Formula 1 4x4

Varios fabricantes invirtieron dinero y tiempo en construir monoplazas de traccion integral durante los años 60. McLaren fue uno de estos fabricantes, y al igual que los demás fracasaron.










18 de junio de 1969, jueves. En el paddock de Zandvoort, en Holanda, se presentan a verificaciones técnicas dos monoplazas que pasan ligeramente desapercibidos a simple vista. Todos los coches en Holanda tienen un aspecto nuevo, como consecuencia de la recién puesta en práctica prohibición de alerones “móviles” y por lo tanto, que Lotus y Matra presentasen nuevos modelos no parecía llamar excesivamente la atención.


Sólo al echar un ojo con más interés se podía descubrir que esos dos monoplazas tenían una característica novedosa: transmisión a las cuatro ruedas. Bueno, la novedad era relativa. En el Campeonato de Resistencia era conocida la presencia de los BRM-Ferguson, e incluso en el Campeonato USAC de ese mismo año tomaban parte no menos de cuatro vehículos con tracción integral. Sin embargo, en Fórmula Uno las referencias eran un poco más antiguas.


En Julio de 1961, y tras diez años de investigación y once meses de diseño, había hecho su aparición un monoplaza construido por la compañía Harry Ferguson Research Ltd que recibía el nombre de Ferguson P99. Como es lógico, la característica mas innovadora de éste vehículo era el estar dotado de tracción a las cuatro ruedas. Era un monoplaza con el motor delantero, y su debut (en el marco de la Formula Internacional, heredera in articulo mortis de la reglamentación en vigor para la Formula Uno entre 1954 y 1960 y que se mantendría “viva” bajo su adopción en las Series de Tasmania hasta bien entrados los años 60) se iba a producir en el Trofeo del Imperio Británico, a correr en Silverstone, que acogía un montón de monoplazas perfectamente competitivos hasta el anterior 31 de Diciembre pero ahora ya sin más futuro que ésta serie llamada Formula Internacional y las carreras del Campeonato de Tasmania.


Dado que el infatigable Rob Walker se había hecho cargo de la organización del equipo, e integrado el Ferguson en su organización, ofreció a su piloto estrella, Sir Stirling Moss, -por entonces Stirling a secas- la oportunidad de probar el mismo. Moss probó el coche en entrenos y declinó la oferta con una sonrisa dirigida a su amigo y patrón. Dotado de un motor Climax FPF de 2,500cc, el Ferguson P99/1 fue conducido en carrera por Jack Fairman. El sexto sentido de Moss había funcionado perfectamente: Fairman abandonaba la carrera en la vuelta dos por....rotura de transmisión ! Como decimos por aquí, la primera en la frente. Moss, por su parte, ganó la carrera con el Cooper T53 del equipo.


Una semana más tarde, y ahora albergando un motor Climax de 1,500cc, el Ferguson P99 fue inscrito en el Gran Premio de Inglaterra que se iba a celebrar en Aintree. Jack Fairman se clasificó vigésimo en entrenos, y en carrera realizó una salida muy decente (en mojado) antes de que algunos restos de piezas dejadas en la pista a raíz del accidente de Henry Taylor dañasen el sistema eléctrico del Ferguson. Con el coche presentando síntomas de tartamudeo, Fairman entró en boxes a revisión. Una vez reparado el problema, Moss, que había abandonado su Lotus unas vueltas antes, decidía seguir la carrera con él. Todo excelente, si no fuera porque al arrancar el coche los mecánicos decidían hacerlo empujándolo en el pit. Descalificación al canto, y así es como uno encuentra en las tablas históricas la única participación del Ferguson en una prueba del Campeonato Mundial de Fórmula 1: descalificado.


Como tantas otras cosas, ésta tendencia moderna sobre la historia de la F1 que sólo cuenta los Grandes Premios de Formula Uno si formaban parte del Campeonato Mundial tiende a perderse algunas historias apasionantes. El Ferguson , por ejemplo. El final de la película es glorioso, y es una auténtica lástima que nos lo escatimen.


La historia es que a la tercera fue la vencida y en septiembre, en la Gold Cup británica, en Oulton Park, ante 65.000 espectadores , con 29 monoplazas inscritos y 23 participantes, Moss condujo a la victoria al Ferguson P99-Climax, la única victoria hasta la fecha de un coche con cuatro ruedas motrices en Formula 1. Para que nadie tenga duda de la calidad de la “oposición”, segundo fue Jack Brabham, tercero Bruce McLaren, cuarto Tony Brooks y así hasta doce clasificados. Y para redondear la faena, Moss también marcó la vuelta rápida en carrera. Con esto termina el capítulo de antecedentes en Formula Uno de los cuatro ruedas motrices. El Ferguson, más cómodo con su motor de 2,500 cc "emigró" a la Serie Tasman (donde fue conducido en 1963 por Innes Ireland y Graham Hill) y de ahí, con el apoyo de Andy Granatelli (STP), incluso participó en los entrenamientos de las 500 millas de Indianápolis de ese año, con el camaleónico Jack Fairman al volante. Volvemos a 1969. ¿Porqué desempolvar el concepto de 4 ruedas motrices ocho años después? Bueno, una explicación bastante razonable nos la da un examen simple del reglamento en vigor: recordemos que desde 1966, la ecuación había cambiado duplicando la capacidad del motor (de 1500cc a 3000cc) pero aumentando únicamente 50 kilos el peso mínimo del monoplaza (de 450 antes a los 500 en la nueva reglamentación).


¿Efecto inmediato?: problemas de tracción, demasiada potencia para transmitir a las ruedas sin hacerlas patinar. ¿Soluciones?: todos los productos del ingenio humano, desde la aparición en Bélgica en 1968 de los primeros alerones en los Ferrari hasta otros avances que todavía en 1969 ni se sospechaban, como las carrocerías con efecto aerodinámico, o los neumáticos slicks, que aún tardarían un par de semestres en hacer su aparición. Así que hasta tenía una cierta lógica pensar en que la solución pudiera estar en la tracción integral. Ahora sabemos que no era así, pero es que resulta siempre tan fácil predecir el pasado... Bueno, pues en ese ambiente primaveral de 1969, cuatro distintos proyectos de éste tipo se están gestando.


Matra, Lotus, McLaren y Cosworth trabajaban en esa dirección. Los acontecimientos de Montjuich y la reacción en Mónaco de la CSI (la FISA de la época) aceleraron la presentación de los dos modelos más avanzados: el Lotus 63 (sofisticado, ligero y poco fiable) y el Matra MS84 (de chasis tubular, pesado pero más fiable). El Cosworth, por su parte, no llegaría a debutar jamás en un Gran Premio, y el cuarto coche, y causante de éstas líneas, era el McLaren M9A.
Con éstas pistas llegamos al Gran Premio de Inglaterra de 1969, que podría pasar a la historia como el Gran Premio de los 4 ruedas motrices. Cinco monoplazas en la lista de inscritos (un Cosworth 4WD, que declaró forfait, el Matra MS84/1 para Beltoise que terminó noveno, dos Lotus 63 para Graham Hill –que tras probarlo el jueves prefirió no competir con él, Jo Bonnier –que lo heredaba y abandonaba con problemas de motor- y John Miles –que terminaba la carrera en 10ª posición tras recorrer las últimas nueve vueltas del Gran Premio con la caja de cambios bloqueada en tercera velocidad y...un McLaren


Desde el momento de su bajada del camión del equipo, se había podido observar que el coche estaba bien construido, con lineas “limpias”, facilidad de acceso y buen aspecto en general. Producto del ingeniero suizo Jo Marquart (que años después sería el padre de los Argo de F3 entre los años 1977 y 1989), se trataba de un diseño muy curioso (ver fotos). Al igual que los Lotus y los Matra, el motor, un Cosworth DFV, estaba colocado “al revés” de lo habitual, con bastante lógica, con el árbol de transmisión pasando por el lado izquierdo del cockpit –como en el Lotus- y con un reparto de potencia, originalmente fijado en 70/30, ajustable. La transmisión era de diseño propio McLaren y el chasis de aluminio, mientras la mayor parte de las soluciones mecánicas auxiliares (diferencial, frenos, amortiguadores) seguían líneas no-tradicionales.


Al contrario que Lotus y Matra, y al objeto de no distraer la atención de sus pilotos habituales (Denny Hulme y el propio Bruce McLaren) el equipo decidió contratar un tercer piloto para llevar a cabo las pruebas del coche, y su debut en competición. Aunque hoy nos parezca incomprensible que un hombre de su talento no figure como participante en Grandes Premios de F1 más que en nueve ocasiones, el británico Derek Bell fue el elegido para esa misión. Con un palmarés muy reducido en ese momento (sólo un par de participaciones con Ferrari en F1 en 1968, a final de temporada, nada espectaculares como colofón a media temporada con los Ferrari 166 de F2), Bell fue el hombre escogido por el equipo neozelandés.


En entrenamientos, y como demostración palpable de nuestro dicho “Dios los cría y ellos se juntan”, Bell colocó su McLaren en decimoquinto lugar, justo detrás del Lotus 63 de Miles y justo delante del Lotus 63 de Bonnier y del Matra MS84 de Beltoise. En carrera, sin embargo, Bell pinchó en la vuelta cinco, lo que le provocó un trompo y el abandono de la prueba. Cuantas horas de trabajo para siete escasos minutos de competición! Y es que el McLaren M9A, tal y como podemos empezar a sospechar, no volvió nunca a ser inscrito en ninguna prueba de F1, ni de Campeonato ni fuera de él.


Sin embargo, hay dos resultados de los “tracción integral” que creo debemos recordar, para que no se nos quede la sensación de que el disparate fue total. Para empezar, Johnny Servoz-Gavin consiguió inscribir al Matra MS84 como el único F1 “integral” en obtener un punto en el Campeonato del Mundo de F1. Fue en Canadá, en Mosport y, aunque terminando a seis vueltas del vencedor, Jackie Ickx, todavía obtuvo tres de ventaja sobre Pete Lovely, que conducía el Lotus 49/R11. Chapeau a Servoz-Gavin. El otro resultado se lo apuntó Lotus que, a base de tenacidad (y de un diseño al que sólo le faltaba un piloto dedicado “full time” a su desarrollo), se encontró con que la única vez que Jochen Rindt se puso a sus mandos, obtuvo resultados.


Fue en Oulton Park , con motivo del Gold Cup, en pleno agosto de 1969. Como para demostrar que hay curiosas coincidencias, el escenario de la victoria de Moss en 1961 acogía una entrada bastante discreta de Fórmulas 1 complementada con unos cuantos F5000. No, la historia no acaba bien, en el sentido de que Rindt sólo pudo ser segundo con su Lotus 63 “integral”, pero se me ocurre que si hasta el día de hoy establecíamos nuestras referencias de los cuatro ruedas motrices con los circuitos de Aintree y Silverstone, igual a partir de hoy nos acordamos más de Oulton Park. Que se lo merece más.