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viernes, 8 de enero de 2010

El amanecer de la Era Electrónica



El Gran Premio de Brasil del año 89 marcó el ingreso de las cajas de cambio semiautomaticas a la F1.

Aunque su aparición dentro del calendario mundial de F1 no se puede decir que sea pionera, el Gran Premio de Brasil se viene disputando sin interrupción desde 1973. En este tiempo nos ha deparado carreras muy emocionantes. Su particular régimen climático (ecuatorial húmedo) condiciona fuertemente el enfoque y muchas veces el propio desarrollo de la competición. Las altas temperaturas y la elevada probabilidad de que la lluvia haga acto de aparición durante el fin de semana de carrera, ha ayudado siempre a la fuerte espectacularidad de sus Grandes Premios.

El GP de Brasil ha sido escenario de algunas carreras memorables. Repasarlas todas, aquí y ahora, podría ser una empresa que ocuparía demasiado espacio, pero resistirse a dar un escueto repaso por algunos detalles históricos particularmente atractivos es imposible.La edición de 1989 del GP de Brasil vio la primera victoria de un cambio semiautomático en la historia de la F1. En la situación actual, en que la electrónica es muy cuestionada, creo interesante dar un vistazo a los albores de aquel la escalada de la tecnificación, vía sensores y electroválvulas.

En aquel año, la cita de Brasil suponía la primera etapa de un Mundial marcadamente McLaren. Fuertes, por el resultado de la temporada 1988, los coches blanquirrojos, patrocinados por Philips Morris, se proponían repetir su aplastante dominio del campeonato anterior. Algunos pequeños escollos se oponían ante el implacable paso del binomio McLaren-Honda. Renault, que regresaba al "circus" con un nuevo motor a diez cilindros montados sobre la garantía de chasis Williams, era uno de ellos. El otro iba a ser el incombustible equipo Ferrari que seguía buscando el brillo de sus días mejores.

Los entrenamientos parecieron confirmar todo lo elucubrado a golpe de lógica. Ayrton Senna dominó las tandas de entrenamientos clasificándose en su ya habitual lugar de la parrilla: la primera posición. Tras él, un Riccardo Patrese particularmente inspirado en la pista de Rio de Janeiro. Efectivamente, en este año, el escenario del GP del Brasil fue el circuito de Jacarepagua. La tercera plaza de parrilla fue el efímero trofeo que saboreó el entonces joven y rápido austriaco Gerhard Berger, y digo efímero, pues la carrera reservaría alguna sorpresa al piloto de Ferrari. La casa italiana redoblaba sus esfuerzos en esta temporada para reverdecer sus glorias ya casi olvidadas. Al fichaje de Nigel Mansell se añadía el de Cesare Fiorio, un prestigioso jefe de equipo en el terreno de los rallyes que había hecho llegar a lo más alto a la marca Lancia.

La llegada de Fiorio a Ferrari había sido un tanto precipitada. Su desembarco en tierras de Maranello se había producido apenas unas semanas antes de este primer asalto mundial. Fue el 11 de Marzo y su primer contacto con el equipo no se puede decir que fue un "amor a primera vista". El monoplaza designado para esa presentación ni siquiera fue capaz de arrancar. Cesare tuvo claro, desde el principio, que la aventura iniciada no iba a ser un camino de rosas.Y así lo hacia presagiar este primer GP del año 1989. Durante el warm-up, los coches rojos, no pudieron dar más que cuatro vueltas entre los dos monoplazas. Las cabezas de todo el equipo estaban gachas y las manos sobre los cabellos. En la prueba del "todo listo" o calentamiento, las criaturas diseñadas por John Barnard habían padecido de todos los males inimaginables.

Un coche se había quedado con el cambio bloqueado en cuarta, el otro en punto muerto, ni siquiera el de reserva pudo escapar del maleficio, su motor no quería funcionar bien. Si el panorama no era bastante deprimente, Berger, el mejor de los pilotos Ferrari clasificado para la salida, se quejaba de unos reglajes deficientes. Apenas cuatro horas separaban este panorama desolador de la salida del Gran Premio. Todo parecía perdido y las afirmaciones de que el camino tomado por Barnard era una locura, que necesitaría más de tres años para ser competitiva, se cernía como una pesada y lúgubre sombra sobre la mítica "Scuderia". Pero las cartas estaban echadas, el chasis del Ferrari no podía alojar un cambio convencional. Ni siquiera había agujero en el chasis para el reenvío de la palanca de cambios y por tanto estaban condenados a sufrir las penalidades de ingenio electroneumático que había elegido "El Mago".

Con este panorama se dispuso la parrilla de salida del GP. Senna, desde la "pole", parecía tenerlo todo bajo control. A su lado, el sorprendente Williams-Renault estaba dispuesto a jugar con el factor sorpresa. Más atrás, el "renqueante" Ferrari de Berger y el segundo de los Williams-Renault, en manos de Boutsen. El verde del semáforo hace encabritarse a los más de 15.000 caballos que plácidamente reposaban hasta unos segundos antes y pronto una marea de polvo, humo y chispas es atravesada por los bólidos rugientes. La recta de meta en Jacarepagua es ancha, permite al piloto inventar alguna trayectoria imposible en otra pista. Sin embargo, los tres primeros clasificados parecen tener su objetivo centrado en el mismo punto. Berger, Senna y Patrese llegan de tres en fondo a la primera curva sin la menor intención de ceder nada al contrario. El toque es inevitable, y la impenetrabilidad de los cuerpos queda una vez más demostrada. Berger, empujado hacía la hierba, entra en trompo y tiene que abandonar un centenar de metros más adelante. Ayrton Senna pierde el morro en el contacto y tiene que entrar en boxes.

En este punto, parece que las puertas de la gloria se abren para Patrese y su debutante Renault. Pero un "milagroso" Ferrari , en manos de Mansell , decide que el destino de este GP no llevará su nombre. Al final, un problema en el alternador deja fuera de combate al de Padua, no sin antes marcar la vuelta rápida de carrera con casi 1 segundo de ventaja respecto del siguiente mejor tiempo.Las tribunas asisten incrédulas a lo que están viendo. Un Ferrari dominando la carrera. El McLaren de Prost, sin poder hacer nada para contrarrestar la escapada de Mansell, hace tiempo que no dispone de embrague. Senna muy retrasado por el accidente inicial no puede optar a los primeros puestos. Pero la emoción sigue por todo lo alto. En el graderío, una sola pregunta: "¿cuánto tardará el Ferrari en romperse?". En el box Ferrari, un silencio tenso acalla las murmurantes plegarias de los mecánicos. ¿Llegará al final el Ferrari? Mansell comentaría tras la carrera que no se creyó ganador hasta ver la bandera a cuadros. Incluso después de recibir el trofeo, bajando las escaleras, el de la Isla de Man preguntaba a su mujer Rosanna, "¿De verdad he ganado yo?".Sí, efectivamente ganó Mansell, y con él el primer cambio semiautomático de la F1.

Y Fiorio, y Barnard y... Ferrari. ¿Pero qué pasó en las cuatro horas entre el warm-up y la carrera para que un frágil Ferrari dominara la carrera?. ¿Quién sabe?, un ritual de macumba puedo hacer lo imposible. ¿O tal vez fue otra cosa? Posiblemente, pero eso será tema para otro artículo.

3 comentarios:

Martín Herzog dijo...

Genial como siempre Germán ;)

Martín Herzog dijo...

Una cuestión: He visto por algún lado fotos del cockpit del Brabham bt 49 (creo recordar que del 81 u 82) y la palanca de cambios es de las típicas en las que un toque a la izquierda sube una marcha y uno a la derecha la baja, pero claro, sería secuencial, más que automático ¿qué sabes de este aritlugio de Brabham? ¿Se llegó a usar alguna vez?

Un abrazo

Anónimo dijo...

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