Stewart rumbo a la triple

Septiembre de 1973, Autodromo Nazionale di Monza. Jackie Stewart dispone del primer match-ball para cosechar su tercer campeonato. Tres semanas antes, en Osterreichring, su segunda plaza le permitió distanciarse a 21 puntos de su compañero de equipo Cevert. Con tres Grandes Premios por disputarse –Italia, Canadá y EEUU–, la remontada aún es factible cifras en mano.

François y Fittipaldi son los únicos rivales cuya puntuación les permite luchar por la corona mundial. No obstante al escocés le sirve cualquiera de las siguientes opciones:
- Cevert, primero; Stewart, segundo.- Cevert, segundo; Stewart, cuarto.- Cevert, tercero; Stewart, sexto.- Cevert, cuarto o peor; Stewart, no importa.- Fittipaldi, primero; Stewart, tercero.- Fittipaldi, segundo; Stewart, sexto.- Fittipaldi, tercero o peor; Stewart, no importa.
El sistema de puntuación para 1973 es un poco rocambolesco. Primero: 9 ptos. Cuarto: 3 ptos.Segundo: 6 ptos. Quinto: 2 ptos.Tercero: 4 ptos. Sexto: 1 pto.De las 15 pruebas puntuables sólo se contabilizan las mejores 13 –no se tiene en cuenta una carrera de cada mitad de campeonato–.

Durante todo el fin de semana Stewart es el centro de todas las miradas. Por dos razones: la más que inminente consecución de su tercera corona y el ‘cada-vez-más’ insistente rumor sobre su posible retiro. Parte de los focos los comparte, no obstante, con Colin Chapman: ¿el genial inglés ordenará –en caso que sea necesario– a Peterson que ceda ante su compañero de equipo Fittipladi puesto que éste último es quien se mantiene en pugna por el título? Ésta, y la de la jubilación anticipada de Jackie, son las dos cuestiones que flotan por el soleado cielo de Monza.
El equipo Tyrrell llega a Italia sin demasiadas novedades respecto Zeltweg. El campeonato está casi sentenciado, con sus dos pilotos encabezando el mundial. Si hasta entonces todo ha ido tan y tan bien, ¿por qué cambiar de rumbo? Stewart, eso sí, prueba por vez primera una botellita de aire oxigenado a presión conectada al casco por un tubo para una mejor refrigeración.
Bien distinto es el caso de Lotus. Sendos 72 montan un nuevo depósito de aceite que sirve, también, de soporte del alerón trasero. Las llantas, por su parte, también son de nuevo diseño vistos los problemas que éstas han causado con anterioridad.

Por su parte, la Scuderia afronta con fuerza y ganas ‘su’ Gran Premio. Con Ickx de nuevo en sus filas – aunque con un contrato temporal–, desplazan nada menos que cuatro monoplazas hasta el circuito. Los de carrera, además, presentan unos alerones y una toma de aire especiales para este trazado tan veloz.
A pesar de los tests realizados en Silverstone una semana antes, el resto de equipos de la parrilla presenta pocas diferencias respecto carreras pretéritas. Las excepciones son el Shadow de Follmer y el Surtees de Hailwood –equipados con suspensiones traseras y delanteras, respectivamente, modificadas–, así como el Ensign de von Opel –con un bastidor más ligero gracias a la oquedad de las nuevas barras estabilizadoras–.

El equipo Tecno no aparece en el paddock milanés. En el anterior Gran Premio, el de Austria, Amon probó sin demasiada fortuna tanto el PA123B (chasis 006) como el E731. Al final, visto la lentitud de las máquinas, el conjunto boloñés prefirió no tomar la salida. La gente de la F1, ante esta ausencia, ve muy cerca el fin de Tecno. Y no van errados.
Las dos sesiones del viernes se presentan bastante lentas. El mejor crono de la matinal es el del McLaren de Revson (1’36’’75). El susto lo da James Hunt, quien a pesar de encontrarse sin frenos al llegar a la segunda chicane se empeña en trazarla correctamente. El frontal del coche, destrozado, le obliga a dar por finalizado este Gran Premio. La falta de recursos materiales es propio de equipos semiprivados como Hesketh Racing... Motor Racing Developments –con sendos Brabham de Reutemann y Wilson Fittipaldi– no puede disputar esta primera cronometrada por culpa de una inoportuna avería del camión de transporte cerca de la frontera italiana.

La segunda sesión, sin tantos incidentes, resulta más plácida. La parrilla al completo rebaja sus registros, aunque es Revson quien de nuevo acaba liderando la tabla de tiempos con un 1’36’’74.
Durante el sábado la actividad en pista es máxima. MRD, por ejemplo, trata de recuperar los minutos perdidos durante la jornada anterior haciendo probar a sus pilotos, en una única sesión, tanto el T-Car como el teórico coche de carrera. La cronometrada matinal hace patente los avances tanto de Tyrrell como de Lotus. Al final es Peterson quien encabeza el grupo (1’36’’08).
Durante la cuarta y última sesión de entrenamientos para determinar la parrilla más de la mitad de los competidores consiguen mejorar sus registros personales. Al final Ronnie consigue retener su liderazgo, parando el crono por debajo de 1’35 (¡1’34’’80!). Las siguientes plazas se las reparten McLaren y Lotus; acto seguido vienen un sorprendente Pace –quien ha rebajado en cerca de tres segundos sus registros anteriores– y un cauto Stewart.

Al final:
1. R. Peterson1’34’’80 2. P. Revson1’35’’293. D. Hulme1’35’’45 4. E. Fittipaldi1’35’’685. C. Pace1’36’’06 6. J. Stewart1’36’’10

Ya es domingo nueve de septiembre. Las gradas, abarrotadas, congregan a cerca de 100.000 espectadores. A los 24 integrantes de la parrilla les espera un total de 55 vueltas, es decir, cerca de 320 km. A la bajada de bandera por parte de Giovanni Restelli, el poleman Peterson arranca de forma impecable consolidando su primera posición. Revson realiza una pésima salida, de modo que Emmo Fittipaldi consigue situarse segundo. Hulme, tras perder también la plaza ante el vigente campeón del mundo, cierra el paso a Pace (quien se ve obligado a frenar bruscamente). Por detrás Stewart aprovecha esta ‘casi-colisión’ para sobrepasar al Moco. Al final del primer giro Peterson lidera con cierta ventaja a un pelotón liderado por Fittipaldi y compuesto por Hulme, Stewart, Revson, Merzario, Cevert, Pace, etc. Quien cierra el grupo es Stommelen, cuyo DFV gira con la pérdida de un cilindro.

Durante la segunda vuelta Merzario daña la suspensión delantera de su 312B3 al tocar con demasiado ímpetu el bordillo de la segunda chicane, teniendo como consecuencia su abandono. Al cabo de dos giros sendos Brabham de Wilson Fittipaldi y Stommelen acceden a la línea de pit-lane, el primero para terminar retirándose por ausencia de frenos y el segundo para enmendar la falta de un cilindro y poder continuar.
Los minutos inmediatos deparan alguna salida de pista y adelantamiento, aunque sobretodo cabe reseñar el buen ritmo de ambos Lotus, los cuales se distancian del resto del pelotón. Es en la octava de las vueltas cuando Stewart se ve forzado a entrar en boxes para cambiar uno de sus neumáticos. Este hecho va a marcar el resto de carrera, y es que sale decimonoveno a más de un minuto de distancia respecto la cabeza. Tal y como están las cosas, el mundial sigue con una pequeña brecha de apertura.

Noveno giro. Hulme se sube demasiado al bordillo de la primera chicane, hasta el punto de salir propulsado y planear –con las cuatro ruedas al aire– cual un avión. Después de ‘aterrizar’ toma rumbo a pit-lane para comprobar el estado de su McLaren M23 y acto seguido hacer su rentrée en pista. Eso sí, ya doblado por los cada vez más distanciados Lotus.
Durante las siguientes vueltas las posiciones se mantienen estables, si se exceptúan los abandonos que se suceden y hacen cambiar los números –que no el orden–. Así es como se retiran von Opel y van Lennep por problemas de sobrecalentamiento de motor, o Regazzoni por un pinchazo y posterior patinazo.
Poco a poco Stewart está recuperando tiempo respecto la cabeza de carrera; ahora, por debajo del minuto. La remontada, además, viene aderezada con adelantamientos a Ganley, Purley, Hill y Lauda. En el trigésimo giro da cuenta de Ickx para alzarse hasta la séptima plaza. Siete más tarde es Hailwood la víctima; el escocés está batiendo todos los cronos, acortando un promedio de dos segundos por vuelta la distancia con ambos Lotus. En el número 42 rebasa en Lesmo a Reutemann, estando a unos 45 segundos de Peterson. Es quinto.

Tal y como se ha visto al principio con Fittipaldi segundo al bicampeón Stewart le basta un sexto lugar. El piloto de Tyrrell, sin embargo, sigue luchando sin cesar pues muy probablemente Chapman ordenará a Peterson que ceda ante Emmo. De ser así, el escocés necesitará subir al último peldaño del podio para proclamarse campeón. Aunque la tarea no es fácil y las matemáticas le favorecen –aún le quedan dos GP’s para sellar el mundial–, Stewart no se entrega.
En la cuadragésima segunda vuelta el escocés atrapa a su coequipier Cevert. Éste lo mantiene a rueda durante no más de dos giros para terminar facilitándole la maniobra de sobrepaso. Su siguiente presa es Revson, doce segundos por delante a falta de seis vueltas para completar las 55 previstas. “Aunque complicado, no imposible” debe pensar Stewart al no levantar el pie para acercarse a la estela del M23 de su rival.

Durante los últimos instantes del Gran Premio Fittipaldi se mantiene cerca de Super Swede, aunque sin acosarle. El brasileño –sabedor de que Jackie aún está lejos de Revson– cree que Chapman ordenará a su compañero que le ceda la victoria, de modo que (matemáticamente) el Cto. de Conductores siga abierto. Llegados a la recta de meta ninguna pizarra anuncia lo que todo el mundo imagina; Peterson, por su parte, no levanta el pie del acelerador y se adjudica la carrera. A 8 décimas llega un indignado Emmo.
El gran beneficiado de todo este ‘malentendido’ es Stewart, quien entra cuarto a cinco segundos de Revson. Con una remontada magistral, acaba de cuajar seguramente su mejor actuación –junto a Alemania 1968– desde que entró en la F1. Las cifras hablan por sí solas: de decimonoveno a cuarto, con nueve adelantamientos y ocho mejoras de la vuelta rápida absoluta.
El regreso de los participantes a paddock depara varias incógnitas. Por una parte ver la celebración del tricampeonato por parte de Stewart y su gente; por otra, conocer el ambiente en el seno del equipo Lotus.

Peterson apenas quiere tratar el controvertido tema al bajarse del monoplaza; tras un largo forcejeo verbal declara: “era muy tarde, Emerson no tenía ninguna oportunidad de llevarse el título, de modo que he preferido ganar yo. Además, no me fue dada ninguna orden al respecto”. Fittipaldi, al contrario de lo que uno pueda esperar, muestra un rostro sonriente aunque sus palabras no sean del todo amistosas: “pensaba sinceramente que Colin Chapman nos impondría un orden de llegada; hasta en la última vuelta esperaba verla en el tablero. Me quedaba una sola posibilidad para ser campeón del mundo. Tenía que aprovecharla. No lo entiendo y Ken Tyrrell ha sido sin duda el más sorprendido. Alto, no vayan a creer que guardo rencor a Ronnie. De ninguna manera. Fue una decisión del equipo. Y Colin Chapman tenía que tomarla”.

Emmo declara sentirse decepcionado ante la actitud de su equipo, que durante todo el año ya ha mostrado pequeñas pinceladas de su preferencia por el sueco. En Monza, durante las horas más inmediatas al fin de la competencia, todo el mundo entiende que Chapman quiere deshacerse del paulista. Y no van errados: la gente de Lotus toma la polémica decisión sabiendo que Fittipaldi ha entablado con anterioridad conversaciones con John Hogan de Marlboro y John Goosens de Texaco para firmar con los McLaren de Teddy Mayer...