Luigi Fagioli (el gran Fagioli, le llamaba el muy experto George Monkhouse) fue uno de los grandes pilotos de Grand Prix de su tiempo. Quizá no llegó al nivel de los excelsos Varzi, Caracciola, Nuvolari o Fangio, pero sí logró batirles en ocasiones.
Piloto automovilista de amplio historial, muerto a consecuencia de las heridas sufridas cuando, entrenando en el circuito de Mónaco el 31 de Mayo de 1952, estrelló su Lancia Aurelia B20 GT a la salida del Tunnel du Tir aux Pigeons. De forma incomprensible, FAGIOLI perdió el control del Lancia y chocó contra el muro.
Ese año, el tradicional Grand Prix había sido sustituído por dos carreras de sport. El piloto participaba en la clase hasta 2,0 litros y la causa de que su Aurelia impactara con su extremo delantero derecho en la pared rocosa del final del túnel no pudo explicarse. Con heridas que, en principio, no parecían alarmantes (fracturas de rodilla y muñeca y conmoción cerebral), Fagioli sobrevivió durante tres semanas, resistiéndose a la muerte, pero, tras cumplir 54 años en su lecho de hospital, cedió a las 6:45 h del viernes 20 de Junio. En aquel mismo circuito había quedado 2º en 1931, 3º en 1932 y obtenido una notable victoria en 1935, aunque también había sufrido otro accidente en 1936. Luigi Fagioli, un hombre simple y voluntarioso –pero orgulloso y obstinado, taciturno e irascible-, fue un piloto de primera fila, conocido y apreciado, y su recuerdo no se desvanecería rápidamente: en su ciudad natal se fundaría en 1989 el Autoclub Luigi Fagioli, y en 2003 (más de medio siglo después de la extinción del piloto) se celebraría en Gubbio (sobre la strada que lleva a Madonna della Cima) el XXXVIII Trofeo Luigi Faglioli, cuyo vencedor absoluto fue O. Bonucci (con Osella PA9), ante Roberto Benelli (Chevron B19) y David Baldi (Ford Capri).
Nacido en Osimo el 9 de Junio de 1898, tras un tiempo practicando el motociclismo (victoria en la Copppa della Mengara 1924 con Borgo 500 cm3), había empezado a competir con autos a una edad tardía, en 1925; pero compensó este retraso con su estilo recio y agresivo, desarrollando una carrera prolongada y fructífera con marcas como Salmson, Maserati, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Auto Union, Cisitalia, Fiat, OSCA y Lancia. El hombre que fue –en ocasiones-- más rápido que Nuvolari y Caracciola, sumaba en su palmarés más de veinte victorias de primera clase y un incontable número de puestos de honor.
Al principio de su carrera automovilista se le vería disputar con estilo de atacante el Circuito di Perugia, la Salita della Mengara o la Coppa della Perugina. Con Salmson fue, entre otros buenos resultados, 1º de clase en el Circuito del Savio (Ravenna) y 2º en la Targa Florio Veturette 1927, mientras que sobre un Maserati conquistó la Corsa in Salita Tolentino/Colle di Palermo 1929. También utilizó un Maserati en 1930, un 26M, para vencer en Avellino y Montenero (Coppa Ciano). Como ya se ha dicho, en 1931 llevó su Maserati 8C 2.500 al 2º puesto en el GP de Mónaco, tras el Bugatti Type 51 de Louis Chiron; en Túnez también fue 2º, mientras que en el GP de Monza conduciría el 26M a la victoria: en una manga ante René Dreyfus, y en la final, ante el Alfa Romeo de Baconin Borzacchini y el Bugatti de Achille Varzi, a 155,4 Km/h, a pesar de que su Maserati era menos potente y de que tuvo que detenerse a cambiar los neumáticos.
Al principio de su carrera automovilista se le vería disputar con estilo de atacante el Circuito di Perugia, la Salita della Mengara o la Coppa della Perugina. Con Salmson fue, entre otros buenos resultados, 1º de clase en el Circuito del Savio (Ravenna) y 2º en la Targa Florio Veturette 1927, mientras que sobre un Maserati conquistó la Corsa in Salita Tolentino/Colle di Palermo 1929. También utilizó un Maserati en 1930, un 26M, para vencer en Avellino y Montenero (Coppa Ciano). Como ya se ha dicho, en 1931 llevó su Maserati 8C 2.500 al 2º puesto en el GP de Mónaco, tras el Bugatti Type 51 de Louis Chiron; en Túnez también fue 2º, mientras que en el GP de Monza conduciría el 26M a la victoria: en una manga ante René Dreyfus, y en la final, ante el Alfa Romeo de Baconin Borzacchini y el Bugatti de Achille Varzi, a 155,4 Km/h, a pesar de que su Maserati era menos potente y de que tuvo que detenerse a cambiar los neumáticos.
En 1932 ganó el GP Real de Roma (circuito Littorio, con un Maserati V5), fue 2º en Monza, en Masaryk (Brno) y en el Grand Prix de Italia, así como 3º en Monaco y Avellino. Enzo Ferrari se fijó en él y la siguiente temporada entró en la Scuderia, a la que recompensó ganando la Coppa Acerbo de Pescara con un Alfa Romeo B o P.3 (batiendo al Maserati de Nuvolari) y el GP de Comminges (batiendo al de Wimille), mientras que en el GP de Marseille entró 2º (tras Chiron).
Entre sus más bellos triunfos podría destacarse el del Gran Premio de Italia de 1933 (cinco semanas después de Comminges), en el que superó, con el Alfa Romeo P.3, a los Maserati de Tazio Nuvolari y Goffredo Zehender a 186,34 Km/h, con récord de vuelta incluído. Esa temporada se proclamaría campeón de Italia.
Ya con un Mercedes-Benz, volvió a anotarse la X Coppa Acerbo 1934, en Pescara y de nuevo ante Nuvolari. De su estancia en la Mercedes-Benz, Fagioli sacó el convencimiento de que era mejor piloto que su jefe de filas, der Regenmeister Caracciola, y no perdió ocasión de intentar demostrarlo. Su fuerte carácter le llevó a entablar enormes trifulcas con el director deportivo de la marca, Alfred Neubauer, cuando se sentía postergado. En la EifelRennen de 1934 logró superar a su compañero de marca Manfred Pechvögel VonBrauchitsch, pero desde el stand le señalaron imperiosamente que debía dejarse adelantar por el alemán. Fagioli se resistía, aunque acabó deteniendo ostensiblemente el Mercedes al borde de la pista y marchándose del circuito a pie. Entretanto, ganó el Gran Premio de Italia de 1934 (victoria compartida con Rudolf Caracciola, que se había lesionado un codo) y el de España (en Lasarte, por delante de un Carach algo disminuído en sus facultades por las secuelas de su terrible accidente de Mónaco, que le había dejado una pierna más corta). En Lasarte (Grand Prix de España 1934) FAGIOLI no era el favorito, pero, después de una carrera magnífica, ganó la prueba ante Caracciola, Nuvolari y Leiningen/VonStuck. Luigi fichó 5º en la 1ª vuelta (tras VonStuck, Caracciola, Wimille y Chiron), pero era 4º en la 2ª, 3º en la 4ª, 2º en la 12ª y 1º en la 15ª. Tras ceder dos vueltas a Carach, retomó la primera plaza y no la abandonó hasta cumplirse las 30 vueltas. Esta fue también una de sus grandes carreras, aunque el héroe de la misma había sido Hans VonStuck, quien dominaba la prueba hasta que una avería de su Auto Union nº 6 le deja tirado en Recalde. Pero consigue volver a boxes en un taxi y toma el Auto Union nº 22 menos potente de Herman ZuLeiningen, con el que remonta, bate el récord de vuelta (6 mn 20 s ~ 164 Km/h) y consigue clasificarse 4º. En la segunda foto vemos a FAGIOLI protegiéndose con una lona de las salpicaduras del carburante durante el reavituallamiento de media carrera, del que salió 2º con su Mercedes-Benz W25 nº 18 de ululante doble compresor, tras el auto gemelo nº 2 de Caracciola. El cartel anunciador del X Circuito Automovilista de San Sebastián, Gran Premio de España 1934, está firmado por Viejo Santamaría. 1936 no fue tan buen año: se accidentó en Mónaco, bajo la lluvia. Cuando pasó a Auto Union, en 1937, continuó rivalizando con Caracciola (que seguía fiel a Mercedes-Benz), pero sólo fue 4º en Pescara y 5º en Tripoli. A fin de temporada, padeciendo un severo reumatismo se retiró de la competición, a la que no retornaría hasta la postguerra, con Cisitalia, Fiat Monaci y Maserati. En 1949, Fagioli fue 1º de clase 1.100 cm3 con un OSCA en el Circuito di Pescara/Coppa Acerbo donde tanto había brillado tres lustros antes (el vencedor absoluto de la bellissima corsa -conforme a un titular de "La Gazzetta dello Sport"- fue Franco Rol, con Alfa Romeo), y la temporada siguiente se incorporó al naciente campeonato del mundo de conductores de fórmula I en el seno de la escudería Alfa Romeo, junto a Fangio y Farina, para reemplazar a Consalvo Sanesi, herido en las Mille Miglia. Un fuerte trío cuyos nombres figuran consecutivamente en el diccionario de pilotos de fórmula I, aunque la cabeza de la clasificación final la ocuparon en orden inverso: Fagioli (con 4 segundas plazas) fue 3º, a 3 puntos de Fangio y a 6 de Farina. En 1951 secundó a Fangio en la consecución del Gran Premio del ACF y de Europa para Alfa Romeo, y, desde entonces, figura en los libros de récords como el piloto más viejo ganador de un Grand Prix puntuable: 53 años y 22 días de edad. Pero el orgulloso Fagioli no quería ser escudero de nadie, y el hecho de que, cuando iba en cabeza, el jefe de equipo le obligara a ceder su monoplaza a Juan-Manuel le encolerizó hasta el punto de que abandonó la fórmula I. No obstante su edad avanzada, en las Mil Millas de ese año había realizado otra carrera plena de energía y talento, llevando el pequeño OSCA 1.100 al 8º puesto en la general y al 1º de categoría y cilindrada (a 112,7 Km/h de velocidad media y acompañado de Vincenzo Borghi), lo cual repetía, o casi, el resultado de la anterior edición, superádolo en la Targa Florio 1952 (3º, con Borghi y sobre Lancia Aurelia B20) y en las Mil Millas 1952.
Bajo un aguacero casi ininterrumpido y copilotado por Berckheim esta vez, el correoso Fagioli llevaba de nuevo un Lancia Aurelia B20 GT coupé de dorsal nº 4:37 (V6 de 1.991 cm3, 90 HP a 4.700 R/mn, 980 Kg, 175 Km/h) al 3er puesto scratch (a 123,46 Km/h de media), por delante de su antiguo colega y rival, el casi tan viejo Rudolf Caracciola, que disponía de un nuevo Mercedes-Benz 300 SL (6 en línea, 2.996 cm3, 210 HP a 6.000 R/mn, 1.300 Kg, 230 Km/h) y terminó 4º, ayudado por Kurrle y empleando 8 minutos más que Luigi.
Entre sus más bellos triunfos podría destacarse el del Gran Premio de Italia de 1933 (cinco semanas después de Comminges), en el que superó, con el Alfa Romeo P.3, a los Maserati de Tazio Nuvolari y Goffredo Zehender a 186,34 Km/h, con récord de vuelta incluído. Esa temporada se proclamaría campeón de Italia.
Ya con un Mercedes-Benz, volvió a anotarse la X Coppa Acerbo 1934, en Pescara y de nuevo ante Nuvolari. De su estancia en la Mercedes-Benz, Fagioli sacó el convencimiento de que era mejor piloto que su jefe de filas, der Regenmeister Caracciola, y no perdió ocasión de intentar demostrarlo. Su fuerte carácter le llevó a entablar enormes trifulcas con el director deportivo de la marca, Alfred Neubauer, cuando se sentía postergado. En la EifelRennen de 1934 logró superar a su compañero de marca Manfred Pechvögel VonBrauchitsch, pero desde el stand le señalaron imperiosamente que debía dejarse adelantar por el alemán. Fagioli se resistía, aunque acabó deteniendo ostensiblemente el Mercedes al borde de la pista y marchándose del circuito a pie. Entretanto, ganó el Gran Premio de Italia de 1934 (victoria compartida con Rudolf Caracciola, que se había lesionado un codo) y el de España (en Lasarte, por delante de un Carach algo disminuído en sus facultades por las secuelas de su terrible accidente de Mónaco, que le había dejado una pierna más corta). En Lasarte (Grand Prix de España 1934) FAGIOLI no era el favorito, pero, después de una carrera magnífica, ganó la prueba ante Caracciola, Nuvolari y Leiningen/VonStuck. Luigi fichó 5º en la 1ª vuelta (tras VonStuck, Caracciola, Wimille y Chiron), pero era 4º en la 2ª, 3º en la 4ª, 2º en la 12ª y 1º en la 15ª. Tras ceder dos vueltas a Carach, retomó la primera plaza y no la abandonó hasta cumplirse las 30 vueltas. Esta fue también una de sus grandes carreras, aunque el héroe de la misma había sido Hans VonStuck, quien dominaba la prueba hasta que una avería de su Auto Union nº 6 le deja tirado en Recalde. Pero consigue volver a boxes en un taxi y toma el Auto Union nº 22 menos potente de Herman ZuLeiningen, con el que remonta, bate el récord de vuelta (6 mn 20 s ~ 164 Km/h) y consigue clasificarse 4º. En la segunda foto vemos a FAGIOLI protegiéndose con una lona de las salpicaduras del carburante durante el reavituallamiento de media carrera, del que salió 2º con su Mercedes-Benz W25 nº 18 de ululante doble compresor, tras el auto gemelo nº 2 de Caracciola. El cartel anunciador del X Circuito Automovilista de San Sebastián, Gran Premio de España 1934, está firmado por Viejo Santamaría. 1936 no fue tan buen año: se accidentó en Mónaco, bajo la lluvia. Cuando pasó a Auto Union, en 1937, continuó rivalizando con Caracciola (que seguía fiel a Mercedes-Benz), pero sólo fue 4º en Pescara y 5º en Tripoli. A fin de temporada, padeciendo un severo reumatismo se retiró de la competición, a la que no retornaría hasta la postguerra, con Cisitalia, Fiat Monaci y Maserati. En 1949, Fagioli fue 1º de clase 1.100 cm3 con un OSCA en el Circuito di Pescara/Coppa Acerbo donde tanto había brillado tres lustros antes (el vencedor absoluto de la bellissima corsa -conforme a un titular de "La Gazzetta dello Sport"- fue Franco Rol, con Alfa Romeo), y la temporada siguiente se incorporó al naciente campeonato del mundo de conductores de fórmula I en el seno de la escudería Alfa Romeo, junto a Fangio y Farina, para reemplazar a Consalvo Sanesi, herido en las Mille Miglia. Un fuerte trío cuyos nombres figuran consecutivamente en el diccionario de pilotos de fórmula I, aunque la cabeza de la clasificación final la ocuparon en orden inverso: Fagioli (con 4 segundas plazas) fue 3º, a 3 puntos de Fangio y a 6 de Farina. En 1951 secundó a Fangio en la consecución del Gran Premio del ACF y de Europa para Alfa Romeo, y, desde entonces, figura en los libros de récords como el piloto más viejo ganador de un Grand Prix puntuable: 53 años y 22 días de edad. Pero el orgulloso Fagioli no quería ser escudero de nadie, y el hecho de que, cuando iba en cabeza, el jefe de equipo le obligara a ceder su monoplaza a Juan-Manuel le encolerizó hasta el punto de que abandonó la fórmula I. No obstante su edad avanzada, en las Mil Millas de ese año había realizado otra carrera plena de energía y talento, llevando el pequeño OSCA 1.100 al 8º puesto en la general y al 1º de categoría y cilindrada (a 112,7 Km/h de velocidad media y acompañado de Vincenzo Borghi), lo cual repetía, o casi, el resultado de la anterior edición, superádolo en la Targa Florio 1952 (3º, con Borghi y sobre Lancia Aurelia B20) y en las Mil Millas 1952.
Bajo un aguacero casi ininterrumpido y copilotado por Berckheim esta vez, el correoso Fagioli llevaba de nuevo un Lancia Aurelia B20 GT coupé de dorsal nº 4:37 (V6 de 1.991 cm3, 90 HP a 4.700 R/mn, 980 Kg, 175 Km/h) al 3er puesto scratch (a 123,46 Km/h de media), por delante de su antiguo colega y rival, el casi tan viejo Rudolf Caracciola, que disponía de un nuevo Mercedes-Benz 300 SL (6 en línea, 2.996 cm3, 210 HP a 6.000 R/mn, 1.300 Kg, 230 Km/h) y terminó 4º, ayudado por Kurrle y empleando 8 minutos más que Luigi.
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