A mediados de los 60 la marca japonesa decidió ingresar en el circo de la F1, y aunque sus comienzos fueron bastante duros, el futuro traeria grandes triunfos.
Durante la primavera de 1962 Yoshihito Kudo –director del centro de investigación de Honda– comunicó a un jefe de departamento de la fábrica de Saitama que se estaba planeando desde hacía unos meses acceder a la F1. La primera reacción del citado trabajador fue algo así como: "¿y qué es la F1?". Kudo, poco familiarizado con esta abreviación, no supo responderle detalladamente.
La base de la que partían era un Cooper, acompañado de un Climax de cuatro cilindros y 2’5 litros de cilindrada, que habían adquirido a finales de 1961. Gracias a éste comprenderían qué tecnología requiería un monoplaza de estas características –aunque, por lo que parece, se mostraban confiados con sus aptitudes técnicas– y podrían empezar a 'andar'.
Hasta el momento Honda no tenía experiencia en el mundo de la competición sobre cuatro ruedas. En el ámbito motociclista, por el contrario, poseía un amplio palmarés que arrancaba con una victoria en el Tourist Trophy disputado en la Isla de Man y que terminaba (de forma momentánea) con el Campeonato del Mundo de 250 cc. cosechado por un tal Hailwood. Sobre cuatro ruedas, repito, nada. De hecho Honda era un constructor de coches novel con escasas unidades en el mercado estadounidense...
El fundador de la empresa, Soichiro Honda, era un acérrimo defensor de la entrada al automovilismo. Era un auténtico apasionado de las carreras, tanto que durante su juventud no dudó en subirse a lomos de 'specials' de todo tipo con el afán de competir. Para encontrar su última aparición de este género hay que remontarse a 1938, fecha en que –en plena pugna por el liderazgo en una prueba celebrada cerca de Tokyo– sufrió un importante accidente que le hizo replantearse muchas cosas. En aquella ocasión corría con un Ford propulsado por un motor Curtiss de avión...
Es comprensible, en definitiva, que Soichiro decidiera capitanear la sección de I+D centrada en este proyecto, la cual estaba formada por un equipo heterogéneo que mezclaba mentes veteranas de reconocida solidez con jóvenes promesas que aportaban frescura. Podemos imaginárnoslo, por consiguiente, intentando aportar ideas novedosas e interesado, a su vez, en el quehacer diario de los proyectistas.
En agosto de 1962 se fraguaron los primeros bocetos del RA270E, un 12 cilindros de 1.5 litros de cilindrada albergado transversalmente en el seno de un bastidor de acero cuyas líneas podían recordar al Cooper de su propiedad (que había sido examinado, claro está, con milimétrica minuciosidad). Pasados doce meses este propulsor ya trabajaba a altas revoluciones en los bancos de pruebas de la fábrica.
En un primer instante la gente de Honda decidió entrar en la F1 como motorista, cediendo sus propulsores para ser integrados en el chasis de alguno de los equipos europeos. Es por ello que en verano de 1963 Yoshio Nakamura –director asistente del centro de investigación, y posterior jefe de equipo en la F1– se desplazó hasta el viejo continente para promocionar su producto y tratar de encontrar el socio adecuado. Tras algunos contactos iniciales con Brabham, Lotus fue el equipo elegido... hasta que en el último momento, cuando ya todo estaba cerrado, fueron los británicos quienes interrumpieron las negociaciones puesto que la opción de Coventry Climax –recientemente adquirida por Jaguar, con quien Chapman mantenía importantes vínculos– ahora les resultaba más apetitosa. Era enero de 1964, faltaban cuatro meses para que el campeonato diese el pistoletazo de salida en el Principado...
Soichiro Honda no tuvo más remedio que aceptar la situación y, ante esta coyuntura, tomar la difícil decisión de emprender una senda todavía más engorrosa: construir también el monoplaza. Es así como, ese mismo mes, la prensa se hizo eco de la inscripción de la marca de Hamamatsu en el Campeonato del Mundo. Entonces eran incapaces de imaginarse la de dolores de cabeza, noches en blanco, etc. que tendrían que padecer.
El 6 de febrero el conjunto nipón se reunió para celebrar una primera autoavaluación: un test desarrollado en el circuito de Arakawa que debía dar a conocer la consistencia del motor. De dicha labor se encargaron las manos de Nakamura y del propio Soichiro Honda. Tras unos pocos metros, recorridos con bastante cautela, se registró una velocidad punta de 175 km/h. Durante el siguiente test, acontecido una semana más tarde, el propulsor superó por vez primera la barrera de los 200 caballos.
El nuevo monoplaza, que recibió el nombre de RA271, no estuvo listo hasta el sexto Gran Premio de la temporada, el de Alemania. Un mes y medio antes, sin embargo, se habían tenido que declarar forfait en Spa-Francorchamps: la elección de la fecha del debut había sido precipitada.
El piloto designado para representar a los nipones fue toda una sorpresa: Ronnie Bucknum. Se trataba de un joven desconocido que había brillado durante un lustro en el campo de la resistencia en EEUU y que había sido descubierto por la filial 'yankee' de Honda en el transcurso de las últimas 12 horas de Sebring. El fichaje de un conductor novel y poco popular ofrecía un amplio margen de acción a los ejecutivos japoneses: en caso de fracaso se le podría señalar como principal culpable; en caso de éxito, el piloto gozaba de tan poco crédito que la prensa sólo tendría ojos para la máquina a lomos de la cual corría.
Sin demasiados kilómetros recorridos, los entrenamientos disputado en el Nürburgring fueron un auténtico banco de pruebas con resultados funestos: cero vueltas completadas. A modo de curiosidad: por culpa de las prisas en el transporte del material se olvidaron un separador de aceite del motor que tuvieron que suplir de forma ingeniosa con parte de una simple lata de refresco.
Para el domingo, a pesar de salir desde el último lugar de la parrilla, las cosas mejoraron gracias –sobretodo– al abandono del resto de participantes. Bucknum –a falta de tres vueltas y cuando rodaba en décimo lugar– acabó retirándose por problemas de dirección, los cuales derivaron en un aparatoso accidente. Resultado final: cuatro puntos... pero no en el cómputo global del campeonato, sino en la piel.
Resistir en pista unos 250 kilómetros tras haberse visto obligados a construir su primer chasis a 'modo contrarreloj' en alrededor de medio año era, de por sí, un logro por el cual congratularse.
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