Biografia del excentrico principe tailandes, que se dio el lujo de participar en los albores de la F1
Al nacer Bira, a mediados de la segunda década del XX, el trono correspondía a Vajiravudh, uno de los 77 hijos de su padre Chulalongkorn. Bhanurangsi Savangwongse heredó la mentalidad abierta y pro-occidental de su progenitor. Así se entiende que en 1927 enviase a Gran Bretaña a Bira, quien tan sólo sumaba trece años. Le acompañaron dos de sus tres hermanos uterinos (consanguíneos tenía seis), los también Príncipes Abhas y Chirasakti. Desarrollaron su estancia europea, eso sí, bajo la supervisión del también Príncipe Chula Chakrabongse –Chula–, primo de los tres hermanos, así como del monarca siamés. Su papel, como se verá, va a ser crucial.
El objetivo de dicho viaje era recibir la mejor de las educaciones, conocer nuevas formas de vida, la cultura occidental, etc. Para ello el Príncipe Bira entró en los centros de mayor prestigio de las islas: el Eton College y, posteriormente, la universidad de Cambridge. Mientras realizaba sus estudios, sin embargo, muchas cosas estaban ocurriendo en el estado de Siam: para empezar en 1925 Prajadhipok había relevado a su hermano Vajiravudh. Este reinado, no obstante, ha pasado a la historia por ser el más breve de la dinastía.
En 1932 un pequeño grupo de soldados inició una revolución sanguinaria. Prajadhipok, entre la espada y la pared, tuvo que aceptar la promulgación de una constitución que rigiera el país, además de acatar el título de ‘monarca constitucional’. Durante los años posteriores Siam fue liderado por el citado rey con el beneplácito del gobierno del Partido del Pueblo, cuyo origen nace en el comité de militares sublevados. Las relaciones entre ambas instituciones, sin embargo, fue deteriorándose; finalmente Prajadhipok, de viaje a Inglaterra con fines médicos, informó de su renuncia al cargo de no aceptarse algunas prerrogativas reales. Pero su abdicación fue aceptada y, con ella, se firmó el fin de la dinastía Chakri en el poder. Era 1935. Bira, desde la lejanía, sabía cuál era la situación en Siam. Por ello decidió permanecer en Gran Bretaña.
Volvamos a 1932. Ese año el joven Príncipe celebró su decimoctavo cumpleaños, durante el cual su ‘supervisor’ Chula le obsequió con un MG Magnette. Los dos primos eran unos grandes amantes de los automóviles, con que no es de extrañar que al cabo de poco tiempo al MG le siguieran máquinas como un Rolls-Bentley.
Dos años más tarde Chula le compró un Riley Imp con el que poder empezar a competir en ‘trials’ locales. Con éste, tras una previa puesta a punto, el Príncipe se presentó en Brooklands con el nombre de ‘B. Bira’; aunque su actuación fue prometedora, la preparación del coche resultó insuficiente.
Por su vigésimo primer aniversario a Bira se le regaló el automóvil que le permitiría acceder de forma definitiva al mundo de la competición; se trataría de una máquina trascendental en su carrera deportiva, y es que con ella se daría a conocer a escala internacional. Era un ERA Tipo B (número de chasis R2B) de 1500 cc, de apodo ‘Romulus’, cuyo chasis decidió pintar de azul celeste en recuerdo del vestido de noche de una joven danesa –de nombre Barbara Grut– que el propio Bira había conocido. De esta manera se definía el color del estado de Siam en el panorama automovilístico, del mismo modo que el verde correspondía a Inglaterra o el rojo, a Italia. Cabe destacar que, a partir de 1939, al azul celeste se le uniría una franja amarilla.
Como se ha visto el desembolso de su primo Chula fue una pieza clave en el nacimiento de Bira como piloto. Pero es que además de haberle comprado las máquinas, decidió sufragar los gastos de sus participaciones con la creación de un equipo llamado White Mouse Racing con sede en Hammersmith, en las afueras de Londres.
Menos de una semana después Chula (al mando), Bira (al volante) y ‘Romulus’ se encontraban en Dieppe en ocasión de su Gran Premio. Era su primera salida a Europa, así como el debut del ERA. Su actuación fue fantástica, terminando segundo tras dos horas de competición; supo sobretodo aprovechar los abandonos de Dick Seaman y Raymond Mays –nombres famosos en la escena automovilística–. Cabe destacar que quedó por delante de dos ERA de fábrica y del Bugatti de Pierre Veyron (sí, efectivamente, el nombre del ‘superdeportivo’ actual de la casa franco-italiana proviene de un antiguo piloto).
Un mes más tarde se presentó a Berna. La parrilla era muy similar a la de Dieppe, con todas las figuras de la categoría voiturette (máximo 1.5 litros). Esta prueba servía de telonera del Gran Premio, en el que participaban figuras de la talla de Rosemeyer o Varzi para Auto Union, Caracciola para Mercedes o Nuvolari para la Scuderia. Era una ocasión perfecta para darse a conocer. De nuevo acabó en segundo lugar, esta vez por detrás del ERA B de Seaman, aunque de nuevo por delante de los dos ERA de fábrica. Señal inequívoca de que el trabajo que se estaba llevando a cabo desde el White Mouse Racing era el correcto.
En ese 1935 hay otra aparición reseñable. En casa, en el GP de Donington, ante una competencia llena de privados –ningún equipo oficial hizo acto de presencia–, Bira cosechó un meritorio quinto puesto. Meritorio porque los rivales gozaban de máquinas mucho más potentes al no ser ésta una prueba voiturette; vemos, por ejemplo, en las tres primeras plazas máquinas de 2.9 (el Alfa Romeo Tipo B) y 3.3 litros (el Bugatti T59). El suyo era, con diferencia, el mejor voiturette clasificado.
La de 1936 fue la temporada más fructífera de la dilatada carrera del siamés. En Hammersmith llegaron dos nuevos vehículos, un Maserati 8CM (chasis 3011, ex Whitney Straight y Harry Rose) y un segundo ERA Tipo B que fue apodado como ‘Remus’ (chasis R5B).
Durante este año se consagró como uno de los mejores pilotos de la categoría voiturette; ‘uno de los mejores’, porque a la cabeza se encontraba Dick Seaman. Su primera salida fue en abril con ocasión de la Coupe du Prince Rainier (previa al GP de Mónaco ‘de los mayores’). La oposición fue dura, con apellidos como los de Lehoux y Villoresi, así como con la participación de la Officine Maserati. Bira, sin embargo, se benefició en las primeras vueltas de la confusión generalizada tras el bloqueo de pista momentáneo producto del trompo del líder; a raíz de ello muchos de los de cabeza de carrera tuvieron que detenerse a pits, hecho que aprovechó entre otros el siamés para poder remontar. Una vez delante supo también beneficiarse de los abandonos de sus más directos rivales para hacerse con una agónica victoria. Era la primera.
A ésta le siguieron otras como el JCC International Trophy de Brooklands, el GP de Picardie y el del Albigeois. Completaban la temporada un segundo en el Isle of Man, un tercero en la Eifelrennen (categoría voiturette) y un abandono, el único del año, en la Coppa Acerbo (de nuevo para voiturettes). En esta última reunión tuvo que retirarse superados los dos primeros tercios del recorrido al tener que detenerse a pits con su ERA en llamas.
Para 1937 el equipo White Mouse Racing se hizo con un nuevo modelo: cuatro (?) unidades del Delage 15S8. Uno de ellos (chasis 18488) era el mismo con el que había brillado Seaman durante los meses anteriores, y es que se lo habían comprado al mismo inglés, quien por entonces había cerrado un contrato en Stuttgart como la nueva promesa del potente equipo Mercedes. Un segundo (18489) era ex Campbell y Davis. Ambos, además, habían formado parte del equipo oficial Delage hasta 1928. Las dos unidades restantes (WMG-101 y WMG-102?) eran dos nuevos diseños, pedidos por el propio Chula, que se caracterizaban por una suspensión delantera independiente. No hace falta decir que la suma de este cuarteto de vehículos era muy (muy) destacable.
Los Delage eran unas máquinas antiguas construidas en ‘otro tiempo’, bajo distinta fórmula, a finales de los años veinte. El 15S8, un ocho cilindros en línea de 1488 cc, había debutado en Lasarte allá por 1926 siendo inscrito por la propia marca. Sería durante 1927, sin embargo, que brillaría a manos de Robert Benoist, ganando en cuatro de las cinco pruebas puntuables para la tercera edición del Campeonato del Mundo. Tras alcanzar la cima el equipo oficial se retiró de las competiciones, de modo que sus máquinas pasaron por distintas manos hasta llegar a las de Earl Howe, Seaman y Chula (Bira).
A pesar de las grandes expectativas creadas el resultado de la compra fue un fracaso. Aunque evolucionados, los Delage presentaron muchos problemas de suspensión, de modo que Bira acabó confiando más en sus siempre fiables ERA. El presupuesto del equipo quedó muy mermado tras este fiasco, así que la preparación de sus otras máquinas se vio sobremanera afectada. El número de participaciones, por el contrario, creció respecto a 1936, aunque sí es cierto que la mayoría de pruebas en que tomó parte discurrieron en las Islas.
En casa cosechó buenas actuaciones, como lo demuestran las victorias en la prueba para más de 1500 cc del Campbell Trophy de Brooklands a lomos del Maserati –en la categoría voiturette, inscrito con uno de los Delage, no llegó a tomar la salida–, en el Isle of Man de Douglas y en el GP de Londres en Crystal Palace –las dos última con el viejo ERA, Romulus–. Todas ellas, no obstante, eran pruebas de ámbito nacional menores.
En el extranjero destacaron un segundo en Nápoles –sólo superado por el Maserati oficial de Carlo Felice Trossi– y un tercero en el GP de Berna, donde en esa ocasión no pudo superar los ERA de fábrica de Dobson y Mays. La carrera suiza fue una auténtica exhibición de conducción bajo el agua por parte del siamés, siendo únicamente superado en el liderazgo cuando la presencia del líquido elemento empezó a menguar. Gran parte del resto de participaciones terminaron en abandono, como fue el caso de las pruebas para voiturettes de Turín, Florencia, Milán y Dublín. Su mayor éxito, aunque se saldara con un sexto puesto, posiblemente fuera el conseguido en el GP de Donington: puede parecer una mala clasificación, pero es que ésta era una carrera para monoplazas de Gran Premio, con la presencia de las grandes marcas –léase Mercedes y Auto Union, dado que Alfa Romeo (vía Ferrari) no se inscribió–. A diferencia de otras citas, en Donington Park no se disputaba una segunda prueba para máquinas de cilindrada menor a los 1.5 litros, de manera que se mezclaron los coches de Gran Premio con los voiturettes en una misma parrilla. El príncipe Bira, sin embargo, se presentó con su 8CM de tres litros para hacer frente a las todopoderosas máquinas del Reich. Luego, durante la carrera, eso de ‘hacer frente a...’ fue una especulación; la tecnología alemana estuvo –como de costumbre– en otro mundo; el duelo del siamés era por ser el primero de los demás, ¡y así fue! Las cinco primeras posiciones se las repartieron Auto Union y Mercedes, mientras que Bira logró la sexta plaza por delante de un sinfín de pequeños ERA inscritos a título privado o por H. W. Cook.
Para 1938 un nuevo automóvil se sumó al garaje de White Mouse Racing. Era un ERA Tipo C sobrealimentado de 1500 cc (chasis R12B) que había formado parte del equipo oficial. Durante 1937, sin embargo, volvió al taller y fue evolucionado montando un nuevo chasis, el R12C. Es esta versión desarrollada la que adquirió Chula para su primo Bira. Ah, como sus ‘hermanos mayores’ también recibió un apodo: ‘Hanuman’, nombre de un dios mono de Siam.
Paralelamente a la compra del ERA se intentó vender los Delage con el propósito de recuperar parte del dinero perdido meses antes con este proyecto del que tan pocos frutos se habían obtenido. La oferta, aunque no mala –el precio era, aproximadamente, un tercio de la suma que ellos habían desembolsado– no encontró comprador. Ello quería decir que, como sucediera en 1937, irían ahogados toda la temporada por la falta de recursos económicos.
1938 se planteaba, por consiguiente, como un segundo periodo de transición. Pruebas y más pruebas en trazados como Crystal Palace –victorias en el Coronation Trophy y en el GP de Londres a lomos de ‘Hanuman’– , Brooklands –Campbell Trophy, JCC 200, Siam Challenge– o Donington Park –Nuffield Trophy–. La parrilla de todas estas citas la formaban, mayoritariamente, pilotos privados de ámbito local a lomos de voiturettes. No atorgaban demasiado prestigio ni renombre fuera de Inglaterra.
En el extranjero cabe destacar su presencia en el Gran Premio de Suiza. Bira se desplazó hasta Berna para disputar, como venía haciendo los últimos años, la carrera menor, la de menos de 1500 cc (voiturette). Las cosas no fueron muy bien dado que, recorrida una vuelta de las 14 previstas para la manga (la final la componían 21), el siamés tuvo que abandonar con problemas en la sobrealimentación de su ERA C. Horas más tarde, sobre el mismo trazado, los ‘mayores’ también entraban en acción. Uno de los inscritos fue Edoardo Teagno con un Maserati 8CM de tres litros sobrealimentado, idéntico al que poseía desde hacía mucho el Príncipe Bira. La cuestión es que, durante la carrera, compartieron conducción. ¿El resultado? Bueno, últimos clasificados a once vueltas de Caracciola...
1939. El parque automóvil de White Mouse Racing permaneció estable. Los ERA, sin embargo, a lo largo del año flaquearían ante los Maserati 4CM y los 6CM. La presencia nacional se mantuvo con victorias en el Nuffield Trophy o el JCC International Trophy. En el extranjero, de nuevo, un fiasco: su primera participación foránea del año fue la Coupe de la Comission Sportive, prueba para voiturettes anterior al GP del Automobile Club de France. Durante los entrenamientos Bira destrozó a ‘Hanuman’, el ERA más nuevo de su garaje; obviamente no participó en la carrera del día siguiente.
Tras el accidente ‘Hanuman’ (R12C) fue reconstruido como un ERA Tipo B, siendo de esta manera tres los que poseía el equipo de los primos siameses. El cambio fue tal que la máquina recibió un nuevo bautizo: ‘Hanuman II’.
1939 también tenía que ser el año en que el automovilismo del más alto nivel pisara por vez primera el suelo de Siam... bueno, desde la llegada del general Pibun al poder, Tailandia. Bira estuvo moviendo hilos para que la mayor parte de la parrilla habitual en las pruebas de categoría voiturette –de las cuales él era un asiduo– se desplazara hasta el país asiática. Para ello tendría que esperar, claro está, al término de la temporada continental; es por esta razón que una de las fechas que se barajó para tal debut fue la del 10 de diciembre.
Pero entonces estalló la Segunda Guerra Mundial. El 3 de septiembre de 1939, día en que Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania, se disputó la última de las grandes pruebas de esta gloriosa época automovilista, el GP de Belgrado. De entonces en adelante, más allá de una Mille Miglia desvirtuada, la competición en el viejo continente sería nula. El Gran Premio de Bangkok, cuya lista de inscritos debía ser completada por una mayoría de conductores europeos, jamás llegó a disputarse.
La joven Tailandia también se involucró en el conflicto bélico. Aprovechando la ocupación de Francia por parte de Alemania, el fascista Pibun –Primer Ministro tai– decidió resolver viejas rencillas con el país galo tratando de recuperar zonas colonizadas en la frontera con Laos y Camboya. A este enfrentamiento, previo permiso del III Reich, se sumó Japón a favor de la causa tailandesa. Posteriormente Pibun pactó con el gobierno nipón la entrada de las tropas de éste último para permitir el ataque a Birmania y Malasia. La confrontación entre los Aliados y el Imperio de Japón también se libró, por consiguiente, en territorio de la antigua Siam.
Por todo ello el Príncipe Bira, durante la Segunda Guerra Mundial, prefirió permanecer en suelo británico –aunque el país también estuviera, desde el primer día, en ella involucrado–. Una casita en Cornwall fue su refugio durante este lóbrego periodo; le acompañó su (hasta entonces) inseparable Chula, así como sendas parejas británicas.
Al término de la guerra el equipo White Mouse Racing renació de sus cenizas sin la figura de Chula. La disposición de Bira para volver al mundo de la competición fue máxima; su ‘rentrée’ se produjo en ocasión del GP des Frontières, en Chimay, en junio de 1946. Hacía muy pocos meses que el automovilismo había vuelto a estar presente sobre las maltrechas carreteras europeas. Dada la cercanía del conflicto bélico, la mayor parte de los grandes constructores aún no había dispuesto del suficiente tiempo para reorganizar sus estructuras y recuperar su actividad industrial. Así pues durante estas primeras pruebas de postguerra las parrillas resultaban algo insólitas, con la única presencia de privados a lomos de sus desempolvadas máquinas; de equipos oficiales o coches de fábrica, nada. El material existente, además, todavía era escaso; de muchos automóviles se había perdido el rastro durante el conflicto bélico. Es por todo ello que, para completar una lista de inscritos decente, los organizadores a menudo admitían todo tipo de concursantes: era la denominada Fórmula Libre. Todo espécimen era bienvenido.
No es de extrañar, en definitiva, que este GP des Frontières siguiera esta ‘no-normativa’. Bira, para esta competición, recuperó su viejo Maserati 8CM; sexto fue su resultado final, último entre los clasificados. La senda ganadora la recuperó en el Ulster Trophy de Ballyclare a lomos del reconstruido ‘Hanuman’.
1947. De nuevo el White Mouse Racing afrontaba una temporada entera. Para ello se hizo con los servicios de un Maserati 4CL (número de chasis 1532), cuya construcción se remontaba a 1939. La gran novedad fue, sin embargo, que por vez primera en su ya dilatada carrera dispondría de un volante oficial: el de Simca-Gordini.
El año no empezó bien: en Pau tuvo que retirarse tras desintegrarse el propulsor del ERA ‘Romulus’; en la Jersey Road Race, en Nimes y en el GP de Suiza, más de lo mismo, ¡pero con su nuevo 4CL! Sin duda este Maserati no había tenido un buen estreno. En Bremgarten, sin embargo, aprovechando que abandonó en la manga que le correspondía, compartió en la final un 4CL con Enrique Platé. Aunque octavos, completaron como mínimo la distancia establecida... cosa que, visto lo visto, para Bira ya tuvo que ser un auténtico logro.
Su relación con los Simca de fábrica fue, en un principio, bien distinta. Su debut fue fantástico, ganando en la Coupe des Petites Cylindrées de Reims por delante de sus compañeros Scaron y Trintignant. Su siguiente cita con el equipo galo, la Manx Cup, terminó de la misma manera. Las siguientes reuniones, en Lyon y Lausanne, se saldaron con un segundo y un primer puesto. Sin duda grandes actuaciones, tres de cuatro –y con el Simca-Gordini T11, tres de tres–.
Los resultados, por el contrario, no llegaron con los coches de su posesión. Tan sólo participó en una carrera con uno de los viejos ERA Tipo B; con el Maserati 4CL, un quinto lugar fue el máximo... el resto, todo, abandonos.
1948. Un segundo Maserati se añadió al garaje, éste más acorde a los tiempos: un 4CLT/48. La preparación del 4CL fue en claro ascenso tras unos primeros contactos algo delicados. A lomos de éste cuajó una gran actuación en el estreno de Zandvoort, donde ganó. Cabe destacar también un cuarto y un quinto lugar, respectivamente, en la Jersey Road Race y en el GP de Gran Bretaña.
En el equipo Gordini compartió pista con compañeros de la talla de Fangio, Chiron o Sommer. En Pau y Mónaco –pruebas bajo la recién estrenada normativa, de nombre F1– se retiró, siempre con un Simca-Gordini 15. En otras citas de menor rango, F2 o voiturette, las cosas fueron algo (poco) mejor: segundo en Génova y primero en el GP de Estocolmo. La historia de ésta última carrera es interesante. Al término de las 67 vueltas previstas el T15 de Bira fue el primer monoplaza en ver la bandera ajedreada; los comisarios, no obstante, lo descalificaron poco después por haber recibido ayuda externa en la línea de salida: el caso es que le empujó ¡el Príncipe Bertil de Suecia! Al parecer, todo quedaba entre príncipes...
En 1949 el Príncipe Bira aparcó el proyecto del White Mouse Racing. La falta de recursos económicos provenientes de Chula o de su familia fue una de las razones. La otra, la principal, que Enrico Platé le había ofrecido un volante en uno de sus Maserati. Ello le permitió sacarse un ‘sobresueldo‘ alquilando su 4CL a Roy Salvadori por 2000 libras esterlinas anuales.
La temporada empezó bien temprano, los meses de enero y febrero, porque Bira ‘hizo las Américas’ con el propósito de disputar la tercera edición de la Temporada (Argentina). En estas carreras apareció inscrito a título privado bajo el White Mouse Racing. Sus resultados fueron positivos, cosechando dos quintos, un abandono y un segundo (en Mar del Plata, justo por detrás de un tal Fangio).
De vuelta a Europa la temporada fue frenética, con actuaciones en más de una decena de carreras de la máxima categoría: San Remo, Rosellón, Albi, Zandvoort, International Trophy, etc. fueron sólo algunas de las pruebas en que hizo acto de presencia. Pero ahí no quedó la cosa, y es que de la mano de Platé también estuvo en los GGPP de Gran Bretaña, Suiza, Italia o Francia. Entre tanto topónimo cabe destacar algunos: San Remo, Rosellón y Albi –segundo, siempre tras la estela del Chueco–, Gran Bretaña y Francia –en esas ocasiones sólo por detrás de Villoresi y Chiron, respectivamente– y Zandvoort e Italia –tercero–. Ah, y una victoria en Skarpnäck, Suecia. Siempre, siempre, a lomos de un Maserati.
En 1950 Bira continuó bajo la estructura del suizo Platé, participando en cuatro de los seis Grandes Premios (más Indianápolis) que formaban la primera edición del flamante Campeonato del Mundo.
El objetivo de dicho viaje era recibir la mejor de las educaciones, conocer nuevas formas de vida, la cultura occidental, etc. Para ello el Príncipe Bira entró en los centros de mayor prestigio de las islas: el Eton College y, posteriormente, la universidad de Cambridge. Mientras realizaba sus estudios, sin embargo, muchas cosas estaban ocurriendo en el estado de Siam: para empezar en 1925 Prajadhipok había relevado a su hermano Vajiravudh. Este reinado, no obstante, ha pasado a la historia por ser el más breve de la dinastía.
En 1932 un pequeño grupo de soldados inició una revolución sanguinaria. Prajadhipok, entre la espada y la pared, tuvo que aceptar la promulgación de una constitución que rigiera el país, además de acatar el título de ‘monarca constitucional’. Durante los años posteriores Siam fue liderado por el citado rey con el beneplácito del gobierno del Partido del Pueblo, cuyo origen nace en el comité de militares sublevados. Las relaciones entre ambas instituciones, sin embargo, fue deteriorándose; finalmente Prajadhipok, de viaje a Inglaterra con fines médicos, informó de su renuncia al cargo de no aceptarse algunas prerrogativas reales. Pero su abdicación fue aceptada y, con ella, se firmó el fin de la dinastía Chakri en el poder. Era 1935. Bira, desde la lejanía, sabía cuál era la situación en Siam. Por ello decidió permanecer en Gran Bretaña.
Volvamos a 1932. Ese año el joven Príncipe celebró su decimoctavo cumpleaños, durante el cual su ‘supervisor’ Chula le obsequió con un MG Magnette. Los dos primos eran unos grandes amantes de los automóviles, con que no es de extrañar que al cabo de poco tiempo al MG le siguieran máquinas como un Rolls-Bentley.
Dos años más tarde Chula le compró un Riley Imp con el que poder empezar a competir en ‘trials’ locales. Con éste, tras una previa puesta a punto, el Príncipe se presentó en Brooklands con el nombre de ‘B. Bira’; aunque su actuación fue prometedora, la preparación del coche resultó insuficiente.
Por su vigésimo primer aniversario a Bira se le regaló el automóvil que le permitiría acceder de forma definitiva al mundo de la competición; se trataría de una máquina trascendental en su carrera deportiva, y es que con ella se daría a conocer a escala internacional. Era un ERA Tipo B (número de chasis R2B) de 1500 cc, de apodo ‘Romulus’, cuyo chasis decidió pintar de azul celeste en recuerdo del vestido de noche de una joven danesa –de nombre Barbara Grut– que el propio Bira había conocido. De esta manera se definía el color del estado de Siam en el panorama automovilístico, del mismo modo que el verde correspondía a Inglaterra o el rojo, a Italia. Cabe destacar que, a partir de 1939, al azul celeste se le uniría una franja amarilla.
Como se ha visto el desembolso de su primo Chula fue una pieza clave en el nacimiento de Bira como piloto. Pero es que además de haberle comprado las máquinas, decidió sufragar los gastos de sus participaciones con la creación de un equipo llamado White Mouse Racing con sede en Hammersmith, en las afueras de Londres.
Menos de una semana después Chula (al mando), Bira (al volante) y ‘Romulus’ se encontraban en Dieppe en ocasión de su Gran Premio. Era su primera salida a Europa, así como el debut del ERA. Su actuación fue fantástica, terminando segundo tras dos horas de competición; supo sobretodo aprovechar los abandonos de Dick Seaman y Raymond Mays –nombres famosos en la escena automovilística–. Cabe destacar que quedó por delante de dos ERA de fábrica y del Bugatti de Pierre Veyron (sí, efectivamente, el nombre del ‘superdeportivo’ actual de la casa franco-italiana proviene de un antiguo piloto).
Un mes más tarde se presentó a Berna. La parrilla era muy similar a la de Dieppe, con todas las figuras de la categoría voiturette (máximo 1.5 litros). Esta prueba servía de telonera del Gran Premio, en el que participaban figuras de la talla de Rosemeyer o Varzi para Auto Union, Caracciola para Mercedes o Nuvolari para la Scuderia. Era una ocasión perfecta para darse a conocer. De nuevo acabó en segundo lugar, esta vez por detrás del ERA B de Seaman, aunque de nuevo por delante de los dos ERA de fábrica. Señal inequívoca de que el trabajo que se estaba llevando a cabo desde el White Mouse Racing era el correcto.
En ese 1935 hay otra aparición reseñable. En casa, en el GP de Donington, ante una competencia llena de privados –ningún equipo oficial hizo acto de presencia–, Bira cosechó un meritorio quinto puesto. Meritorio porque los rivales gozaban de máquinas mucho más potentes al no ser ésta una prueba voiturette; vemos, por ejemplo, en las tres primeras plazas máquinas de 2.9 (el Alfa Romeo Tipo B) y 3.3 litros (el Bugatti T59). El suyo era, con diferencia, el mejor voiturette clasificado.
La de 1936 fue la temporada más fructífera de la dilatada carrera del siamés. En Hammersmith llegaron dos nuevos vehículos, un Maserati 8CM (chasis 3011, ex Whitney Straight y Harry Rose) y un segundo ERA Tipo B que fue apodado como ‘Remus’ (chasis R5B).
Durante este año se consagró como uno de los mejores pilotos de la categoría voiturette; ‘uno de los mejores’, porque a la cabeza se encontraba Dick Seaman. Su primera salida fue en abril con ocasión de la Coupe du Prince Rainier (previa al GP de Mónaco ‘de los mayores’). La oposición fue dura, con apellidos como los de Lehoux y Villoresi, así como con la participación de la Officine Maserati. Bira, sin embargo, se benefició en las primeras vueltas de la confusión generalizada tras el bloqueo de pista momentáneo producto del trompo del líder; a raíz de ello muchos de los de cabeza de carrera tuvieron que detenerse a pits, hecho que aprovechó entre otros el siamés para poder remontar. Una vez delante supo también beneficiarse de los abandonos de sus más directos rivales para hacerse con una agónica victoria. Era la primera.
A ésta le siguieron otras como el JCC International Trophy de Brooklands, el GP de Picardie y el del Albigeois. Completaban la temporada un segundo en el Isle of Man, un tercero en la Eifelrennen (categoría voiturette) y un abandono, el único del año, en la Coppa Acerbo (de nuevo para voiturettes). En esta última reunión tuvo que retirarse superados los dos primeros tercios del recorrido al tener que detenerse a pits con su ERA en llamas.
Para 1937 el equipo White Mouse Racing se hizo con un nuevo modelo: cuatro (?) unidades del Delage 15S8. Uno de ellos (chasis 18488) era el mismo con el que había brillado Seaman durante los meses anteriores, y es que se lo habían comprado al mismo inglés, quien por entonces había cerrado un contrato en Stuttgart como la nueva promesa del potente equipo Mercedes. Un segundo (18489) era ex Campbell y Davis. Ambos, además, habían formado parte del equipo oficial Delage hasta 1928. Las dos unidades restantes (WMG-101 y WMG-102?) eran dos nuevos diseños, pedidos por el propio Chula, que se caracterizaban por una suspensión delantera independiente. No hace falta decir que la suma de este cuarteto de vehículos era muy (muy) destacable.
Los Delage eran unas máquinas antiguas construidas en ‘otro tiempo’, bajo distinta fórmula, a finales de los años veinte. El 15S8, un ocho cilindros en línea de 1488 cc, había debutado en Lasarte allá por 1926 siendo inscrito por la propia marca. Sería durante 1927, sin embargo, que brillaría a manos de Robert Benoist, ganando en cuatro de las cinco pruebas puntuables para la tercera edición del Campeonato del Mundo. Tras alcanzar la cima el equipo oficial se retiró de las competiciones, de modo que sus máquinas pasaron por distintas manos hasta llegar a las de Earl Howe, Seaman y Chula (Bira).
A pesar de las grandes expectativas creadas el resultado de la compra fue un fracaso. Aunque evolucionados, los Delage presentaron muchos problemas de suspensión, de modo que Bira acabó confiando más en sus siempre fiables ERA. El presupuesto del equipo quedó muy mermado tras este fiasco, así que la preparación de sus otras máquinas se vio sobremanera afectada. El número de participaciones, por el contrario, creció respecto a 1936, aunque sí es cierto que la mayoría de pruebas en que tomó parte discurrieron en las Islas.
En casa cosechó buenas actuaciones, como lo demuestran las victorias en la prueba para más de 1500 cc del Campbell Trophy de Brooklands a lomos del Maserati –en la categoría voiturette, inscrito con uno de los Delage, no llegó a tomar la salida–, en el Isle of Man de Douglas y en el GP de Londres en Crystal Palace –las dos última con el viejo ERA, Romulus–. Todas ellas, no obstante, eran pruebas de ámbito nacional menores.
En el extranjero destacaron un segundo en Nápoles –sólo superado por el Maserati oficial de Carlo Felice Trossi– y un tercero en el GP de Berna, donde en esa ocasión no pudo superar los ERA de fábrica de Dobson y Mays. La carrera suiza fue una auténtica exhibición de conducción bajo el agua por parte del siamés, siendo únicamente superado en el liderazgo cuando la presencia del líquido elemento empezó a menguar. Gran parte del resto de participaciones terminaron en abandono, como fue el caso de las pruebas para voiturettes de Turín, Florencia, Milán y Dublín. Su mayor éxito, aunque se saldara con un sexto puesto, posiblemente fuera el conseguido en el GP de Donington: puede parecer una mala clasificación, pero es que ésta era una carrera para monoplazas de Gran Premio, con la presencia de las grandes marcas –léase Mercedes y Auto Union, dado que Alfa Romeo (vía Ferrari) no se inscribió–. A diferencia de otras citas, en Donington Park no se disputaba una segunda prueba para máquinas de cilindrada menor a los 1.5 litros, de manera que se mezclaron los coches de Gran Premio con los voiturettes en una misma parrilla. El príncipe Bira, sin embargo, se presentó con su 8CM de tres litros para hacer frente a las todopoderosas máquinas del Reich. Luego, durante la carrera, eso de ‘hacer frente a...’ fue una especulación; la tecnología alemana estuvo –como de costumbre– en otro mundo; el duelo del siamés era por ser el primero de los demás, ¡y así fue! Las cinco primeras posiciones se las repartieron Auto Union y Mercedes, mientras que Bira logró la sexta plaza por delante de un sinfín de pequeños ERA inscritos a título privado o por H. W. Cook.
Para 1938 un nuevo automóvil se sumó al garaje de White Mouse Racing. Era un ERA Tipo C sobrealimentado de 1500 cc (chasis R12B) que había formado parte del equipo oficial. Durante 1937, sin embargo, volvió al taller y fue evolucionado montando un nuevo chasis, el R12C. Es esta versión desarrollada la que adquirió Chula para su primo Bira. Ah, como sus ‘hermanos mayores’ también recibió un apodo: ‘Hanuman’, nombre de un dios mono de Siam.
Paralelamente a la compra del ERA se intentó vender los Delage con el propósito de recuperar parte del dinero perdido meses antes con este proyecto del que tan pocos frutos se habían obtenido. La oferta, aunque no mala –el precio era, aproximadamente, un tercio de la suma que ellos habían desembolsado– no encontró comprador. Ello quería decir que, como sucediera en 1937, irían ahogados toda la temporada por la falta de recursos económicos.
1938 se planteaba, por consiguiente, como un segundo periodo de transición. Pruebas y más pruebas en trazados como Crystal Palace –victorias en el Coronation Trophy y en el GP de Londres a lomos de ‘Hanuman’– , Brooklands –Campbell Trophy, JCC 200, Siam Challenge– o Donington Park –Nuffield Trophy–. La parrilla de todas estas citas la formaban, mayoritariamente, pilotos privados de ámbito local a lomos de voiturettes. No atorgaban demasiado prestigio ni renombre fuera de Inglaterra.
En el extranjero cabe destacar su presencia en el Gran Premio de Suiza. Bira se desplazó hasta Berna para disputar, como venía haciendo los últimos años, la carrera menor, la de menos de 1500 cc (voiturette). Las cosas no fueron muy bien dado que, recorrida una vuelta de las 14 previstas para la manga (la final la componían 21), el siamés tuvo que abandonar con problemas en la sobrealimentación de su ERA C. Horas más tarde, sobre el mismo trazado, los ‘mayores’ también entraban en acción. Uno de los inscritos fue Edoardo Teagno con un Maserati 8CM de tres litros sobrealimentado, idéntico al que poseía desde hacía mucho el Príncipe Bira. La cuestión es que, durante la carrera, compartieron conducción. ¿El resultado? Bueno, últimos clasificados a once vueltas de Caracciola...
1939. El parque automóvil de White Mouse Racing permaneció estable. Los ERA, sin embargo, a lo largo del año flaquearían ante los Maserati 4CM y los 6CM. La presencia nacional se mantuvo con victorias en el Nuffield Trophy o el JCC International Trophy. En el extranjero, de nuevo, un fiasco: su primera participación foránea del año fue la Coupe de la Comission Sportive, prueba para voiturettes anterior al GP del Automobile Club de France. Durante los entrenamientos Bira destrozó a ‘Hanuman’, el ERA más nuevo de su garaje; obviamente no participó en la carrera del día siguiente.
Tras el accidente ‘Hanuman’ (R12C) fue reconstruido como un ERA Tipo B, siendo de esta manera tres los que poseía el equipo de los primos siameses. El cambio fue tal que la máquina recibió un nuevo bautizo: ‘Hanuman II’.
1939 también tenía que ser el año en que el automovilismo del más alto nivel pisara por vez primera el suelo de Siam... bueno, desde la llegada del general Pibun al poder, Tailandia. Bira estuvo moviendo hilos para que la mayor parte de la parrilla habitual en las pruebas de categoría voiturette –de las cuales él era un asiduo– se desplazara hasta el país asiática. Para ello tendría que esperar, claro está, al término de la temporada continental; es por esta razón que una de las fechas que se barajó para tal debut fue la del 10 de diciembre.
Pero entonces estalló la Segunda Guerra Mundial. El 3 de septiembre de 1939, día en que Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania, se disputó la última de las grandes pruebas de esta gloriosa época automovilista, el GP de Belgrado. De entonces en adelante, más allá de una Mille Miglia desvirtuada, la competición en el viejo continente sería nula. El Gran Premio de Bangkok, cuya lista de inscritos debía ser completada por una mayoría de conductores europeos, jamás llegó a disputarse.
La joven Tailandia también se involucró en el conflicto bélico. Aprovechando la ocupación de Francia por parte de Alemania, el fascista Pibun –Primer Ministro tai– decidió resolver viejas rencillas con el país galo tratando de recuperar zonas colonizadas en la frontera con Laos y Camboya. A este enfrentamiento, previo permiso del III Reich, se sumó Japón a favor de la causa tailandesa. Posteriormente Pibun pactó con el gobierno nipón la entrada de las tropas de éste último para permitir el ataque a Birmania y Malasia. La confrontación entre los Aliados y el Imperio de Japón también se libró, por consiguiente, en territorio de la antigua Siam.
Por todo ello el Príncipe Bira, durante la Segunda Guerra Mundial, prefirió permanecer en suelo británico –aunque el país también estuviera, desde el primer día, en ella involucrado–. Una casita en Cornwall fue su refugio durante este lóbrego periodo; le acompañó su (hasta entonces) inseparable Chula, así como sendas parejas británicas.
Al término de la guerra el equipo White Mouse Racing renació de sus cenizas sin la figura de Chula. La disposición de Bira para volver al mundo de la competición fue máxima; su ‘rentrée’ se produjo en ocasión del GP des Frontières, en Chimay, en junio de 1946. Hacía muy pocos meses que el automovilismo había vuelto a estar presente sobre las maltrechas carreteras europeas. Dada la cercanía del conflicto bélico, la mayor parte de los grandes constructores aún no había dispuesto del suficiente tiempo para reorganizar sus estructuras y recuperar su actividad industrial. Así pues durante estas primeras pruebas de postguerra las parrillas resultaban algo insólitas, con la única presencia de privados a lomos de sus desempolvadas máquinas; de equipos oficiales o coches de fábrica, nada. El material existente, además, todavía era escaso; de muchos automóviles se había perdido el rastro durante el conflicto bélico. Es por todo ello que, para completar una lista de inscritos decente, los organizadores a menudo admitían todo tipo de concursantes: era la denominada Fórmula Libre. Todo espécimen era bienvenido.
No es de extrañar, en definitiva, que este GP des Frontières siguiera esta ‘no-normativa’. Bira, para esta competición, recuperó su viejo Maserati 8CM; sexto fue su resultado final, último entre los clasificados. La senda ganadora la recuperó en el Ulster Trophy de Ballyclare a lomos del reconstruido ‘Hanuman’.
1947. De nuevo el White Mouse Racing afrontaba una temporada entera. Para ello se hizo con los servicios de un Maserati 4CL (número de chasis 1532), cuya construcción se remontaba a 1939. La gran novedad fue, sin embargo, que por vez primera en su ya dilatada carrera dispondría de un volante oficial: el de Simca-Gordini.
El año no empezó bien: en Pau tuvo que retirarse tras desintegrarse el propulsor del ERA ‘Romulus’; en la Jersey Road Race, en Nimes y en el GP de Suiza, más de lo mismo, ¡pero con su nuevo 4CL! Sin duda este Maserati no había tenido un buen estreno. En Bremgarten, sin embargo, aprovechando que abandonó en la manga que le correspondía, compartió en la final un 4CL con Enrique Platé. Aunque octavos, completaron como mínimo la distancia establecida... cosa que, visto lo visto, para Bira ya tuvo que ser un auténtico logro.
Su relación con los Simca de fábrica fue, en un principio, bien distinta. Su debut fue fantástico, ganando en la Coupe des Petites Cylindrées de Reims por delante de sus compañeros Scaron y Trintignant. Su siguiente cita con el equipo galo, la Manx Cup, terminó de la misma manera. Las siguientes reuniones, en Lyon y Lausanne, se saldaron con un segundo y un primer puesto. Sin duda grandes actuaciones, tres de cuatro –y con el Simca-Gordini T11, tres de tres–.
Los resultados, por el contrario, no llegaron con los coches de su posesión. Tan sólo participó en una carrera con uno de los viejos ERA Tipo B; con el Maserati 4CL, un quinto lugar fue el máximo... el resto, todo, abandonos.
1948. Un segundo Maserati se añadió al garaje, éste más acorde a los tiempos: un 4CLT/48. La preparación del 4CL fue en claro ascenso tras unos primeros contactos algo delicados. A lomos de éste cuajó una gran actuación en el estreno de Zandvoort, donde ganó. Cabe destacar también un cuarto y un quinto lugar, respectivamente, en la Jersey Road Race y en el GP de Gran Bretaña.
En el equipo Gordini compartió pista con compañeros de la talla de Fangio, Chiron o Sommer. En Pau y Mónaco –pruebas bajo la recién estrenada normativa, de nombre F1– se retiró, siempre con un Simca-Gordini 15. En otras citas de menor rango, F2 o voiturette, las cosas fueron algo (poco) mejor: segundo en Génova y primero en el GP de Estocolmo. La historia de ésta última carrera es interesante. Al término de las 67 vueltas previstas el T15 de Bira fue el primer monoplaza en ver la bandera ajedreada; los comisarios, no obstante, lo descalificaron poco después por haber recibido ayuda externa en la línea de salida: el caso es que le empujó ¡el Príncipe Bertil de Suecia! Al parecer, todo quedaba entre príncipes...
En 1949 el Príncipe Bira aparcó el proyecto del White Mouse Racing. La falta de recursos económicos provenientes de Chula o de su familia fue una de las razones. La otra, la principal, que Enrico Platé le había ofrecido un volante en uno de sus Maserati. Ello le permitió sacarse un ‘sobresueldo‘ alquilando su 4CL a Roy Salvadori por 2000 libras esterlinas anuales.
La temporada empezó bien temprano, los meses de enero y febrero, porque Bira ‘hizo las Américas’ con el propósito de disputar la tercera edición de la Temporada (Argentina). En estas carreras apareció inscrito a título privado bajo el White Mouse Racing. Sus resultados fueron positivos, cosechando dos quintos, un abandono y un segundo (en Mar del Plata, justo por detrás de un tal Fangio).
De vuelta a Europa la temporada fue frenética, con actuaciones en más de una decena de carreras de la máxima categoría: San Remo, Rosellón, Albi, Zandvoort, International Trophy, etc. fueron sólo algunas de las pruebas en que hizo acto de presencia. Pero ahí no quedó la cosa, y es que de la mano de Platé también estuvo en los GGPP de Gran Bretaña, Suiza, Italia o Francia. Entre tanto topónimo cabe destacar algunos: San Remo, Rosellón y Albi –segundo, siempre tras la estela del Chueco–, Gran Bretaña y Francia –en esas ocasiones sólo por detrás de Villoresi y Chiron, respectivamente– y Zandvoort e Italia –tercero–. Ah, y una victoria en Skarpnäck, Suecia. Siempre, siempre, a lomos de un Maserati.
En 1950 Bira continuó bajo la estructura del suizo Platé, participando en cuatro de los seis Grandes Premios (más Indianápolis) que formaban la primera edición del flamante Campeonato del Mundo.
1955. Tras dos décadas en el mundo de la competición, B. Bira colgó el casco. Durante esta temporada sus apariciones fueron contadas. Su mejor actuación se produjo en las antípodas, donde frente a una parrilla básicamente local salió victorioso del GP de Nueva Zelanda.
Tras su retirada alquiló a Horace Gould, como hiciera años antes con Salvadori, uno de sus nuevos monoplazas. Más tarde, ya en 1956, acabó vendiéndoselo a Bruce Halford. Se trata del Maserati 250F (2509/2504) que había adquirido en junio de 1954.
Tras su retirada alquiló a Horace Gould, como hiciera años antes con Salvadori, uno de sus nuevos monoplazas. Más tarde, ya en 1956, acabó vendiéndoselo a Bruce Halford. Se trata del Maserati 250F (2509/2504) que había adquirido en junio de 1954.
Tras abandonar el automovilismo, muchos años después, volvió a Tailandia para quedarse. Eso sí, quiso mantener algunas propiedades que tenía distribuidas a lo largo y ancho de Europa.
Pero las cosas no le fueron demasiado bien durante su vida de ex piloto. Su carrera como hombre de negocios jamás llegó a relucir, aunque supo apoyarse en la ayuda de los más cercanos. Finalmente, el 23 de diciembre de 1985, a la edad de 70 años, falleció al sufrir un infarto en el metro de Londres mientras realizaba compras de Navidad. Sucedió en la estación de Barons Court, a tan sólo una parada de Hammersmith, donde durante tantísimos años permaneció el garaje de ‘su’ White Mouse Racing.
Pero las cosas no le fueron demasiado bien durante su vida de ex piloto. Su carrera como hombre de negocios jamás llegó a relucir, aunque supo apoyarse en la ayuda de los más cercanos. Finalmente, el 23 de diciembre de 1985, a la edad de 70 años, falleció al sufrir un infarto en el metro de Londres mientras realizaba compras de Navidad. Sucedió en la estación de Barons Court, a tan sólo una parada de Hammersmith, donde durante tantísimos años permaneció el garaje de ‘su’ White Mouse Racing.
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