Leyendas del Automovilismo Húngaro

Aunque desde hace tiempo Hungría goce de buen nombre en el ámbito del motor gracias a la celebración anual de un Gran Premio de Fórmula 1 desde hace más de dos décadas, este país posee una historia automovilística más bien pobre o, usando un término eufemístico, ‘poco conocida’. Para situarnos: sólo son tres los pilotos de nacionalidad húngara que han disputado Grandes Premios. Tres en más de cien años. Estos son, por orden cronológico, Ferenc Szisz, László Hartmann y Zsolt Baumgartner.

Se da la curiosidad que el primero de ellos es el ganador del conocido como ‘primer GP de la historia’. Sí, efectivamente, me estoy refiriendo a aquel lejano Grand Prix del Automobile Club de France de 1906 disputado en Le Mans. Los siguientes párrafos van a servir para conocer con mayor profundidad la ‘vida y obra’ de este personaje.

Ferenc Szisz nació un 20 de septiembre de 1873 en Szeghalom. De familia originariamente sajona, fue su abuelo el primero en llegar a Hungría. Defendiendo precisamente a esta patria participó en la conocida como Revolución Húngara, que terminó derivando en una guerra para la independencia de la dominación Habsburga (1848-49).
Siendo el sexto hermano de un total de siete, Ferenc tuvo una especial estima hacia la mecánica desde joven. No obstante sus primeros pasos en el mundo profesional se dirigieron en el moldeo de los metales, siendo cerrajero y habiéndose especializado en el cobre. En sus tiempos libres, eso sí, estudiaba mecánica.

Durante sus años ‘mozos’ marchó de Hungría para recorrer Austria, Alemania y Francia. Es allí, en París, donde conoció a los hermanos Renault. Éstos vieron en ese joven húngaro unas aptitudes técnicas interesantes, con que el primero de mayo de 1900 entró a formar parte de la plantilla de Renault. Desde bien temprano empezó a alternar su puesto en el departamento de tests con el de mecánico-acompañante en las carreras de Louis (Renault).
La muerte de Marcel Renault en la fatídica París-Burdeos-(Madrid) de 1903 truncó el desarrollo de la fábrica gala. Su hermano, Louis, dejó de correr; mientras, la fábrica dejó de construir automóviles durante un par de años.

Las nuevas máquinas debutaron en los preliminares de la Gordon Bennett de 1905, y fue precisamente a lomos de éstas que nuestro protagonista, Szisz, debutó en competición. Su resultado en esta copa fue un quinto lugar, posición nada lamentable teniendo en cuenta las panas mecánicas de su Renault: problemas en las gomas, sobrecalentamientos, etc.
Ese mismo año disputaría su segunda carrera, la Vanderbilt Cup americana. No la terminó, aunque no fue por un error de conducción o un fallo técnico. No. La razón fue la muchedumbre ‘enloquecida’ que saltó a la pista tras el paso de los primeros clasificados. Ferenc, de nuevo quinto, tuvo que bajarse de su automóvil a medio recorrido sin ver la bandera a cuadros.

Su siguiente aparición se hizo esperar más de ocho meses debido a la ausencia de carreras en invierno. Los días 26 y 27 de junio de 1906 eran las fechas escogidas por el Automobile Club de France para correr su Grand Prix de l’ACF, el conocido como primero de la historia. El emplazamiento escogido tenía como salida y llegada la ciudad de Le Mans, a través de la cual se pasaría doce veces. Renault estaba representada por tres de sus máquinas AK calzadas por sendos Michelin; Edmond, Richez y Szisz eran sus pilotos. Durante el primer tercio de la competencia el húngaro tomó el liderato; a pesar de la mayor potencia de las máquinas de rivales como Nazzaro (los FIAT disponían de 130 caballos, por los 105 de los Renault), los cambios de neumáticos –mucho más veloces en el caso de los Michelin– resultaron clave para la elección del vencedor. Al final “François” Szisz –así es como se había inscrito– ganó con 32 y 35 minutos de ventaja respecto Nazzaro y Clément respectivamente. La media fue, ni más ni menos, que de 101’19 km/h (!).

Ni Renault ni Ferenc volvieron a competir hasta el siguiente GP de l’ACF de 1907, esta vez en Dieppe. En esta ocasión compartió equipo junto a Henry Farman; por su parte, Edmond estaba en la ‘recámara’ como piloto alternativo. Una nueva normativa acerca del repostaje de combustible fue el punto determinante: Szisz se mostró muy conservador en este aspecto, llegando a meta –sin saberlo, claro está– con muchas reservas de carburante. Más agresivo resultó ser su rival Nazzaro; el resultado final fue, por consiguiente, el inverso al de la edición anterior: primero el italiano, segundo el húngaro.

El undécimo GP de l’ACF de 1908 resultó ser el más breve de cuantos había corrido. Transcurría la segunda de las diez vueltas que componían la carrera cuando un pinchazo en uno de los neumáticos le apartó de la plaza de podio que estaba ocupando.
A finales de año Szisz viajó hasta EEUU para correr en Savannah. De nuevo no pudo cruzar la línea de meta a pesar de su buen inicio. Durante esas mismas fechas Renault se retiró del mundo de la competición, con que el húngaro marchó a principios de 1909 de la casa gala para abrir –en París– un garaje propio. Desde entonces dedicó todo sus esfuerzos en tirar adelante este pequeño negocio.

Su retorno al panorama automovilístico no podía ser en otro lugar que en el GP de l’ACF... de 1914 (!). Habían pasado seis años desde su última aparición pública. El promotor de todo fue Fernand Charron, creador y fundador de las máquinas Alda –acrónimo de “Ah, La Délicieuse Automobile!”–, unos automóviles de poco más de tres litros para nada regulares. La carrera resultó ser un cúmulo de errores: primero un cambio de radiador, seguido de otro de una de las ruedas. Mientras Ferenc estaba en ello el Opel de Jorn le embistió, de forma que le rompió un brazo. El mecánico del húngaro –con heridas de leve magnitud–, fue el responsable de conducir el Alda hasta pits. Habían corrido once vueltas cuando se retiraron.

A mediados de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, con que en Europa dejaron de disputarse competiciones de cualquier tipo. Ferenc Szisz vivió en primera persona el conflicto bélico pues se alistó como voluntario a la armada gala; es así como lideró el transporte de las tropas presentes en la lucha de Algeria. Meses más tarde, sin embargo, un virus le hizo volver a tierras francesas para recuperarse. Superada la guerra el húngaro trabajó para una fábrica de aviones llamada Breugeot.

Durante la década de los 30 se retiró, junto a su mujer Barbe Dorn, en un pueblo cercano a la capital parisina. Es allí donde pasó los últimos años de su convulsa e intensa vida; fue el 21 de febrero de 1944 cuando, en casa, Ferenc Szisz falleció.

László Hartmann nació el 17 de agosto de 1901 en el seno de una familia acomodada. Tras conseguir su permiso de conducir, empezó a correr en carreras locales a finales de los años veinte a lomos de un Hupmobile. El salto cualitativo, no obstante, no se produjo hasta el 25 de diciembre de 1929, fecha en que adquirió de manos de Tivadar Zichy un Bugatti T35B.
Con este Bugatti correría durante 1930 por toda Hungría, especializándose sobretodo en subidas en cuesta y en récords de velocidad. Sus buenos resultados acabaron alzándole hasta la segunda plaza del Campeonato Europeo de Montaña de aquel año.

El año 1931 vio como László empezaba a competir fuera de Hungría. Su destino fue, por razones geográficas y de ‘potencial automovilístico’ obvias, Alemania. Es así como logró, a principios de agosto, una quinta posición en el I AVUS Rennen compartiendo circuito con nombres como Nuvolari, Caracciola o von Brauchitsch. El resto de la temporada, sin embargo, siguió centrado en subidas en cuesta nacionales. Durante esos meses, además, compró una máquina de mejores prestaciones: un Bugatti T37A.

De alguna manera la temporada de 1932 fue la eclosión internacional de Hartmann. Su primera participación fue en el VI ADAC Eifelrennen en el viejo ‘Ring: frente a los Varzi, Chiron, Caracciola, Stuck, Dreyfus, etc. Lászlo terminó séptimo... ¡y con un voiturette (fue segundo de su categoría)! Tres semanas más tarde, en Lwow –en ocasión del III GP de von Lemburg– ganaba en categoría voiturettes, terminando tercero en el global por detrás de potentes máquinas como el Alfa 8C-2300 o el Mercedes-Benz SSK. Su última gran aparición del año fue en el GP de Alemania: segundo en su clase, la de ‘hasta 1500cc’. El resto de la temporada transcurrió entre Alemania y Checoslovaquia con carreras de inferior rango, exceptuando el III Masarykuv Okruh de Brno que no pudo finalizar.

1933 fue un año intenso para László, pues alternó Grandes Premios con subidas en cuesta, así como carreras sport. Ello era posible ya que poseía dos Bugatti: el viejo 35B y el ‘no-tan-viejo’ 37A. Precisamente con el vetusto 35B corrió el GP de Mónaco de ese año; de entre los inscritos, el suyo era el monoplaza de menor potencial. En esta carrera la actuación del húngaro quedó eclipsada por el épico duelo Varzi-Nuvolari que ha llegado hasta nuestros días. Lázslo, a pesar de todo, consiguió finalizar octavo (último de cuantos terminaron, a cuatro vueltas de su rival más próximo).

Siempre como privado, sin el apoyo financiero de ninguna fábrica, el húngaro siguió recorriendo mundo a lomos de sus Bugatti. Es así como llegó al GP de Trípoli de 1933, edición que siempre será recordada por “Neubauer y la lotería”. Algunas fuentes apuntan que László dispuso en esta competencia de un Bugatti T51, la cual cosa significaría un importante avance –léase que Varzi, ganador de la carrera, corrió con esta misma máquina–.Durante el verano nuestro protagonista aún tuvo tiempo de acercarse a Lwow y a Marsella para afrontar sendos Grandes Premios, los cuales se saldaron con una ‘no-salida’ (DNS) y un octavo lugar respectivamente. El resto del año lo dedicó, con buenos resultados, a subidas en cuesta centro-europeas.

Subido de nuevo en un T51 (?), su primer acto de presencia importante de 1934 se produjo en junio a raíz de la celebración del Eifelrennen. Hartmann saldó esta competencia –que ha pasado a la historia por el affaire de los colores de Mercedes–, así como el GP de Alemania –primera victoria para el nuevo equipo Auto Union– con sendos séptimos (último de cuantos terminaban, todo sea dicho). Semanas más tarde, por otra parte, no pudo terminar el I GP de Suiza celebrado en Bremgarten por razones mecánicas... el vetusto T35B ya estaba un poco pasado.

La temporada de 1935 resultó ser la más completa y fructífera para László Hartmann. Con más de diez competencias distribuidas entre Grandes Premios y subidas en cuesta, los resultados fueron regulares en el primer caso y excelentes en el segundo. Cabe reseñar la adquisición de un nuevo monoplaza: un Maserati 8CM. Con éste corrió en el GP de Tunis (séptimo), en el Frontières de Chimay (cuarto, con nueve participantes terminando), en el Marne de Reims (séptimo), en el de Checoslovaquia (quinto), en el de Alemania (DNF, problemas de ignición), en el de Suiza (DNF, accidente debido a la lluvia) y en Comminges.

En éste último, el de Comminges, Hartmann cuajó su mejor resultado ocupando el peldaño inferior del podio. El caso es que durante la carrera pareció que nadie quería ganar: el liderazgo siempre fue acompañado de problemas. Es así como Étancelin y Zehender se retiraron por problemas de motor, y Comotti por la rotura del eje posterior. Lehoux, líder durante algunos giros, vio como se quedaba sin combustible a pocos metros de meta; así pues, “sin prisa pero sin pausa”, László terminó encontrándose en tercera posición.

A final de temporada quedó vigésimo tercero en el Campeonato Europeo de la AIACR, el cual estaba formado por los Grandes Premios de Bélgica, Alemania, Suiza, Italia y España. El sistema de puntuación era un tanto peculiar:
1 punto para el primero.2 puntos para el segundo.3 puntos para el tercero.4 puntos para aquellos que hayan completado el 75% de la carrera.5 puntos para aquellos que hayan completado el 50% de la carrera.6 puntos para aquellos que hayan completado el 25% de la carrera.7 puntos para aquellos que no hayan completado el 25% de la carrera.8 puntos para aquellos que no hayan tomado la salida de la carrera.

En el caso de Hartmann los puntos se repartieron del siguiente modo: Bélgica, 8; Alemania, 6; Suiza, 6; Italia, 8; España, 8; en total, 36 puntos.

1936 podría decirse que fue un año de transición para el húngaro, y es que durante estos meses tan sólo participó en varias carreras de la clase voiturette.
Un hecho destacable de este 1936 es la celebración de su Gran Premio nacional, el I Magyar Nagy Dij –o I Gran Premio de Hungría– disputado sobre suelo aquincense. Con la presencia de grandes potencias mundiales como Nuvolari, Varzi, Caracciola y Rosemeyer, los cerca de 100.000 espectadores pudieron presenciar una magistral actuación del Volador de Mantúa, quien batió con su Alfa 8C-35 a los potentes Auto Union Typ C.

1937 empezó en mayo con el GP de Trípoli. Inscrito como privado con su Maserati 8CM, Hartmann poco pudo hacer ante las máquinas bávaras: Auto Union y Mercedes ocuparon las ocho primeras plazas. El resto de participantes que terminaron (un total de once) fueron a parar a manos de Alfa Romeo y Maserati... eran las migas.
En la siguiente carrera, el AVUS Rennen, Hartmann debió de terminar más que satisfecho. La competencia estaba compuesta por dos mangas; los cuatro primer clasificados de cada una de ellas entraban a la final. Lamentablemente para el húngaro había cinco Mercedes-Benz y cuatro Auto Union. La suerte, no obstante, se alió con él ya que en su manga el Auto Union de Magioli sufrió problemas de transmisión. Es así como consiguió subir a la cuarta plaza y acceder a la final. En ésta se encontró rodeado por monoplazas alemanes, con que poco pudo hacer: último de entre los que terminaron, a dos vueltas de su rival inmediato.

Sus actuaciones venideras no brillaron en demasía. Un octavo en Milán, no terminar ni en el GP de Alemania ni el de Mónaco, un décimo lugar en Suiza y un séptimo en Brno fue todo. A pesar de estos pobres resultados terminó decimoprimero en el Cto. Europeo de la AIACR con 29 puntos. ¿Por qué? El sistema de puntuación, que antes ya se ha especificado, penaliza sobradamente a aquellos que no participan en las carreras puntuables. Y estas carreras, en 1937, fueron Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia. Hartmann estuvo presente, entonces, en tres de los cinco Grandes Premios citados.

László corrió todo 1937 con Maseratis, alternando el 8CM con su nuevo 4CM. En la tabla final de la AIACR destaca observar que es el primer clasificado con la marca del tridente. Es de entender, por consiguiente, que recibiera desde la fábrica una carta de agradecimiento por la confianza y la buena imagen mostradas.

1938 empezó para Hartmann más temprano que nunca. El primer día del año, 1 de enero, se encontraba en Sudáfrica para competir en el Gran Premio nacional de este país. Tan sólo dos semanas después, todavía en el continente africano, corrió en el GP de Grosvenor.

l 15 de julio se corrió en Mellaha el duodécimo GP de Trípoli. Hartmann se inscribió con el dorsal 32 con su Maserati 4CM privado de (sólo) 1’5 litros. La parrilla estaba repleta, pues treinta eran los participantes distribuidos entre 13 monoplazas de GP y 17 voiturettes (entre los cuales el del húngaro). Y todos correrían a la vez por el trazado de 13,140 km. Es bajo estas condiciones que, en la decimotercera de las cuarenta vueltas, la rueda delantera izquierda de László impactó con la delantera derecha de Farina: el húngaro había cortado la trazada en curva del italiano hasta provocar la colisión. La peor parte se la llevó Hartmann, quien se rompió la espalda.

El día siguiente, el 16 de julio, László Hartmann falleció como consecuencia del accidente. Tras una ceremonia funeraria el piloto fue enviado a Hungría por medio de un avión militar italiano. Su cuerpo descansa en paz en el cementerio Rákoskeresztúr de Budapest.