Lección de manejo italiana

Crónica del Gran Premio de Argentina 1953, marcado por una tragedia, y en el que triunfaba Alberto Ascari.

La tarde en que apareció Alberto Ascari en el Autodromo Municipal "17 de Octubre" para su primera sesión de entrenamiento y conocer una pista en la que por vez primera conduciría, a la cuarta vuelta le registrábamos un tiempo de 1m50s. Allí tuvimos un índice de su capacidad y de correspondiente a la Ferrari. En una nueva sesión logró establecer 1m49s, y Juan Manuel Fangio, al comando de la Maserati 1m49s1/10.


La diferencia era la minima, pero el balcarceño nos dijo que "había dado todo". Era admisible que en las pruebas de clasificación, y acaso en la carrera, si la lucha lo exigía, fuera factible que la Maserati bajara ese tiempo, pero aceptaba Fangio que con esa máquina estaba cerca del limite.
La tarde de las vueltas de clasificación no fue posible llegar a aquellos tiempos de los entrenamientos porque la lluvia lo impidió.

Comenzaron a rodar las máquinas a mas de dos minutos, pero así que la lluvia mermó y que la pista se fue secando en parte los tiempos bajaron gradualmente. El 1m55s4/10 de Arcari (Ferrari), quedó como el mejor, seguido de Fangio (Maserati), 1m56s1; Villoresi (Ferrari) 1m56s5, Farina (Ferrari) 1m57s1, González (Maserati) 1m58s5, Hawthorn (Ferrari) 1m59s4, Trintignant (Gordini) 2m00s4, Manzon (Gordini) 2m00s9, Gálvez (Maserati) 2m01s3, Menditeguy (Gordini) 2m02s6, Brown (Cooper Bristol) 2m03s7, Schwelm Cruz (Cooper Bristol) 2m03s7, Birger (Simca Gordini 1.5) 2m03s8, Bonetto (Maserati) 2m04s2 y Barber (Cooper Bristol) 2m06s8.

Poco nos decían estos tiempos y ellos estuvieron sujetos al momento en que se realizaron, pues la lluvia cesaba para luego arreciar, y era el caso de acertar con el instante en que la pista tuviera menos charcos y de lo alto cayera agua en menor cantidad. Servirían únicamente para establecer el orden de partida, y ello determinó que en la primera línea se encontrara Fangio con Ascari a la cuerda, y "apretado" del otro costado por Villoresi y Farina. Este último realizó la prueba con la maquina de Hawthorn porque la suya no andaba bien, al punto de que se le cambió el motor para el día de la competencia y debió andar Farina las primera vueltas con la cautela que supone un "ablande".

Digamos algo con respecto a las maquinas. Las Ferrari tienen motores de cuatro cilindros y una potencia que oscila los 190 HP a un régimen de 6.800 revoluciones. Su peso, sin piloto anda por los 610 Kg. Las Maserati poseen motores de seis cilindros y una potencia similar a la Ferrari pero a un régimen de 7.500 revoluciones por minuto. Su peso fluctúa en los 580 Kg. Las Gordini cuentan con motores de seis cilindros, peso de 540 Kg y alcanzan los 160 HP a un régimen de 6.000. Las Cooper Bristol también tienen motores de seis cilindros, un peso de 508 Kg y una potencia de 130 HP. La Simca Gordini que llevó Birger es una de las ya conocidas por nosotros con motor de cuatro cilindros y una potencia calculada en 110 HP. Estos datos no son concretos, porque existen siempre secretos y es muy difícil saber con exactitud, especialmente en lo que concierne a las Ferrari y Maserati. Como se aceptará, siempre se "esconde" algo. Los ha de tomar el lector como aproximados, y si alguno esta en poder de otros, también nosotros hemos recogido diferentes informes al respecto.


En las sesiones de entrenamiento tuvimos la impresión de que las Ferrari andaban muy bien y que aquel 1m49s de Ascari tenia margen apreciable. Tanto Fangio como González aceptaron que estaban mas veloces de cuando las vieron en Europa en la ultima temporada y, según los informes obtenidos ello se debió en parte a que disminuyeron el peso en unos 70 kilos, mientras que la Maserati aumentó en alrededor de 30 para robustecer su chasis en la parte trasera. Onofre Marimón nos informó que le parecía ver a las Ferrari con mas reacción a la salida de las curvas. Todo eso nos llevó a aceptar que eran las mas capacitadas.


Llegaban a nuestro país mas aligeradas y habían sufrido en Europa una sola derrota, en el cuarto Gran Premio de Francia verificado en Reims y ante la pujanza juvenil de Jean Behra al comando de una Gordini. En la prueba de Monza estuvo al frente González con la Maserati perdiendo lo acumulado en la lucha cuando se detuvo en el box para reabastecerse.
En esa competencia las Ferrari salieron con toda la carga a fin de no detenerse para reabastecimientos. En las preliminares había establecido Ascari un tiempo de 2m05s4; en carrera el record de vuelta fue igualado entre el campeón y González con 2m06s1. Es decir, que cuando la carga mermó por el consumo de la Ferrari llegó a la velocidad de la Maserati. El tercer tiempo en Monza correspondió a Manzon con Gordini: 2m06s4.



Es posible agregar otros antecedentes y consignar que en Módena estuvo González a punto de batir a las Ferrari, pero al ser "taponado" en las ultimas vueltas perdió ante Villoresi por apenas 4/5 de segundo en llegada inolvidable. Pero, como decíamos, se aceptó que las Ferrari llegaron a nuestro país mas aceleradas, sin que por ello perdieran eficiencia, cosa que quedó ampliamente demostrada con el desempeño que les correspondió en el Autódromo. Solamente una máquina quedó, y por el accidente ocurrido a Farina, es decir, no imputable al desempeño de la misma.


Las otras tres llegaron en los puestos de vanguardia y solamente se les "coló" González, merced a su capacidad y a su tenacidad sin limites. "Pensaba no parar una sola vez y me tuve que detener en cuatro ocasiones", nos dijo al finalizar la carrera. Las detenciones, salvo una por cambio de neumáticos, se debieron a inconvenientes mecánicos. De acuerdo con sus declaraciones, al comienzo se le adhirió un papel en la parrilla restándole aire al radiador y provocando un recalentamiento. Eso, y la intensidad de la lucha cuando pugnaba por conseguir el segundo puesto, determinaron que la máquina levantara mucha temperatura y que Froilán se viera obligado a renunciar a esa porfía y mantenerse en el tercer puesto.


Al establecer González el record de vuelta en la 64ª con 1m48s7, de inmediato Ascari recibió la orden de ir en busca del record, y fue así que hizo 1m48s6 en la 68ª, y después 1m48s4 en la 73ª. Sin entrar en comparaciones de volantes, debemos por fuerza referirnos a la situación de González persiguiendo a Villoresi en esa pugna por el segundo lugar. Si Gigi fue un astro y todavía es un excelente conductor, la verdad es que los años y los golpes mermaron aquella fogosidad suya. No obstante eso pudo resistir la atropellada de González y hasta distanciarse, siguiendo las indicaciones que se le hacían desde su puesto. No se trataba, entonces, de un cotejo de hombres solamente, sino que, mas que eso, de maquinas. Los buenos tiempos logrados por Fangio y González surgieron merced al esfuerzo tremendo de ellos; los obtenidos por los conductores de las Ferrari, sin dejar de reconocer las virtudes de los mismos, entre los que figura el campeón, fueron conquistados con menor esfuerzo.


Es la impresión que tuvimos ya antes de la carrera, y que se confirmó en su desarrollo con el perfecto funcionamiento de las Ferrari. En momentos en que Farina se había colocado tercero detrás de Fangio puede observarse se avance en las columnas de parciales que completan estos comentarios. Con un motor todavía en cierto modo en ablande se acercó al balcarceño y se mantuvo allí a la expectativa hasta el momento de su deserción. Los esfuerzos de Juan Manuel (que superó todas las previsiones en lo que atañe a su estado físico después de tan prolongada ausencia) no consiguieron acortar distancias con Ascari ni alejarse de su perseguidor inmediato. Es otro detalle que nos ofreció la carrera en el cotejo de máquinas entre las dos marcas mas directamente aspirantes a la victoria.


Si en algún momento, y luego de todas las alternativas de detenciones, Manzon llegó a estar segundo eso confirma lo que ya expresáramos de las Gordini. Debió cambiar neumáticos traseros el francés y perdió ese puesto de honor. Mas adelante, en la 68ª, se le escapó una rueda y Manzon pudo estabilizar su maquina con visible esfuerzo y amplia demostración de sus dotes de conductor. Una rueda, un cañito que se rompe, un diferencial que falla, nada de eso le aconteció a las Ferrari. Es que la larga experiencia de una organización técnica que lleva 25 años en la brega acuerda esos resultados, la de no quedarse un coche por detalles. Porque una maquina no es solamente un motor; es un conjunto. No sabemos si los competidores de la Ferrari lograrán quebrar esa fortaleza granítica de una organización técnica tan experimentada. Parece difícil al momento, y eso podría determinar que el automovilismo deportivo mundial se viera muy perjudicado por el dominio de la casa vencedora.


El tiempo dirá. Por ahora, casi nos atreveríamos a afirmar que en la primera prueba con puntaje para el Campeonato Mundial la Ferrari ya lo ha conquistado. Cierto que hay mucho que andar todavía, pero la demostración de eficiencia técnica acompañada de excelentes conductores, entre los que se encuentra un Ascari, inducen a mirar las cosas de tal modo. No fue, en consecuencia, un pleito de hombres sino, mas que nada, de maquinas, aunque en el caso del vencedor justo es reconocer que se ha llegado a la conjunción ideal; hombre y maquina. La formula de triunfo en automovilismo deportivo, tan expuesto a todas las contingencias mecánicas, se hizo presente en nuestro Autodromo.


Si las Maserati no pudieron igualar la línea de sus directos oponentes, si las Gordini, en especial modo la de Manzon, quedó por un detalle, las modestas Bristol Cooper menos aspiraciones tenían con su escasa potencia. Estas maquinas británicas, que son en su origen las BMW alemanas que hemos conocido aquí en tipo sport, no han mejorado en proporción a los años transcurridos. Son las mismas de hace casi 20 años, y justo es pensar en que debieron haber experimentado el progreso que corresponde a esas dos décadas de extremada aceleración mecánica.


Primera detención de José Froilan González por un inconveniente en su motor que se subsano en breve tiempo. A esta se le habrían de sumar tres mas, perdiendo Froilan el segundo puesto
Por lo que hemos visto en ellas, y por lo que sabemos de la potencia que alcanza a los 130 HP, la verdad es que no pueden competir con las demás marcas concurrentes y que se han quedado estancadas mientras todo el automovilismo mundial ha volado mas que corrido. La emoción, por lo tanto, estuvo en la persecución de Juan Manuel Fangio en el segundo hasta que al finalizar la vuelta 36ª y cruzar la raya para iniciar la 37ª su maquina se detuvo.


Antes de ello, y desde los comienzos, Fangio advirtió que su diferencial no andaba bien, pero prosiguió porque así lo exigían las circunstancias hasta que vimos saltar los engranajes del diferencial. Esa es la verdad; saltaron ante los boxes. Hasta allí, lo repetimos, Juan Manuel había superado su mismo estado físico con una voluntad y un entusiasmo sin limites. Lo por él realizado es cosa suya. La maquina fue la que no respondió en la medida de sus esperanzas y de las nuestras. Lo propio puede decirse de González en lo que atañe a su carrera, con todos los inconvenientes que significan cuatro detenciones, aunque breves. Debemos restar una, la del cambio de neumáticos, por cuanto también hicieron lo propio quienes le aventajaron. Es posible decir que González corrió más que la Maserati, y que aquel 1m48s7 lo arrancó con uñas y dientes prendido al circuito.


Detrás suyo se ubicó la promesa que representa Michael Hawhtorn, el inglesito de 23 años que hace meses, en una correspondencia de nuestro amigo Juan Carlos Guzzi, nos pedía que anotáramos ese nombre entre los volantes mas destacados de la nueva generación. Por primera vez guió una máquina especial y fue aquí en la carrera que comentamos.


Lo hizo muy bien, y ya es mas que una promesa; ya dio un paso al frente. Estudiante de ingeniería, dejó los libros para seguir el rumbo marcado por su vocación. Puede sentirse muy satisfecho de lo realizado y lo celebramos así como también recordamos su calidad de promesa consignada hace tiempo en nuestras paginas merced a la correspondencia del amigo antes mencionado.


Hawthorn precedió a Oscar Gálvez, quien realizó la carrera "que podía". Sin adaptación a la maquina, fue mejorando sensiblemente a medida que la prueba se desarrollaba. Ya lo habíamos dicho; no es fácil saltar de un coche de carretera, que se domina, con el cual el volante se ha "criado" y aparecer de la noche a la mañana siendo un pistard. Es otro peso, otro volumen, otra potencia, un distinto frenaje, una multitud de detalles de maquina y de escenario que obligan a un largo tiempo de adaptación, porque Oscar tiene que "desacostumbrarse" de lo suyo y acostumbrarse a lo nuevo.


Necesitaría seguir compitiendo en pista, que es lo que le pedían Fangio, González y la gente de la Maserati, pero Gálvez no esta muy resuelto a marchar a Europa y proseguir. Esperaba el resultado de estas carreras para decidirse. Es por ello que se ajustó a la mejor conducta, serenidad, prudencia, sin ningún apresuramiento que pudiera serle perjudicial a él y a la maquina. Si algunos adictos suyos creyeron en la posibilidad de una victoria, eso habría significado un milagro en el caso de producirse en carrera normal. Creemos que tuvo un excelente desempeño. Le han aventajado tres Ferrari y un experimentado y capaz como González. Tal es "su balance" y con alguna falla en el encendido.


Jean Behra ha sido el que estuvo mas adelante de su equipo en la clasificación general. No anduvo muy bien porque este muchacho, que fue cinco años motociclista en su país y conquistó campeonatos, viene de la carrera Panamericana, en la que ganó la etapa inicial. En la segunda se salió de camino andando a mas de 200 kilómetros por hora. Cayó en un precipicio, con 14 metros de desnivel, y con una fortuna extraordinaria, ya que solamente se fracturó tres costillas, se hizo una herida en la frente y se lesionó en la nariz. Tuvieron que practicarle una cirugía estética injertándole piel de su brazo. "Solamente", hemos dicho, y alguien expresará; "¿Le parece poco?".


Si, realmente fue afortunado porque es de imaginarse lo que significa caer de 14 metros de altura con un automóvil que va andando a mas de doscientos horarios. Precedió a Trintignant, pero la máquina de este la dirigió Schell en las ultimas vueltas. Y, al final, las modestas Cooper Bristol de Barber y Brown. La de este último era la que andaba mejor clasificada.
Largaron 16 y llegaron 9, Birger fue de los primeros en abandonar, luego de su intenso trabajo por colocar el motor en aceptables condiciones de funcionamiento. Resulta inadmisible que el equipo Gordini haya traído esa litro y medio en las condiciones en que llegó al país. Si ya la pobrecita era la menos potente, correspondía que estuviera lo mas afilada posible.


Pablo Birger, su hermano y unos amigos de mucha voluntad trabajaron denodadamente para colocarla en condiciones, pero había mucho que arreglar y no hubo ni tiempo ni material para ello. Y no anduvo. Menditeguy tuvo un desperfecto en la caja luego de haber estado al frente de las mismas, y a Schwelm Cruz, con la Cooper Bristol, se le rompió la punta de eje. De las otras deserciones ya hemos hablado.
Por el momento, pues, nos ha quedado la sensación de una superioridad manifiesta de las Ferrari y tenemos la impresión del esfuerzo realizado por González y Fangio con las Maserati. El tiempo dirá si estas pueden acercarse a aquellas, y eso se verá en el transcurso de la temporada europea. Si la formula del triunfo en automovilismo es hombre y maquina, la Ferrari contó con eso y dio un firme paso al frente en la conquista del nuevo titulo a que aspira.