En estos tiempos de retorno de las mecánicas V8 a la F1, viene bien revisar este especial en donde se aprecia como Cosworth hizo historia con sus eficaces propulsores.
Ante la trayectoria tan impresionante del motor Cosworth V8 cabria pensar que Ford, gigante de la industria automovilística, habría gastado una ingente suma de dólares en su concepción, contando con todo su staff de ingenieros de Detroit. Nada mas alejado de la realidad... Corría el año 1965 y la Formula 1 de 1500 cm3 tocaba a su fin. Eran los tiempos de los grandes cambios, de la generalización de los monoplazas de motor central, de la incipiente aerodinámica, del crecimiento de Lotus y de otros equipos británicos a lomos del motor Coventry Climax, de los triunfos de BRM y Graham Hill, o de Lotus y Jim Clark...
En 1966 entraría un nuevo orden con la duplicación de la cilindrada a 3 litros. Era el "Retorno de la Potencia" como había destacado la prensa de la época, pero también marcaba una crisis en la mayor parte de los equipos, ya que no había motores realmente disponibles. Coventry Climax arrojaba la toalla y dejaba huérfanos a buena parte de sus clientes, Lotus y Cooper incluidos. BRM contaba con su propio motor H16 ¡fundiendo dos V8 de 1500cm3!; Ferrari construyo un nuevo V12; Brabham subió hasta 2500 cm3 la cilindrada de su Repco; McLaren redujo la de los Ford V8 de Indianápolis de 4,2 a 3 litros; Cooper se hizo con el pesado V12 de Maserati...
Colin Chapman (Lotus) acudió a Ford Inglaterra para convencerles de que diseñasen y construyesen un nuevo motor 3 litros para su equipo. Walter Hayes, entonces director de asuntos públicos de Ford, defendió la idea con éxito no solo en Inglaterra, sino también en EE.UU. Henry Ford II, gran apasionado de la competición, se hallaba inmerso en una feroz lucha con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. sus GT40 llevaban hasta el momento la peor parte frente a los prototipos italianos toda la inversión de carreras estaba centrada en este campo. No se sabe a ciencia lo que Hayes pudo contarle, pero el resultado de la entrevista fue que volvió a Inglaterra con un presupuesto de cien mil libras para desarrollar un motor de F2 y otro de F1. Ford anuncia el proyecto en el Salón de Paris de 1965, con intención de tener los motores operativos para la temporada del 67.
"Cosworth y Duckworth acuerdan diseñar y desarrollar para Ford motores de Formula 2 y Formula 1 que serán conocidos como motores Ford". Así rezaba el contrato firmado por ambas partes el 1 de marzo de 1966, por el que las cien mil libras cambiaban de manos. También se estipulaba que el motor de F1 estaría listo para su uso en mayo de 1967, que cinco unidades estarían construidas antes de enero de 1968 y que Cosworth las mantendría hasta el final de la temporada. La elección del equipo quedaba a discreción de Ford pero todos sabían ya que este seria Lotus. Cosworth Engineering era una empresa formada en 1968 entre Keith Dickworth y Mike Costin, cuando decidieron marcharse de Lotus y establecerse por su cuenta. El primero contactó con Lotus tras correr con uno de sus primeros modelos y llego a encargarse del departamento de cajas de cambio del equipo. Su carrera de piloto pronto quedó atrás, concentrándose en la tabla de diseño como ingeniero. El segundo aterrizó en Lotus proveniente de la empresa De Havilland y participaba activamente en las pruebas de los coches de pista.
Chapman había enunciado las líneas maestras de lo que necesitaba: un Formula 1 debía ser un coche ligero, con pequeña superficie frontal, buena aerodinámica y un motor simple, compacto y con amplia banda de utilización. Duckworth diseño para el un motor V8, mas compacto y ligero que un V12, y que formaba parte integrante del chasis. Incluso mas aun; soportaba el cambio y las suspensiones traseras. El sueño de cualquier constructor de F1.
Keith Duckworth se encerró en su casa durante nueve meses, trabajando de nueve de la mañana hasta media noche, o más .... Una vez a la semana acudía a la fabrica para discutir sus avances y, ya puestos, aprovecho para ponerse a dieta y perder unos kilos. Poco a poco fue definiéndose el motor, denominado DFV; una V a 90 grados, dos bancadas de cuatro cilindros con cuatro válvulas y una bujía por cabeza, 2993 cc de cilindrada total... 400 CV en su primer test de banco. Ferrari anunciaba 500 CV en su V12, pero el DFV era cuadrado, más ligero y ¡autoportante!. Al tiempo, Colin Chapman construía el monoplaza que alojaría ese motor: el Lotus 49. Para el propio Chapman, el primer monocasco de Formula 1, estudiado en función de su piloto estrella, Jim Clark y del motor Ford Cosworth. Incluso se cuenta que los anclajes inferiores del V8 corresponden ¡a la medida del trasero del escocés!.
Mike Costin fue el primero en probar el motor sobre el Lotus. Chapman lo hizo unas semanas mas tarde en una carretera próxima a la base de Lotus el día de su presentación. Colin salió con su clásica gorra y volvió sin ella: a 4.600 rpm llegaba la potencia, pero si se seguía acelerando, una tremenda patada aportaba de golpe mas caballos, pillando al piloto desprevenido. Hill y Clark tuvieron que aprender a conducir el Lotus 49 con este problema, que Duckworth soluciono poco después, logrando el motor con entrega de potencia mas suave de la F1. El debut oficial del DFV estaba previsto para el GP de Mónaco de 1967, pero el tiempo se echo encima y se retraso hasta el GP de Holanda en Zandvoort. Las pruebas se habian retrasado porque Graham Hill estaba retenido en EE.UU. a causa de su participación en las 500 Millas de Indianápolis y su largo sistema de entrenamientos, y Jim Clark se había exiliado a Francia para eludir los impuestos británicos.
Así fue Dick Scammell, jefe de mecánicos, quien lleva el peso de la puesta a punto del Lotus 49 Ford.
En el Mundial de F1, la realidad había dado la razón a Duckworth; el Repco V8 era el motor ganador, derrotando a los V12 italianos. Aun sin haber debutado en la pista, el Ford DFV ya era rondado por varios equipos.
El fin de semana del 4 de junio los dos tipos 49 verdes y amarillos desembarcaron del transporte de Lotus en el paddock holandés. Las semanas anteriores Graham Hill había ido y venido varias veces de Indianápolis a Inglaterra, pero habian sido Costin y Scammell los que mas horas de pruebas habian realizado sobre el monoplaza en su ausencia. Clark ni había visto el coche antes de la primera sesión cronometrada. Aunque el Lotus 49 se había hecho a su medida, perdió casi todo el día buscando una buena posición de conducción y acostumbrándose a la peculiar entrega de potencia del motor, que exigía un exquisito tacto con el acelerador en las curvas.
Hill, mas habituado, logro la pole position mientras Clark no pudo calificarse mejor que octavo. Graham salió como un rayo y construyo inmediatamente un margen de seguridad sobre Brabham, mientras Clark se abría paso en medio del pelotón. Pero en la undécima vuelta, el motor de Hill enmudeció. Llego a boxes por inercia, donde los mecánicos le sustituyeron las bujías ... pero no volvió a arrancar. Mas tarde se descubrió la rotura de la distribución. Clark se había quedado solo para convencer a los altos dirigentes de Ford, presentes en Zandvoort, a los concesionarios e invitados. Con su irrepetible estilo, comenzó una feroz remontada achacable tanto a las bondades de su mecánica como a sus dotes innatas. En la vuelta diecisiete ya era líder ¡y aun quedaban 70!. El escocés, no contento con mandar la prueba, saco hasta 37 segundos de ventaja a Jack Brabham, antes de que Chapman le ordenase bajar el ritmo. Gano, en cualquier caso, con 23 segundos de diferencia, mostrando una superioridad absoluta sobre sus rivales y dando el respaldo definitivo a la carrera del Ford Cosworth DFV en F1.
El Cosworth DFV, no solo escribió los parámetros de diseño y performance de un motor de F1; también transformo a sus rivales en obsoletos de un plumazo y cambio la concepción de las carreras. Desde el momento en que el Lotus 49 de Jim Clark acelero a la victoria en el GP de Holanda de 1967, hasta el triunfo de Michele Alboreto con un Tyrrell potenciado por DFV, en Detroit 83, el fantástico V8 a 90 grados gano 155 grandes premios, convirtiéndose así en una leyenda de la F1 para siempre.
En 1966 entraría un nuevo orden con la duplicación de la cilindrada a 3 litros. Era el "Retorno de la Potencia" como había destacado la prensa de la época, pero también marcaba una crisis en la mayor parte de los equipos, ya que no había motores realmente disponibles. Coventry Climax arrojaba la toalla y dejaba huérfanos a buena parte de sus clientes, Lotus y Cooper incluidos. BRM contaba con su propio motor H16 ¡fundiendo dos V8 de 1500cm3!; Ferrari construyo un nuevo V12; Brabham subió hasta 2500 cm3 la cilindrada de su Repco; McLaren redujo la de los Ford V8 de Indianápolis de 4,2 a 3 litros; Cooper se hizo con el pesado V12 de Maserati...
Colin Chapman (Lotus) acudió a Ford Inglaterra para convencerles de que diseñasen y construyesen un nuevo motor 3 litros para su equipo. Walter Hayes, entonces director de asuntos públicos de Ford, defendió la idea con éxito no solo en Inglaterra, sino también en EE.UU. Henry Ford II, gran apasionado de la competición, se hallaba inmerso en una feroz lucha con Ferrari en las 24 Horas de Le Mans. sus GT40 llevaban hasta el momento la peor parte frente a los prototipos italianos toda la inversión de carreras estaba centrada en este campo. No se sabe a ciencia lo que Hayes pudo contarle, pero el resultado de la entrevista fue que volvió a Inglaterra con un presupuesto de cien mil libras para desarrollar un motor de F2 y otro de F1. Ford anuncia el proyecto en el Salón de Paris de 1965, con intención de tener los motores operativos para la temporada del 67.
"Cosworth y Duckworth acuerdan diseñar y desarrollar para Ford motores de Formula 2 y Formula 1 que serán conocidos como motores Ford". Así rezaba el contrato firmado por ambas partes el 1 de marzo de 1966, por el que las cien mil libras cambiaban de manos. También se estipulaba que el motor de F1 estaría listo para su uso en mayo de 1967, que cinco unidades estarían construidas antes de enero de 1968 y que Cosworth las mantendría hasta el final de la temporada. La elección del equipo quedaba a discreción de Ford pero todos sabían ya que este seria Lotus. Cosworth Engineering era una empresa formada en 1968 entre Keith Dickworth y Mike Costin, cuando decidieron marcharse de Lotus y establecerse por su cuenta. El primero contactó con Lotus tras correr con uno de sus primeros modelos y llego a encargarse del departamento de cajas de cambio del equipo. Su carrera de piloto pronto quedó atrás, concentrándose en la tabla de diseño como ingeniero. El segundo aterrizó en Lotus proveniente de la empresa De Havilland y participaba activamente en las pruebas de los coches de pista.
Chapman había enunciado las líneas maestras de lo que necesitaba: un Formula 1 debía ser un coche ligero, con pequeña superficie frontal, buena aerodinámica y un motor simple, compacto y con amplia banda de utilización. Duckworth diseño para el un motor V8, mas compacto y ligero que un V12, y que formaba parte integrante del chasis. Incluso mas aun; soportaba el cambio y las suspensiones traseras. El sueño de cualquier constructor de F1.
Keith Duckworth se encerró en su casa durante nueve meses, trabajando de nueve de la mañana hasta media noche, o más .... Una vez a la semana acudía a la fabrica para discutir sus avances y, ya puestos, aprovecho para ponerse a dieta y perder unos kilos. Poco a poco fue definiéndose el motor, denominado DFV; una V a 90 grados, dos bancadas de cuatro cilindros con cuatro válvulas y una bujía por cabeza, 2993 cc de cilindrada total... 400 CV en su primer test de banco. Ferrari anunciaba 500 CV en su V12, pero el DFV era cuadrado, más ligero y ¡autoportante!. Al tiempo, Colin Chapman construía el monoplaza que alojaría ese motor: el Lotus 49. Para el propio Chapman, el primer monocasco de Formula 1, estudiado en función de su piloto estrella, Jim Clark y del motor Ford Cosworth. Incluso se cuenta que los anclajes inferiores del V8 corresponden ¡a la medida del trasero del escocés!.
Mike Costin fue el primero en probar el motor sobre el Lotus. Chapman lo hizo unas semanas mas tarde en una carretera próxima a la base de Lotus el día de su presentación. Colin salió con su clásica gorra y volvió sin ella: a 4.600 rpm llegaba la potencia, pero si se seguía acelerando, una tremenda patada aportaba de golpe mas caballos, pillando al piloto desprevenido. Hill y Clark tuvieron que aprender a conducir el Lotus 49 con este problema, que Duckworth soluciono poco después, logrando el motor con entrega de potencia mas suave de la F1. El debut oficial del DFV estaba previsto para el GP de Mónaco de 1967, pero el tiempo se echo encima y se retraso hasta el GP de Holanda en Zandvoort. Las pruebas se habian retrasado porque Graham Hill estaba retenido en EE.UU. a causa de su participación en las 500 Millas de Indianápolis y su largo sistema de entrenamientos, y Jim Clark se había exiliado a Francia para eludir los impuestos británicos.
Así fue Dick Scammell, jefe de mecánicos, quien lleva el peso de la puesta a punto del Lotus 49 Ford.
En el Mundial de F1, la realidad había dado la razón a Duckworth; el Repco V8 era el motor ganador, derrotando a los V12 italianos. Aun sin haber debutado en la pista, el Ford DFV ya era rondado por varios equipos.
El fin de semana del 4 de junio los dos tipos 49 verdes y amarillos desembarcaron del transporte de Lotus en el paddock holandés. Las semanas anteriores Graham Hill había ido y venido varias veces de Indianápolis a Inglaterra, pero habian sido Costin y Scammell los que mas horas de pruebas habian realizado sobre el monoplaza en su ausencia. Clark ni había visto el coche antes de la primera sesión cronometrada. Aunque el Lotus 49 se había hecho a su medida, perdió casi todo el día buscando una buena posición de conducción y acostumbrándose a la peculiar entrega de potencia del motor, que exigía un exquisito tacto con el acelerador en las curvas.
Hill, mas habituado, logro la pole position mientras Clark no pudo calificarse mejor que octavo. Graham salió como un rayo y construyo inmediatamente un margen de seguridad sobre Brabham, mientras Clark se abría paso en medio del pelotón. Pero en la undécima vuelta, el motor de Hill enmudeció. Llego a boxes por inercia, donde los mecánicos le sustituyeron las bujías ... pero no volvió a arrancar. Mas tarde se descubrió la rotura de la distribución. Clark se había quedado solo para convencer a los altos dirigentes de Ford, presentes en Zandvoort, a los concesionarios e invitados. Con su irrepetible estilo, comenzó una feroz remontada achacable tanto a las bondades de su mecánica como a sus dotes innatas. En la vuelta diecisiete ya era líder ¡y aun quedaban 70!. El escocés, no contento con mandar la prueba, saco hasta 37 segundos de ventaja a Jack Brabham, antes de que Chapman le ordenase bajar el ritmo. Gano, en cualquier caso, con 23 segundos de diferencia, mostrando una superioridad absoluta sobre sus rivales y dando el respaldo definitivo a la carrera del Ford Cosworth DFV en F1.
El Cosworth DFV, no solo escribió los parámetros de diseño y performance de un motor de F1; también transformo a sus rivales en obsoletos de un plumazo y cambio la concepción de las carreras. Desde el momento en que el Lotus 49 de Jim Clark acelero a la victoria en el GP de Holanda de 1967, hasta el triunfo de Michele Alboreto con un Tyrrell potenciado por DFV, en Detroit 83, el fantástico V8 a 90 grados gano 155 grandes premios, convirtiéndose así en una leyenda de la F1 para siempre.
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