, los pilotos que aparecían en los 15 primeros lugares eran Andretti, Scheckter, Peterson, Jabouille, Reutemann, Depailler, Villeneuve, Hunt, Patrese, Alan Jones, Lafitte, Fittipaldi, Watson, Tambay y Regazzoni, con Pironi, Rosberg, Mass e Ickx más abajo en la clasificación. No llegué a conocerlos muy bien a todos, pero sí llegué a llevarme bien con todos ellos, excepto con Pironi, con quien nunca conseguí entenderme.

Mario Andretti: Yo había admirado a Andretti desde su meteórica actuación inicial en 1.968 con el Lotus en Watkins Glen y posteriormente, por su victoria en las 500 millas de Indianápolis en 1.969. Duro, sufrido y educado a pesar de su explícito vocabulario, en público siempre aparecía tranquilo y sofisticado, y se le considera con todo derecho un gran embajador para el deporte. Su fenomenal temporada con Lotus en 1.978 se echó a perder en Monza, pero a pesar de perder la carrera frente a Niki Lauda por una penalización de tiempo, y del desagradable desenlace del accidente de Peterson, su comportamiento fue impecable. Después de tres temporadas más con más retiradas que carreras finalizadas, abandonó virtualmente la F1. Su reaparición en 1.982 con el Ferrari en Monza, para sustituir al accidentado Pironi, fue destacable. Tras una corto período de tiempo alejado de las carreras, fue capaz de situar el coche en la pole, haciendo las delicias de los aficionados italianos que le habían dado una apasionada bienvenida. La última vez que lo vi, en Donnington en 1.993, no había cambiado absolutamente nada; la actitud lacónica, relajada, y sosegada era la misma de siempre.

Jody Scheckter: Supongo que Jody Scheckter es, salvo Senna, el piloto al que más próximo he estado. Le conocí mucho más íntimamente que a la mayoría del resto de pilotos, y fui un gran admirador suyo. Temperamental, argumentativo, malhumorado en ocasiones, tenía un compromiso con la seguridad por encima de todo y fue de enorme ayuda para mí cuando era presidente de la Grand Prix Drivers Association. Su agresiva posición con respecto a la seguridad le produjo no pocas incomprensiones, y fue objeto de mofa con su demanda de más barreras de neumáticos y nuevas chicanes. Era franco, pero al mismo tiempo tenía un encantador toque de inocencia y un tímido sentido del humor. Al igual que Senna, a menudo se ponía al teléfono para intentar ayudar si alguien había resultado accidentado o estaba enfermo. Su comportamiento conduciendo por carretera era bastante correcto, y recuerdo sus amargas quejas por haber sido “adelantado por un lunático” cuando Jorge Schvarcz, un neurocirujano amigo mío, le dejó atrás en nuetra ruta desde el circuito de Buenos Aires a inspeccionar un hospital privado, la Clínica del Sol, que yo había organizado como centro de apoyo. Se llevaba muy bien con Villeneuve, y quedó destrozado cuando perdimos a Gilles en Zolder en 1.982.

Una de sus debilidades era llamarme “My Proffessor”, expresión que siempre deletreaba mal. Entre las carreras de Argentina y Sao Paulo de 1.980 gozamos de unos días de vacaciones en el Hotel Intercontinental de Rio. Mientras caminábamos descalzos por la playa, pisé la aguja de una jeringa desechable que estaba medio enterrada en la arena. Tuve que pedir a Jody que me sacara la jeringa, cuya aguja había penetrado completamente en mi pie. Yo me encontraba bien (aparte de la aprensión por lo que se me pudiera haber contagiado), pero creí que Jody se iba a desmayar durante la maniobra. A mi vuelta a Gran Bretaña me inyectaron una buena dosis de gammaglobulinas para combatir cualquier virus desgradable que pudiera haber contraido. Jody era un hijo muy cariñoso y considerado con sus padres. Tras su triunfo con Ferrari en 1.979, proclamándose campeón del mundo, tuvo una temporada muy pobre en 1.980, y me alegré cuando (creo que siguiendo mi consejo) se retiró.

Carlos Reutemann: Reutemann siempre me pareció un enigma y una persona difícil de llegar a conocer. Siempre parecía distante, introvertido y seguro de sí mismo, aunque si las cosas no iban bien, era el paradigma de la tristeza. Tras su retirada, descubrí que tenía matices ocultos, y que su sosegado aspecto externo guardaba un espíritu interior que podía revelarse de forma inesperada y desaforada.
Falto de un piloto experimentado para que me condujera durante la primera vuelta de la carrera en Kyalami en 1.985, coincidí con Carlos y le invité a conducir. Para mi sorpresa accedió, a condición de poder probar los dos coches que habían sido preparados para este propósito por un conocido fabricante. Por medio de Derek Ongaro, el delegado de seguridad de la FISA, organizamos dicha prueba, y partimos, con John Pringle, el oficial médico en jefe, en el asiento trasero. A través de las eses del viejo Kyalami, Carlos llevaba el coche al máximo de sus posibilidades, y la dirección no respondía a pesar de girar el volante al máximo hacia ambos lados. Carlos calificó el coche como “una mierda” y preguntó cómo Bernie no podía conseguir un mejor coche para esa misión. Al volver al pit lane, el coche perdía todos los líquidos que llevaba por todos los escapes posibles. Carlos dijo: “no es bueno, probemos el otro”.
Un comportamiento similar, seguido de comentarios similares, pero al final de la prueba, el coche parecía intacto. “OK”, dijo. “Volveré antes de la vuelta de reconocimiento”. Y así lo hizo, pero el baqueteado coche no volvió a arrancar. El tiempo se estaba acabando, pues los monoplazas ya estaban dando las vueltas de instalación en los 15 minutos anteriores a la formación de la parrilla de salida. En este punto se hizo necesario buscar soluciones alternativas, así que corrimos hacia el parking que estaba justo al lado del paddock, mirando las filas de coches aparcados en busca de alguno que tuviera las llaves puestas en el contacto. Afortunadamente, encontramos un bonito turismo familiar de 4 puertas. Carlos se subió y lo condujo hasta el muro. John y yo trasladamos todo el equipo médico, y estuvimos listos para empezar.
Solo había un problema: el tiempo se había acabado y ya no nos era posible dar la vuelta al circuito para situarnos en la parte posterior de la parrilla antes de que diera comienzo la vuelta de reconocimiento. Carlos situó rápidamente el coche en el asfalto y condujo marcha atrás por el lateral de la parrilla de salida mientras los mecánicos abandonaban la pista, con la bandera verde a punto de ser ondeada. Nos situamos en nuestra posición llenos de júbilo y esperamos a que los monoplazas dieran la vuelta de reconocimiento y volvieran para tomar la salida. A fondo hacia la primera curva, bajar la colina, y alrededor de Sunset –por supuesto, estábamos siendo superados de lejos y no teníamos esperanzas de completar la vuelta. En la base de la colina, antes de las eses, nos detuvimos y vimos a los participantes subiendo la colina por Leeuwkop y hacia la recta de pits. Todo sucedió de forma segura, así que atajamos por un camino interior y volvimos a nuestra base en la entrada del pitlane.
La carrera finalizó sin problemas. Una vez acabada, sacamos el equipo y devolvimos cuidadosamente el coche a su sitio, dando las gracias a un dueño desconocido y desconocedor, cuya valiosa posesión nunca más volvería a ser la misma. Durante todas estas aventuras pude ver a Carlos sonreir algunas veces, y le oí reir de verdad cuando requisamos el coche. Matices ocultos, pensé para mí, pues nunca antes le había visto demostrar que se estuviera divirtiendo.

James Hunt: James Hunt era el polo opuesto. Siempre estaba de broma, ya fuera arrebatando el micrófono a una azafata durante un vuelo y dando a los sorprendidos pasajeros su versión del discurso de bienvenida en nombre del capitán con su peculiar acento, o apareciendo entre las maletas, sentado en la cinta transportadora de equipaje del aeropuerto. Tengo recuerdos muy vivos de James en los domingos por la noche, cuando estábamos partiendo de aeropuertos distantes para volver a casa, cargando con dos grandes bolsas de basura negras, una con latas de cerveza llenas, y la otra con las vacías. Siempre me llamaba “Doc” en su mejor entonación de escuela pública, y varios años después de su retirada nos llegamos a hacer bastante amigos. Desarrolló una afición por la pesca de salmón, una de mis grandes debilidades, y durante algunos años estuvo viniendo a Escocia para pescar conmigo. A menudo se traía a sus dos hijos, Tommy y Freddie. Era un padre devoto, que madrugaba para hacerles el desayuno y les leía cuentos cuando se acostaban. Su muerte fue un gran golpe para toda mi familia, pues parecía en buena forma y lleno de vida.

Gilles Villeneuve: El más temerario de todo este grupo fue el as canadiense Gilles Villeneuve. Cuando nos conocimos me expresó su deseo de no llegar nunca a necesitarme profesionalmente. Recordaba estas palabras aqule día de 1.982 en Zolder cuando me dirigía hacia el lugar de su trágico accidente en los últimos instantes de los entrenos clasificatorios. Una vez tuve la mala suerte de encontrármelo en la entrada del hotel en Sao Paulo y de que se ofreciera a llevarme hasta Interlagos. Su mujer estaba con él, así que cuando llegamos al coche que había alquilado me fui a sentar en el asiento trasero, pero ella insistió en que me sentara delante. Gilles en un coche de calle era aterrador, y cuando me giré para hablar con su mujer no la vi, se había ido escurriendo hasta el suelo. Me dijo que eso era normal en ella y pronto descubrí el porqué.
Gilles creía en la “teoría del hueco”, esto es, que siempre había un espacio en el que se podía meter cuando estaba a punto de chocar a gran velocidad. Ignoró todos los semáforos en rojo, apartando generosamente a golpes a coches aparcados y farolas, hablando continuamente y sin relajarse ni tener un momento de duda en medio del tráfico. ¡Cuando llegamos al circuito me preguntó si quería que me llevara de vuelta después! La noche del domingo de aquel fin de semana me pidió si me importaría coger el coche que él había alquilado y devolverlo por él en el aeropuerto. Me monté en aquellos restos machacados y me encontré que el coche no tenía ya embrague, así que dejé las llaves en la recepción del hotel y cogí un taxi. Su pericia a los mandos del helicóptero, según me explicó Trevor Rowe, por entonces secretario de la GPDA, era bastante similar, a menudo despegando con la aguja del combustible a cero, y volando alrededor de cables y postes eléctricos con frío aplomo.
Después de un serio accidente durante la primera vuelta en Ste. Devote, en Mónaco, en 1.980, en el cual de vieron involucrados Daly, Jarier y Giacomelli, mi coche, conducido por Jacky Ickx, se vio bloqueado por unos momentos. En consecuencia, cuando aún estábamos finalizando la sección de la piscina, los líderes y el resto del grupo llegaban en su segunda vuelta. Ickx detuvo el coche y todos los monoplazas pasaron por nuestro lado, dejando un margen razonable – todos excepto Villeneuve. Él simplemente pasó por la trazada más corta posible, sin desperdiciar ni un centímetro ni una milésima de segundo.

Niki Lauda: Niki Lauda sobresalió entre todos los que me apoyaron para conseguir mejoras en los dispositivos médicos de los Grandes Premios. Hemos seguido siendo buenos amigos hasta hoy, aunque sin mucho contacto en los últimos años hasta que la GPDA resucitó en 1.994 tras el trágico accidente de Senna en Imola. Niki es fríamente inteligente y astuto, con un ingenio agudo y cínico. Es muy directo e inocente, y en ocasiones culpable de usar un inglés muy “colorido”.
En las primeras épocas, intentaba colocar siempre su coche el primero en la salida de pits durante los entrenos del viernes. Si yo le enseñaba mi pulgar hacia arriba, salía a la pista, y si lo ponía hacia abajo, paraba el coche para bloquear la salida y se bajaba para ver cuál era el problema que me preocupaba de cara a los entrenos (habitualmente era porque yo estaba preocupado porque los dispositivos médicos no estaban preparados). Sólo me llevó una vez en un coche de calle, de Madrid al circuito del Jarama un día de carrera. Su comportamiento era muy bueno, la antítesis de Gilles.
Ante la sorpresa general, se retiró inesperadamente del equipo Brabham en 1.979, aduciendo que estaba harto de dar vueltas a los circuitos como un idiota. Tras tres años de retirada, cuando regresó para unirse a McLaren en 1.982 parecía mucho más refinado que cuando estaba en Brabham – pensé que quizás había suido enviado a una escuela de buenas maneras. También seguía un programa de preparación física y una dieta en manos de Willie Dungl, el experto en rehabilitación. Se hicieron muchas bromas acercade sus comidas a base de verduras y zanahorias troceadas, pero un día de carrera, muy temprano por la mañana, le pillé en la cafetería del hotel devorando huevos, salchichas, y todas las guarniciones. Cuando le reprendí por romper su dieta, su respuesta fue característica: ¿Acaso quieres que muera hambriento?
En una ocasión accedió a representar a la víctima en un simulacro de accidente al final de unos entrenos no cronometrados en Austria, para que el equipo médico pudiera practicar la extracción del piloto del coche. Cuando más tarde le pregunté cómo había ido, hizo una mueca maliciosa y dijo: “creo que me rompieron todos los jodidos huesos del cuerpo”.

Clay Regazzoni: Admiro a Clay Regazzoni por su coraje tranquilo ante la más severa adversidad. Siempre inteligente, en gran forma y alerta. Cuando sufrió su desagradable accidente en el GP de los EEUU en Long Beach en 1.980, problemas de comunicación por radio, entre otros, nos impidieron trasladarnos al lugar del accidente. Phil Hill, el gran piloto estadounidense, siempre era mi conductor en dicho circuito, lo cual era una delicia en sí mismo, pues su manejo del coche y su velocidad eran fantásticos. Me acompañaba también Peter Byles, un viejo amigo y experimentado anestesista. Los tres estuvimos esperando en el centro médico pero la dirección de carrera no nos permitió dirigirnos al escenario del incidente. Finalmente, una vez que Clay fue sacado de su coche y trasladado al hospital, pude abandonar el centro en una moto de la policía para llegar a la carretera donde un coche también de la policía me estaba esperando para llevarme al St. Mary's Hospital.
Clay estaba bastante consciente y sereno, pero paralizado de cintura hacia abajo, con una fractura vertebral comprimiéndole la médula espinal, y con una pierna rota. Fue necesario operarle de la columna inmediatamente, a fin de disminuir la presión sobre la médula. Gene Stern, uno de los grandes neurocirujanos norteamericanos y viejo amigo, vino de Los Angeles a Long Beach a participar como consultor del neurocirujano local, quien casualmente resultó ser uno de los discípulos de Stern. Cuando le expliqué a Clay la situación, muy valiente y sosegadamente dijo, “OK, Doc”. Y eso fue todo.
A la mañana siguiente, tras una larga operación, aparecieron algunos signos de recuperación de la sensibilidad, y unas semanas más tarde, cuando fui a visitar a Clay al Paraplegik Centrum de Basilea, donde estaba ingresado al cuidado del Dr. Zächz, los signos de recuperación eran incluso mayores. Sin embargo, el resultado final le ha confinado en una silla de ruedas, aunque su contribución en la motivación y preparación de pilotos discapacitados para las competiciones automovilísticas ha sido tremenda.
Para mi diversión, cuando la fractura en la pierna de Clay tuvo que ser operada con posterioridad en Suiza, fui acusado por la prensa italiana de haber dejado aceite de motor en el lugar de la fractura. Cuando el hematoma de la fractura fue drenado quirúrgicamente (en ese estadio de resolución el fluido es habitualmente de color marrón-amarillento), ¡fue calificado por los “tifosi” como aceite!

Vittorio Brambilla: No puedo acabar el repaso a los pilotos de los años 70 sin rendir homenaje a mi amigo Vittorio Brambilla, quien ha sido mi conductor durante la primera vuelta en Monza muchos años. Vittorio es un tipo de complexión física robusta, aunque no muy alto, y tras su retirada de la Fórmula 1 fue elegido para acompañarme. Su apretón de manos te destroza, y él disfruta viendo el efecto sobre la desafortunada víctima mientras se presenta: “Me llaman el gorila de Monza”. Hace una mueca y continúa machacándote la mano a la vez que te da un manotazo en el cogote. Una vez finalizadas las formalidades antes de cada sesión de entrenamientos, empezaba a disfrutar de la vida social mientras sus conocidos pasaban al lado de nuestro coche, que estaba aparcado a la salida de pits o en la entrada principal al pit lane desde el paddock. Si alguien especial aparecía, inmediatamente salía del coche y se iba hacia él para su rutina de apretón y colleja.
Sufrió una grave lesión en la cabeza durante el accidente múltiple de 1.978 en Monza, que acabó con la muerte de Peterson. Vittorio se recuperó completamente, y volvió de nuevo a la Fórmula 1 un año después. Su carrera posterior fue breve pero alegre, y su respuesta a mis indagaciones sobre su estado cada vez que tenía un accidente era un “OK, OK, Doc”, dicho con una gran sonrisa.
Ganó un Gran Premio, en Austria en 1.975 bajo la lluvia, cuando la carrera fue detenida, y la historia es que estaba tan contento cuando recibió el banderazo final que soltó las dos manos del volante e inmediatamente colisionó. De hecho, la carrera había finalizado de forma incorrecta, al mostrarse por error la bandera a cuadros en vez de la roja.
Cuando se disponía a conducirme por primera vez en Monza en 1.981 le pregunté si se había recuperado totalmente de su lesión en la cabeza de 1.978. “¡Oh, sí!”, dijo, “Estoy OK, Doc”, entonces añadió jocosamente, “¡Pero he tenido otra lesión más en la cabeza desde entonces, en Kyalami, pilotando un coche de GT!”
Mientras nos preparábamos para seguir la carrera, y antes de dar la vuelta al circuito para situarnos en la parte posterior de la parrilla, se puso serio por unos momentos. “Profesor”, me dijo, “¿Cómo de cerca quiere que siga a los monoplazas en la primera vuelta?” El coche que teníamos era un Alfa V8, así que no me lo tomé muy en serio. “Vittorio”, respondí, “me es igual, pero no te quiero en cabeza tras la primera vuelta” Gruñó agradecido y me despidió con un manotazo en la espalda.
Era un placer conducir con él, pues no tenía ningún temor y le sacaba al coche todo lo que éste podía dar de sí. Se enorgullecía siempre de su habilidad para tomar la curva Ascari, y en ese momento se giraba hacia mí asintiendo con la cabeza y con una gran sonrisa en su rostro.
En una ocasión, tras pasar la primera chicane y notar un par de golpes sordos en los bajos del coche, comenzamos a oir un ruido amenazante procedente del túnel de transmisión. Nos miramos el uno al otro significativamente, pero él siguió a fondo despreocupadamente. Poniendo mi mano sobre el túnel de transmisión podía notar la vibración, y apoyándome en él con las dos manos, podía reducirla bastante. Acabamos la vuelta de esta forma, rezando para que no pasara nada.
Durante la última vuelta en Monza, antes de que las hordas de tifosi invadan la pista, habitualmente estamos preparados para mover el coche a un sitio más seguro. En cuanto lo colocábamos, Vittorio montaba en su motocicleta y salía zumbando. Un año llegamos demasiado tarde y tuvimos que dejar el coche y correr para ponernos a salvo. Al final no quedó mucho del coche, pero así es en Monza: una vez ondea la bandera a cuadros, cada uno se apaña como puede.

John Watson: Incluyo aquí a John Watson porque, aunque, por supuesto, continuó corriendo parte de los 80, la fase principal de su carrera transcurrió dentro de los 70. Es uno de mis personajes favoritos, con su combinación de personalidad humorística y algo alocada pero caballerosa. Bernie dijo una vez de él que era tan caballeroso que si veía por el retrovisor otro coche persiguiéndole, se apartaría para dejarlo pasar. Es cierto que es u caballero, pero le he visto llevar a cabo carreras fantásticas, como en Zolder tras el accidente de Villeneuve en 1.982, en Detroit en 1.982, y en Long Beach en 1.983, en todas las cuales se alzó con la victoria. Ganó también el GP de Gran Bretaña de 1.981, y tras su primera victoria en un Gran Premio, en Austria en 1.976, su anteriormente característica barba desapareció, como resultado, según se rumoreaba, de una apuesta con el por entonces también piloto Roger Penske. Dennis Jenkinson, el reverenciado y veterano literato de la Fórmula 1, también se había comprometido a que si John Watson ganaba alguna vez un Gran Premio, se afeitaría su barba, así que las cuchillas brillaron tras aquella carrera.
Aunque muy valiente, también era cauto, recuerdo haber ido a atenderle tras un accidente en Tarzan, la primera curva de Zandwoort y encontrar que, a pesar de todas las indicaciones que le hacían, no quiso salir del cockpit hasta que yo no llegué. Tenía algo de dolor de espalda y me pidió que le asegurara que no se había lesionado de importancia la espalda. Algo obligado por el compromiso le quité el mono, fuimos al coche y le examiné la espalda mediante la antigua técnica de la palpación. Todo estaba bien, así que tras un breve descanso en el centro médico volvió alegremente a su trabajo.
Su relación con Bernie es de afecto mutuo y buen humor. La primera vez que fuimos al circuito de la isla de Notre Dame, en Montreal, John salió a probarlo. Cuando volvió a boxes, Bernie le preguntó qué tal era el circuito. Con una mueca de colegial, John dijo “es muy divertido”. “¿Divertido?”, se quejó Bernie, “¿divertido? ¡Te pagan una fortuna para que salgas ahí a arriesgar tu vida, se supone que no te estas divirtiendo!”
Es siempre un placer charlar o cenar con Wattie e intercambiar algunas historias escandalosas. Hubo una época hace algunos años, en que soliamos frecuentar un restaurante indio en Whitechapel Rod, cerca del London Hospital. La última vez que cenamos juntos fue en Imola en 1.994, la noche del sábado de aquel triste fin de semana. Tiene la gentileza de dar pleno apoyo al campeonato benéfico de golf que organizo cada año tras el GP británico, y fue un placer el tener participando allí a dos ganadores del mismo en 1.994 –Damon Hill era el otro.