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miércoles, 23 de diciembre de 2009

Raymond Sommer




Raymond Sommer nació, a pesar de lo que habitualmente se cita (París) en Mouzon, un pueblo pequeño situado en las Ardenas francesas, a unos veinte kilómetros de la frontera con Bélgica, el 31 de agosto de 1906. Habían transcurrido escasamente dos meses desde que el húngaro Ferenç Szisz, a los mandos de su Renault, se proclamase flamante vencedor de lo que, con el tiempo, pasaría a ser considerado como el primer Gran Premio de la Historia: el Gran Premio del Automóvil Club de Francia.

Sommer nacía en el seno de una familia de industriales tapiceros en el área de Sedan, quizá con base en Douzy, en el propio departamento de las Ardenas, y fue la prosperidad del negocio lo que permitiría al joven Sommer iniciarse en el mundo del deporte automovilístico. Bueno, no sólo, ya que su padre, Roger Sommer, era un personaje en otro mundo naciente junto al del automovilismo, el de la aviación. En 1909, el 7 de agosto, a bordo de un aeroplano Farmer, Roger Sommer batía el record de permanencia en el aire que previamente mantenían...los hermanos Wright!

El joven Sommer inició sus aventuras automovilísticas en 1928 y, ya en 1930, a los mandos de un Chrysler Imperial de 4.7 litros de capacidad (un ocho cilindros en línea prácticamente irrompible), participó en el VI Gran Premio de Picardía. El mismo Chrysler le sirvió para adjudicarse la victoria en su clase en las 24 Horas de Spa en 1931, -citaremos, y será una de esas escasas ocasiones en las que se hace, que su copiloto se llamaba Delemer- mientras tenía que retirarse en Le Mans.

En 1932 compró un Alfa Romeo “Mille Miglia” 8C y obtuvo su primera victoria notable, al adjudicarse las 24 horas de Le Mans en compañía de Luigi Chinetti. Tras llevar conduciendo 10 de las 14 horas transcurridas desde la salida, es decir, a primera hora del domingo, y con Franco Cortese en cabeza de la prueba con un Alfa Romeo oficial, Sommer paró en boxes para ceder el coche al (entonces jovencísimo) Chinetti. Para su sorpresa, Chinetti no se encontraba en condiciones de tomar el volante, y Sommer debía continuar la carrera en solitario. Exhausto y respirando los gases del escape, Sommer continuo su caza en solitario, que le permitió, a las cuatro de la tarde, haber tomado una ventaja de un par de vueltas sobre el Alfa oficial, y vencer sus primeras 24 Horas de Le Mans.

Aparte del “Mille Miglia” Sommer también había adquirido un Alfa-Romeo Monza, con el que participó en 1932 en algunos Grandes Premios. En esa segunda parte de la temporada, Sommer consiguió terminar algunas carreras en plazas de honor, terminando con una antológica victoria en el circuito de Miramas, con ocasión del Gran Premio de Marsella, victoria que obtuvo sobre Tazio Nuvolari, intocable por aquel entonces, con un prácticamente adolescente Guy Moll en tercera posición. Moll requiere un tratamiento aparte, por lo que evitaré entrar en ese terreno ahora, y ya repasaremos su carrera en un próximo artículo. La victoria de Sommer en Miramas fue notable en tanto en cuanto los hombres de Alfa Romeo cometieron un fenomenal despiste y pensaron que Sommer llevaba una vuelta perdida, y así se lo indicaron a Nuvolari. No conviene perder de vista el detalle de que era la primera vez que un Alfa Romeo P3 –el de Nuvolari-perdía una carrera. Porque Sommer se iba a especializar en cosas así...

En 1933 empezó la temporada a los mandos de un recién adquirido Maserati 8CM, pero tras las primeras carreras, no muy impresionado por su nueva adquisición, volvió a los mandos del Alfa Romeo Monza, creando un equipo privado con otro piloto francés que, con el tiempo, se convertiría en uno de los grandes iconos del automovilismo, Jean Pierre Wimille (a quien también tendremos que dedicar algún tiempo en otra ocasión). La asociación generó algunas plazas de honor, pero no victorias.

Aunque para resarcirse sin duda, el año 1933 proporcionó a Sommer una segunda victoria consecutiva en las 24 Horas de Le Mans, ésta vez en compañía del propio Tazio Nuvolari, a los mandos de un Alfa Romeo 8C. Una prestación espectacular de ambos, que obtuvieron un kilometraje que no sería superado hasta 1937.


Como detalle irónico, Nuvolari mantuvo una batalla final en la carrera con nada menos que Luigi Chinetti, que duró hasta el último momento. En la última vuelta, Nuvolari, con los frenos ya al límite de su eficacia y un depósito de gasolina con alguna que otra fuga, se mantenía unos metros delante de Chinetti, que le dio alcance en las Esses, superándolo. Nuvolari le devolvió la maniobra en la recta de Mulsanne pero, con los frenos en mal estado, fue adelantado por Chinetti en la curva de final de recta. Nuvolari, sabedor de que si Chinetti llegaba en cabeza a las curvas lentas anteriores a meta tenia la victoria a su alcance, se las ingenió para adelantar al joven italiano un instante antes, con una maniobra que rozaba la pirueta. La victoria era suya.

En la temporada 1934 Sommer dio una segunda oportunidad a su Maserati 8CM pero, confirmando su primera impresión, no termino prácticamente ninguna carrera, al sufrir una variedad de problemas mecánicos que le llevaron a concluir que lo más razonable para el año siguiente, 1935, era cambiar de vehículo. Sommer se hizo con un Alfa Romeo P3 ex-Ferrari (de 1932) a los mandos del cual obtuvo la victoria en el los Grandes Premios de Comminges y de la UMF celebrado en Montlhery.

El P3 demostró estar ya anticuado al año siguiente, 1936 así que, para 1937, Sommer se unió a la escudería Ferrari, conduciendo uno de los Alfa Romeo 12C-4000 y en algunas ocasiones, aunque con carácter privado, lo hizo a los mandos de un 8C-3800.

Sin embargo, y a pesar de pocas satisfacciones con el Alfa, 1936 fue un año excelente para Sommer. Recordemos que, como respuesta a la dominación alemana del panorama de los Grandes Premios, los franceses habían decidido crear su propia serie de competición, que básicamente consistiría en admitir lo que hoy llamaríamos vehículos de resistencia en sus Grandes Premios. El Gran Premio de Francia, por ejemplo, dejó de admitir a los Fórmula Uno –para entendernos, aunque esa denominación no aparecería hasta 1947- y dio entrada a los sport cars. Tratándose de una carrera de resistencia, el Gran Premio tenía una duración de 8 horas. La respuesta fue excelente, con 39 inscritos para el Gran Premio, incluyendo tres Bugattis oficiales, tres Talbot también oficiales y nueve Delahayes. Sommer tenia intención de participar con uno de los Talbot, pero en el ultimo momento cambió de opinión, decantándose por uno de los Bugatti T59 "Tank" que compartiría con Wimille. Esta terminó siendo una decisión acertada, ya que en carrera, los Talbots pronto desparecieron de escena con multitud de problemas mecánicos, y la carrera se convirtió en un mano a mano entre los Bugatti y los Delahaye. Sommer, tras varias paradas con problemas de frenos, condujo memorablemente hasta entregar finalmente el Bugatti a Wimille en segunda posición, que lograría, al final de la prueba, terminar en cabeza.

Ese mismo año, en las 24 Horas de Spa, Sommer se unió a los pilotos de la escudería Ferrari (Farina, Severi y Siena) a los mandos de los Alfa Romeo 8C 2900A. Tras la retirada de Farina, Sommer se hizo con el control de la carrera, ganándola sin problemas y doblando seis veces (!) al segundo clasificado, un Delahaye. Hagamos costumbre de la anécdota, y no dejemos de citar a Severi como su copiloto.
El resto de la temporada 1936 fue menos divertido, al verse Sommer involucrado, junto a otros pilotos franceses, en una batalla legal con las autoridades aduaneras francesas, que interpretaban, con bastante lógica, que el procedimiento de importación de varios ejemplares de Alfa Romeo como “oficiales” para ser posteriormente adquiridos por pilotos franceses, con las ventajas que ello suponía, era un claro fraude.

Ya en 1937, los Alfa Romeo 8C y 12C estaban tan anticuados como el P3 lo había estado el año anterior, así que realmente Sommer no obtuvo resultados importantes en los Grandes Premios. De nuevo, el consuelo le vino a través de su participación en las carreras de resistencia. A primeros de año se unió a Talbot como “de facto” piloto numero uno, al abandonar Talbot su piloto estrella, Rene Dreyfus, que se unía al equipo Ecurie Bleue de los Schell. En el acuerdo de Sommer con Talbot se garantizaba la independencia del piloto que correría como privado pero con el apoyo del equipo oficial, quedando libre para conducir para otras marcas en aquellas carreras en dónde Talbot no acudiese. Con un renovado equipo y maquinaria, los Talbot se presentaron en la primera prueba de la temporada, el Gran Premio de Pau, y Sommer termino segundo. Aunque la mala noticia es que el ganador había sido su gran rival, Jean-Pierre Wimille, que con su nuevo monoplaza Bugatti se había mostrado intratable. En el Gran Premio de Túnez el escenario parecía repetirse, pero en la última vuelta Wimille se quedó sin gasolina, heredando Sommer una victoria inesperada, la primera para el Talbot-Lago T 150C.

El Gran Premio de Marsella, bajo el formato de tres mangas con un único tanque de gasolina lleno, se convirtió en otro clásico duelo entre Sommer y Wimille. Sommer, habiendo elegido la táctica de no parar a cambiar neumáticos, se impuso a Wimille, que sí paró a cambiarlos, en la primera manga. En la segunda manga, Sommer caló el motor en la salida, perdiendo un tiempo precioso, unos treinta segundos, pero se las apañó para recuperar ese tiempo, cazar a Wimille, adelantarlo y ganar también esa manga. Finalmente, en la tercera, Sommer estuvo intratable y, con Wimille retirado, venció el Gran Premio en el que los tres Talbot ocuparon las tres primeras posiciones finales.

Tal y como estaba previsto en su contrato, Sommer participó como independiente en las 24 Horas de Le Mans, conduciendo para su marca favorita, Alfa Romeo. Habiendo tomado la cabeza de la prueba desde la salida, debió abandonar tras solamente 10 vueltas.

El Gran Premio de Francia también resultó frustrante. Para empezar, estuvo a punto de ser descalificado en un confuso incidente en el warm-up. Más tarde, y tras parar en boxes a un repostaje, volvió a salir a la pista con el “jack” enganchado al coche, y finalmente el motor dejó de funcionar correctamente tras haber sido sometido a un típico “tratamiento Sommer” en persecución de Louis Chiron. Terminó en quinto lugar. Un final de temporada bastante poco satisfactorio, con un cuarto puesto en Marne con un coche desfalleciente y un abandono en el Tourist Trophy, no impidieron que Sommer se adjudicase el titulo de Campeón de Francia de 1937 (y los diez mil Francos asociados al título, por cierto). En 1938, y con la escudería Ferrari pasando a ser dirigida por Alfa Corse, Sommer fue mantenido como piloto pero no obtuvo grandes éxitos. En las dos pruebas en las que pilotó el nuevo Alfa Romeo 158 tuvo que retirarse con averías mecánicas.
En las carreras de resistencia, y ya que los Talbot no habían mostrado la menor evolución durante el invierno, como descubrió Sommer en los entrenamientos previos a la temporada, decidió abandonar el equipo, y mantenerse dentro de la disciplina de Alfa Corse, para quien condujo un 2900 B en Le Mans. Tras dominar la carrera a placer (tras 21 horas de competición estaba en cabeza con 12 vueltas de ventaja!) Sommer se vio afectado por unos problemas mecánicos y debió abandonar. Similar dominio obtuvo en las 24 Horas de Spa, pero problemas de transmisión que los mecánicos de Alfa no pudieron solucionar en los boxes le llevaron a un prematuro abandono.


Por segunda vez en 1939, y a pesar de resultar una temporada corta, Sommer se proclamó Campeón de Francia. Sus participaciones con un Alfa Romeo 308 en Grandes Premios no resultaron especialmente llamativas, pero a pesar de ello Sommer fue el piloto francés más destacado.

Como muchos de sus compatriotas (y algún día procederá que le echemos un vistazo a éste tema) Sommer se dedicó, durante la guerra, a colaborar con la Resistencia. Terminada la guerra, y en el agobiante ambiente inmediatamente posterior Sommer, con la colaboración del altamente influyente Charles Faroux, dirigió una campaña, bastante impopular entre sus compatriotas, destinada a obtener la liberación de dos personajes que, estando encarcelados en Francia, habían tenido y mantendrían en el futuro una influencia inestimable en el mundo del automovilismo: el ya anciano y enfermo Doctor Ferdinand Porsche y el ingeniero jefe de Mercedes-Benz, Rudolf Uhlenhaut. Ambos resultaron efectivamente liberados como consecuencia de la campaña Sommer-Faroux, y es difícil hoy en día imaginar las consecuencias que se hubieran derivado de un eventual fracaso de la citada campaña.

Nada más terminar la Guerra, Sommer adquirió el Alfa Romeo 308 con el que había estado compitiendo en 1939, y participó en algunas de las primeras carreras celebradas. Tras esto, se hizo con un Maserati 4CL.

Un paréntesis aquí: como en el caso antes citado del Alfa Romeo 158, el Maserati 4CL era otro de los diseños anteriores a la guerra, y había participado, con gran éxito en las competiciones que, para entendernos (aunque su nombre correcto era el de Voiturettes) llamaremos la Fórmula 2 de anteguerra. Ya en 1939 se había previsto que la Fórmula que regiría la celebración de los Grandes Premios en 1940 y años posteriores sería la que en 1939 regía las carreras de Voiturettes: vehículos de 1,500 cc sobrealimentados. Como es evidente los responsables de la AIACR, el equivalente a la Federación Internacional de Automovilismo de 1939, no contaban con el estallido de una guerra que paralizaría las competiciones –siendo ese uno de los efectos menos importantes de la guerra, seamos serios- hasta siete años después.
Con unas pequeñas modificaciones, básicamente para dar entrada en la Fórmula 1 al stock de vehículos no-sobrealimentados existentes al final de la guerra, básicamente los Talbot y los Delahaye, la reglamentación, para cuando se hizo (1947) heredó las ideas ya expuestas en 1939. Así que, tal y como estaba previsto, las mejores “Voiturettes” de 1939 –con la excepción de los Mercedes, ya veremos otro día por qué- se convirtieron en los mejores Fórmula 1 a partir del final de la guerra. Fin del paréntesis. Estamos ya en 1946, y los Alfa Romeo 158 salen por primera vez del garaje en el que han estado hibernando durante la Guerra para su primera competición, el Gran Premio de Saint Cloud. En primera línea de la parrilla, Jean-Pierre Wimille con uno de los Alfa 158 comparte línea con Sommer y su Maserati 4CL. Como si el tiempo no hubiese pasado, los dos franceses se vuelven a encontrar cara a cara. Detrás de ellos, en la segunda línea, Nuvolari, con otro Maserati y el chiflado de Farina con el otro Alfa Romeo.
Supongo que visto desde nuestros días era previsible, pero el resultado es que Sommer ganó la carrera, delante del Talbot de Louis Chiron y del Maserati de Arialdo Ruggieri. Supongo que es una de esas extrañas coincidencias en la historia que el primer piloto en batir a los imbatibles Alfa Romeo P3 en 1932 fuese el mismo que se ocupase de batir a los igualmente imbatibles Alfa Romeo 158. Catorce años después. El año 1947 no fue especialmente brillante para Sommer, aquejado de una enfermedad que le mantuvo alejado de las pistas una buena parte de la temporada, mientras sus salidas con el Maserati no fueron llamativas. Participó ese mismo año en uno de esos proyectos que empiezan con gran ilusión y terminan como el rosario de la aurora: el proyecto del monoplaza francés de Fórmula 1 por antonomasia, el CTA-Arsenal. Sommer se vio involucrado en un proyecto que terminó siendo el equivalente francés al BRM inglés. Que, por cierto, también estuvo relacionado con Sommer…como enseguida veremos.

Llega 1948, momento en que Ferrari se convierte en constructor de monoplazas de Fórmula 1 y 2. Sommer es llamado por Enzo Ferrari como piloto oficial, siendo de hecho el primer piloto no italiano en conducir un Ferrari en un Gran Premio de Fórmula 1. Esto ocurrió en el Gran Premio de Italia, celebrado en Turín, en 1948, donde Sommer terminó tercero tras Villoresi (Maserati) y el inevitable Wimille (Alfa-Romeo). Recordemos aquí que Ferrari confesaba en sus memorias que fue el propio Sommer quién le convenció de que la arquitectura ideal para ser competitivo en ese momento no era ya la apuesta por los motores de 1,500 turboalimentados sino motores atmosféricos. La Historia, como sabemos, le daría la razón.

Sommer se mantuvo en Ferrari en 1949 pero a mediados de la temporada su espíritu independiente le llevó a adquirir un Talbot Lago atmosférico de 4.5 litros de capacidad (un T26C, el 110009 para ser precisos) a los mandos del cual se impuso, a finales del año, en Montlhery, en el IV Grand Prix du Salon. Al mismo tiempo, y durante ese año 1949, Sommer condujo en pruebas de Fórmula 2 un Simca-Gordini 15 venciendo, por ejemplo, en Lausanne.


Tres “alegrías” que creo deben ser repasadas. Veamos. El Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. Sommer se refiere al Gran Premio puntuable para el recién inaugurado Campeonato del Mundo de Fórmula 1, que se corrió en el fin de semana del 18 de junio. En entrenos, Sommer, a los mandos de su Talbot T26C –recordemos, con un motor atmosférico como el que había recomendado a Ferrari construir- fue capaz de igualar los tiempos de Villoresi, que pilotaba el Ferrari 1.5 con compresor y compartir con él la segunda línea de la parrilla de salida. En la carrera, Sommer pasaba a Villoresi en la vuelta cinco para posteriormente dejar boquiabierto al equipo Alfa Romeo cuando heredó el liderazgo de la prueba al parar los Alfa a repostar. Sommer estaba dando prueba de que su teoría era correcta, pero los pilotos de Alfa Romeo, que no se habían visto en una situación semejante –naturalmente los Alfa Romeo podían repostar y volver a la pista en cabeza, tal era la superioridad de sus prestaciones desde 1946- debieron esforzarse al volver a la pista para cazar a Sommer, que terminaría abandonando en la vuelta 20 (de 35) cuando todavía estaba en tercera posición, delante de uno de los Alfa Romeo.
Como si la historia se repitiese de vez en cuando, el pánico en los boxes de Alfa Romeo llevó a Guidotti, el jefe del equipo en ese momento, a pedir comprobación oficial de la situación de Sommer en la pista. Uno imagina que, 18 años después del Gran Premio de Marsella de 1932, los hombres de Alfa Romeo no tenían especial interés en volver a cometer el mismo error de entonces...El corolario a ésta actuación de Sommer, que él mismo no podía imaginar es que Ferrari, a la vista de la actuación de Sommer, decidió construir un motor atmosférico de 4.5 litros de capacidad para el año siguiente. Y que con él, por fin, pudo batir a los Alfas...aunque Sommer ya no estaba allí para verlo.

Segunda “alegría”: el International Trophy en Silverstone al que Sommer hacía mención, que tendría lugar el 26 de agosto de 1950. En el programa del fin de semana había tres competiciones, y Sommer decidió participar en todas ellas, a bordo de distintos coches. Para empezar, como aperitivo, había una carrera para vehículos de sport de más de 2 litros de capacidad, y en esa prueba se inscribió para pilotar el Aston-Martin oficial junto a Reg Parnell y Eric Thompson. Ganaron la prueba y, cuenta John Wyer, el jefe del equipo, que antes de la salida, Sommer le rogó encarecidamente que no le “molestase” con instrucciones en pizarras durante la carrera: que él ya se ocuparía de ir lo más rápido posible. La segunda prueba del día era una carrera de Fórmula 3. La conversión de Sommer al “Cooperismo” se había producido unos meses antes, en una prueba celebrada el fin de semana siguiente a Mónaco en Aix-les-Bains. Ese día, Sommer partía en pole position con un Ferrari V-12 de 2 litros de Formula 2, pero a su lado estaba Harry Schell a los mandos del diminuto Cooper con el motor de 1100 con el que ya había participado en el Gran Premio de Mónaco.
Aunque Sommer ganó la prueba, Schell fue el verdadero protagonista de la misma, al arrancar en primera posición y mantenerse en esa situación hasta que su embrague se quemó. Picado por la curiosidad, Sommer pidió a John Cooper probar el coche, y Cooper aceptó, inscribiendo a Sommer para la carrera de Formula 3 de Zandvoort que se correría el 23 de julio. Su primera experiencia empezó excelentemente bien, liderando la prueba, pero terminó mal, al pasar el motor de revoluciones y doblar una válvula. Pero Sommer se había quedado con ganas, y volvió a pedirle a John Cooper que le dejase conducir el coche en la prueba de Silverstone, y allí estaba. Probablemente Sommer pensaba que la victoria estaba a su alcance, pero un sorprendente chaval, dirigido por su amigo Ken Gregory, que habían decidido en el último momento cambiar el motor Kieft de su Cooper por un Norton, se imponía en la prueba dejando a Sommer en segunda posición a ocho segundos. ¿Su nombre? Stirling Moss.

Y tercera “alegría”: el BRM. Tras un número indeterminado de anunciados debuts que posteriormente serían cancelados, un BRM V-16 parecía estar finalmente preparado para dar la batalla a los grandes nombres de la Fórmula 1, e iba a hacer su debut en Silverstone. Sommer había sido elegido para conducirlo (con un poco de humor uno puede hasta suponer que, tras el fiasco CTA-Arsenal invitar a Sommer al debut del BRM era como proponer la proyección de “El exorcista” en la Catedral de San Pedro). Tras tres vueltas de entrenamientos en los que el coche no se rompió –y eso era una costumbre nueva y notable- Sommer se preparó para la salida de su manga. Me evitaré describir las carcajadas del público cuando, dado el banderazo, el BRM no se movió. El pobre Sommer se volvía loco buscando insertar una marcha en un coche que, al primer acelerón, había roto la transmisión, no moviéndose ni un centímetro. Supóngase, claro, que la tercera “alegría” lo era cuando Sommer lo dijo, en Julio. En Agosto, era un bochorno.

El siguiente fin de semana se celebraba el Gran Premio de Italia. Se rumoreó que Ferrari iba a poner a disposición de Sommer un coche experimental con un motor atmosférico de 4.4 litros de capacidad, pero al final, Sommer debió contentarse con su viejo Talbot-Lago para luchar contra los Alfas de Farina, Fangio, Fagioli, Taruffi y Sanesi así como a los Ferrari de Ascari y Serafini. En la vuelta 48 (de 80) Sommer, que se encontraba en cuarta posición, se encontró con problemas en la caja de cambios y tuvo que abandonar. Ese sería su ultimo Gran Premio.

El siguiente fin de semana, el 10 de septiembre, se celebraba el Trofeo Nacional de Haute Garonne en el circuito francés de Cadours. Harry Schell había sugerido a Sommer en Silverstone que ambos deberían ir si John Cooper les prestaba el coche, y, al aceptar Cooper, el coche fue montado en el camión de Schell y emprendieron el viaje a Cadours juntos.

Como el circuito era bastante estrecho, la carrera se organizó en dos mangas clasificatorias y una tercera de repesca, cada una de diez vueltas. Ello conformaría la parrilla de salida de la carrera final, que iba a ser disputada a 15 vueltas. Sommer se retiró con problemas eléctricos en la segunda vuelta de su manga, pero venció la manga de repesca con gran facilidad. En la final, tomó el liderazgo inmediatamente, pero en la quinta vuelta se salió de la pista en una curva rápida, hiriéndose mortalmente en el impacto.

El apodo de Sommer “Corazón de León” parece venirle como anillo al dedo. Un luchador excelente e inagotable al que, con más frecuencia de lo habitual, sus vehículos le abandonaban, exhaustos, normalmente cuando iba en cabeza o se encontraba luchando por el liderazgo. En los Grandes Premios siempre estuvo “a punto de” y los resultados no dan una correcta indicación de su valía. Como Nuvolari, Sommer era un luchador inagotable. Ni para uno ni para otro una carrera podía darse por perdida hasta el final, y ambos compartían la filosofía de conducir cualquier cosa con cuatro ruedas que fuese capaz de moverse. Y aunque es cierto que Sommer hacía trabajar a sus coches hasta su límite –e incluso a veces por encima de él- también lo es que él mismo aplicaba todo el esfuerzo del que era físicamente capaz en esa aventura. Lógicamente, su palmarés está más plagado de vueltas rápidas que de victorias.
Paul Sheldon dijo de Sommer: "Si hiciésemos una votación de los pilotos más admirados, él (Sommer) estaría de los primeros en la lista. Su personalidad era encantadora y su filosofía de llevar el coche hasta que se parase puede resultar un poco cara, pero sin duda a la gente le encantaba". Descanse en paz el hombre que nacía el mismo año en que nacían los Grandes Premios y moría el mismo año en que los Grandes Premios seguramente morían también, dejando paso al Campeonato del Mundo de Fórmula Uno.

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