Pilotos de los 90

Ultima entrega de la entrevista con el Doctor de la Formula 1, Sid Waktins, hablando sobre algunos pilotos con los que le toco trabajar, en este caso durante los años 90.
















En un capítulo anterior, comentaba acerca de la gran cantidad de talento que existía en las parrillas cuando empecé en 1.978, pero más recientemente se ha producido una nueva oleada de talento con la llegada de Jean Alesi y Johnny Herbert en 1.989, Mika Hakkinen y Michael Schumacher en 1.991, Damon Hill en 1.992 y Rubens Barrichello en 1.993.


Jean Alesi es, a carta cabal, un gran tipo en su relación con los demás, y parece tener la peor suerte que un gran tipo pueda tener. Sus actuaciones con el equipo Tyrrell fueron realmente excitantes, pero desde que se fue a Ferrari los últimos cuatro años han sido frustrantes para él. Sólo ha necesitado de mi atención una vez, cuando hizo un trompo en los entrenamientos del GP de Japón en 1.990 y se lesionó el cuello. Se lo tomó muy filosóficamente, a pesar de que no pudo tomar finalmente la salida a causa del dolor. En los inicios de la temporada de 1.994 de nuevo tuvo mala suerte con su cuello, pero se recuperó totalmente, de nuevo sin quejarse.
Aquel año en Suzuka, su actuación bajo la lluvia fue fantástica, luchando en cada vuelta con un pletórico Nigel Mansell y electrizando a todos los que lo presenciaron.
Su victoria en Montreal en 1.995 fue uno de los triunfos más populares del automovilismo, todo el mundo se alegró de su éxito.



Creo que Mika Hakkinen tiene un gran potencial, y que una vez haya madurado (aún está en la veintena) será una estrella. Siempre ha sido educado y respetuoso conmigo al máximo y es, de hecho, el único piloto a quien he tenido la ocasión de entregar la corona de laurel de la victoria, en Silverstone, en una carrera de F3000 hace varios años. Fue un honor inesperado para mí, ofrecido por el RAC tras haber asistido yo la carrera mientras estaba de vacaciones. Gracias a mi experiencia y astucia, una vez finalizada la ceremonia, me escabullí rápidamente detrás del podium, siendo más listo que Mika y evitando la habitual ducha de champán. Él y su amigo Didier Coton tuvieron la gentileza de participar en el trofeo benéfico de golf que mi mujer y yo organizamos al día siguiente del GP de Gran Bretaña en el campo del RAC, en Woodcore Park, el año pasado. En el mismo evento también participaron Damon Hill y John Watson, ambos ganadores del GP, así como Mark Blundell, Ukyo Katayama y Martin Brundle.
Como protegido de Keke Rosberg, sorprendió a todos en 1.993 cuando sustituyó a Michael Andretti en McLaren y fue más rápido que Senna en los entrenamientos. Desde entonces, su carrera ha estado plagada de dificultades con el coche y algunos accidentes desafortunados y errores no forzados. Pero en 1.995, tras haberse perdido el GP del Pacífico debido a una operación de apendicitis, protagonizó una gran actuación en Suzuka, para alegría de todo el mundo.
En la carrera siguiente en Adelaida, en noviembre de 1.995, sufrió un tremendo accidente en los entrenamientos del viernes al mediodía. La causa del accidente fue una súbita pérdida de presión del neumático trasero izquierdo, lo que le hizo hacer un trompo, siendo proyectado en el aire por el arcén, lo cual fue la causa de que prácticamente el coche no decelerara hasta su choque con las barreras de protección, aproximadamente a 125 mph según Ron Dennis, el propietario de McLaren.
Cuando llegué al lugar del accidente, dos minutos depués del choque, Mika estaba inconsciente y tenía serias dificultades para respirar. lo sacamos del coche y tuvimos que hacerle una traqueotomía sobre la misma pista. Por suerte, aunque sufría una factura craneal, la afectación cerebral no era grave. Recobró la consciencia el sábado por la mañana y cuando le expliqué que había sufrido un importante accidente, sus primeras palabras fueron: “¿Ha sido culpa mía?”
Tras asegurarle que había sido debido a un pinchazo, aún pude darle otra buena noticia: Ron Dennis le daba unos cuantos días de vacaciones y no tendría que pilotar al día siguiente. Hizo una mueca pícara en respuesta a esto y, viendo que estaba recuperando el sentido del humor, me sentí muy optimista con respecto a su restablecimiento.
Tras dos semanas en el hospital de Adelaida, vino a Londres para algunas pruebas complementarias, y cinco semanas después de su accidente, pudo volver a Mónaco para acabar su convalecencia y empezar a prepararse para la temporada de 1.996.


Conocí a Johnny Herbert en el hospital de Sidcup poco después de su terrible accidente en Brands Hatch en 1.988. Sus piernas y pies habían sufrido importantes fracturas, pero él estaba alegre y sonriente como siempre. Me sorprendió su ecuanimidad con respecto a cómo había sucedido el incidente, y su tolerancia para con su complicada situación. Peter Collins, entonces en Benetton, me había preguntado cómo veía las posibilidades de futuro de Johnny. Pocas semanas después, había mejorado hasta el punto de que podía levantarse y pasear. Todo el mundo estaba ansioso por que Johnny pudiera aprovechar su oportunidad con el equipo Benetton para 1.989. A inicios de año lo organicé todo para que fuera visitado por Nigel Cobb en Northampton. Nigel Cobb es un brillante cirujano ortopédico, responsable de recomponer las piernas de Barry Sheene después de que éste se las rompiera en mil pedazos. También nos dio sus valiosos consejos tras el accidente de Johnny Cecotto y Jacques Lafitte en Brands Hatch. A Nigel Cobb le pareció que Herbert se había recuperado suficientemente, y Johnny, en su primera carrera de Formula 1 en Brasil, en 1.989, confirmó esta opinión entrando en meta en cuarta posición. A medida que fue avanzando la temporada, la progresiva mejor movilidad de los tobillos de Johnny reveló deficits de potencia en los músculos de sus pantorrillas y fueron necesarias largas sesiones de entrenamiento para recuperar la fuerza en las piernas.
Creí que Johnny iba a tener por fin ocasión de probar su potencial en Monza en 1.994, donde había hecho unos entrenamientos muy buenos con el nuevo Lotus. Sin embargo, lamentablemente, al llegar al choque múltiple que había tenido lugar en la primera chicane, lo primero que vi fue a un Herbert desconsolado, sentado en su Lotus destrozado.
Johnny tiene un gran y descarado sentido del humor, es bastante irreprimible y extrovertido. Parece disfrutar más que ningún otro con la vuelta de presentación que tradicionalmente hacen los pilotos en cada circuito tras el briefing del domingo por la mañana. Las multitudes adoran sus extravagancias.
En 1.995 ha ganado 2 grandes premios, el británico en Silverstone y el italiano en Monza, aunque hay que reconocer que en circunstancias afortunadas. Pero en general, su pilotaje ha sido muy brillante en 1.995, consiguiendo asegurar, junto a Schumacher, el campeonato de constructores para Benetton Renault. Y creo que ahora es un meritorio bailarín de discoteca, un tributo al buen tratamiento ortopédico que recibió.


Damon Hill Damon Hill es un tipo amable, además de todo un caballero. Ha recorrido un camino lleno de dificultades para llegar a la cima. En 1.992, en Hungaroring, tuve que visitarle un par de veces por problemas debidos a una pequeña lesión que había sufrido por un latigazo cervical, y pensé que había tenido una gran actuación al conseguir llevar el achacoso Brabham hasta la 11ª plaza en aquella carrera. Se mostró increiblemente valiente y frío al tomar la segunda salida en su Williams en Imola tras el accidente de Ayrton. Me supo mal que no ganara el campeonato, especialmente en las controvertidas circunstancias que se dieron en Adelaida, donde él y Schumacher colisionaron en la vuelta 35, viéndose ambos obligados a retirarse de la carrera. Sin embargo, cuando le vi durante el viaje de vuelta en el aeropuerto de Singapur, estaba hablando con la prensa de forma muy calmada. Le di un golpe cariñoso en el hombro y nos miramos significativamente. Es un muy buen jugador de golf, y fue el ganador del Tornero benéfico en Woodcote Park en 1.994, al día siguiente de haber ganado el GP británico. Sin embargo, no es aficionado a la pesca, así que le he prometido enseñarle a pescar salmón en Escocia. Debo decir que es la persona más agradable que he conocido. Tuvo una mala temporada en 1.995 a pesar de algunas victorias, pero se lo sigue tomando con filosofía y determinación. Es muy bueno sobre mojado, terreno en el que cuajó fantásticas actuaciones en Japón y Australia en 1.994.


Rubens Barrichello es otro genio brasileño del volante en potencia. Es muy joven y muy inocente, es terriblemente fácil hacerle caer en una broma, y cuando finalmente se da cuenta, lo hace con una sonrisa encantadora. Al día siguiente de su accidente en Imola, vino a verme para darme las gracias por su rescate, y fue tan educado y encantador que pudo ablandar incluso mi corazón de neurocirujano. Tuvo una fantástica actuación en Donnington en 1.993, pero fue maltratado por los calambres en la pista, donde le encontramos después de la carrera mientras dábamos una vuelta con Walter Robinson, quien me hacía de conductor bajo una lluvia torrencial. Para animarle, le dije que Senna también acostumbraba a sufrir calambres, lo cual era una buena señal, pero que debería poner más sal en sus comidas. Con Eddie Jordan cuidando de él, me temo que pronto dejará de picar inocentemente con mis bromas. hacia el final de la temporada de 1.994 sufrió una cantidad importante de accidentes, e incluso le llegué a decir que ya me estaba cansando de tener que salir al circuito a buscarle y llevarle al centro médico. Un día en Suzuka tuvimos que examinarle dos veces en un intervalo de pocas horas, y se le veía realmente avergonzado durante la segunda...


Michael Schumacher irrumpió en escena en Spa en 1.991. Desde entonces, su ascensión ha sido espectacular, como lo fue la de Senna en 1.984. En otra parte del libro he hecho referencia a su accidente en Japón en 1.991, Desde entonces, sólo una vez he tenido ocasión de recogerle de un accidente con el coche médico. En 1.994 colisionó hacia los 2 o 3 últimos minutos de los entrenamientos clasificatorios en Adelaida, y se mostró la bandera roja. El accidente tuvo lugar en la primera chicane, así que Frank Gardner nos llevó allí muy rápido, pues era cuestión sólo de unos cientos de metros desde la salida de pits, lugar donde nos solemos situar en ese circuito. Michael estaba fuera del coche, ileso y agradecido por el transporte de vuelta a los pits. Sin duda, es probablemente el piloto de F1 en mejor forma física de la actualidad: Por sus palabras al sentarse en nuestro coche al lado de Roger Capps, nuestro anestesiste, quedó claro que también es uno de los más frioleros. Olfateando el aire, dijo: “El aire acondicionado está encendido. ¿Os importaría quitarlo, por favor? Me está afectando a la nariz”. Frank lo desconectó con un guiño, pero quedó muy impresionado y dijo: “Si puede reaccionar al aire acondicionado tras un choque a 100 mph, es que realmente no ha perdido ni un ápice de concentración”. Michael fue elegido para representar a la nueva GPDA como piloto en la Comisión de Seguridad de la FIA. Como Presidente del Grupo de Consulta, he asistido a varias reuniones con él. Es un joven muy lúcido, inteligente y racional. Es muy listo en su forma de actuar, tanto en el circuito como en una reunión. Es evidente que ama lo que hace y es feliz por ello. Y cuando las cosas no van bien, sabemos que es un competidor lo suficientemente duro como para seguir obteniendo grandes éxitos. Su fenomenal temporada en 1.995, con 9 grandes premios ganados, permanecerá como un record durante mucho tiempo.


Ayrton Senna Era el sábado 21 de febrero de 1.991. Estábamos almorzando en el Tilmouth Park Hotel, cerca de Coldstream en el valle del Tweed. En el bar, Ayrton estaba disfrutando de una agradable e inusual experiencia: ¡nadie le reconocía!. Nos habíamos encontrado la tarde anterior en Heathrow, habíamos volado a Edimburgo, y posteriormente nos habíamos dirigido a Belmont, mi casa en Coldstream. Ayrton siempre había querido ir a visitar el Museo Jim Clark en Duns, y lo habíamos organizado con el conservador del museo para hacer la visita esa tarde. La única condición que Ayrton puso fue que fuera una visita privada, sin prensa, sin publicidad, y sin que nadie, aparte del personal del museo, se enterara de ello. Jim Clark era, junto a Fangio, el piloto al que Senna más admiraba, y, por supuesto, la precisa técnica de Ayrton era una reminiscencia del pilotaje “de reloj” de Jimmy Clark en los años 60. Habíamos pensado en ir a pescar salmón al Tweed aquella mañana, pero había habido una gran tormenta y el río estaba demasiado removido para pescar. En vez de eso, habíamos dado un paseo hasta Tweedmill, y Ayrton se había hecho una foto con mi amigo Mick Osinski, mi compañero de pesca habitual. La foto es una de las posesiones más preciadas de Mick.
De camino hacia Duns yo iba al volante, y girando hacia la calle donde creía que se encontraba el museo, tuve un momento de duda, buscando un cartel que indicara la dirección correcta. “Allí está al cartel”, dijo Ayrton. “¿Dónde?” repliqué. “Al final de la calle”, dijo, “pone Jimmy Clark Museum”. Yo no podía ni siquiera ver el poste donde estaba el cartel, y mucho menos la inscripción, puesto que estaba como a unas cien yardas de distancia. Su extraordinaria agudeza visual era uno de los atributos de Senna, y estoy seguro de que es uno de los requisitos necesarios para ser un piloto de los grandes. Jackie Stewart también tenía una vista destacable, esta facultad hace posible un desarrollo tal de la percepción de profundidad y de distancia que los adelantamientos, motivo de preocupación para las personas normales, se realizan con la eficacia de una computadora. Una vez en el museo hicimos la visita, Ayrton accedió a ser fotografiado, firmó en el libro de visitas, y finalmente preguntó si podía tomar prestada una diapositiva de Jimmy Clark para mostrarla aquella noche en Loretto, la vieja escuela de Jimmy Clark. En la escuela, Senna fue a ver la placa en memoria de Jimmy en la capilla y presentarle sus respetos. Al final de la tarde, yo conducía de nuevo hacia el aeropuerto de Edimburgo para dejar a Ayrton en su avión de vuelta con rumbo a Estoril. Durante el camino, me dijo: “Profesor, quiero que sepas que creo que eres muy buen conductor y muy seguro, ¡pero debo decir que eres muy, muy lento!” Realmente, este no era su caso en un coche de calle. En una ocasión, tras hacer un viaje de Londres a Bolonia en su avión, le pedí despreocupadamente si quería conducir el coche que yo había alquilado. A pesar de la presencia de su tranquila madre y su hermana en el coche, tomó la Autostrada Tangenziale como un relámpago. Cuando nos acercábamos a Castel San Pietro, donde habitualmente se alojaba, había una larga doble fila de coches esperando en el semáforo de un cruce. Sin dudarlo, ni reducir la velocidad, se coló entre las dos filas, dejando tan sólo un centímetro de espacio libre por cada lado, la luz se puso verde, y antes de que algún automovilista ultrajado pudiera tocar su claxon, ya habíamos desparecido de allí. Yo iba sentado en el asiento del copiloto con las mandíbulas tan apretadas que los músculos de la cara me dolían cuando llegamos al hotel.
En sus primeros años en Formula 1, cuando estaba esperando la confirmación de su contrato con Lotus, sufrió una parálisis facial por una infección vírica, y no podía cerrar un ojo. Peter Warr, por aquel entonces Jefe de equipo de Lotus, solía llamarme por teléfono muy preocupado por sus posibilidades de recuperación. Yo siempre le tranquilizaba, pero un día Peter me dijo: “¿Cómo va a pilotar para nosotros si no puede cerrar el ojo?” Yo le contesté que creía que era mejor que los pilotos de F1 condujeran con los ojos bien abiertos. De hecho, le sugerí que había un par de corredores que serían menos peligrosos en la pista si pudieran ver hacia donde iban, y si fueran capaces de mirar sus retrovisores. La principal preocupación de Peter era que en caso de accidente, si no podías cerrar el ojo, podía aumentar la probabilidad de una lesión ocular. Era razonable, pero yo estaba haciendo todo lo que podía para evitar que Senna perdiera su oportunidad con Lotus. Finalmente, se recuperó completamente, aunque desde entonces, su sonrisa tendió a quedar algo ladeada. Por supuesto, tenía una sed de velocidad insaciable, y en numerosas ocasiones le había dicho que no era necesario ir tan rápido para ganar. Una vez, tras haberle repetido yo esto una vez más, me confesó: “Sid, me acuerdo de tu consejo cuando paso por al lado de tu coche aparcado a la salida de pits, pero durante el resto de la vuelta se me olvida hasta que te veo de nuevo”. Una vez, en Mexico, en su vuelta de honor tras haber ganado la carrera, pasó al lado de mi coche, que estaba aparcado en la recta de atrás, antes de la Parabolica. Estaba tan contento por haber ganado que se giró para saludarme con gran excitación mientras pasaba, perdiendo ligeramente el control. Lo corrigió a tiempo, pero luego vino a disculparse por su pérdida momentánea de concentración.
En marzo de 1.993, en jueves antes de los entrenos del GP de Brasil en Jacarepagua, me invitó a pescar en su amada finca. Me encontré con el en el circuito tras haber hecho la inspección médica del mismo con el Dr. Renato Duprat, el Jefe Médico. Me llevó en helicóptero, tras una breve escala en el tejado de sus oficinas. Una vez en la finca, me condujo a su casa y me cedió sus propias estancias para pasar aquella noche. Algunos años antes, había repoblado de peces el lago que hay frente a la finca, y pescamos con cañas de sedal fijo (sin carrete), y semillas de maíz como cebo. Hubo mucho movimiento, y en alrededor de una hora ya habíamos capturado unos treinta peces de buen tamaño. Los hizo empaquetar y los enviar a la pequeña aldea donde vivían los trabajadores de la finca. Mientras pescábamos, Milton, su padre, se dedicaba a hacer cabriolas de forma temeraria alrededor de la finca con una moto de agua. Aquella noche hubo una tormenta terrible, y nos quedamos sin luz ni teléfono. Yo tenía que telefonear a casa, y Senna dijo que había una ciudad a unas cuantas millas y que podíamos ir allí. Nos subimos en su todo terreno, y partimos por las carreteras inundadas de barro, con Ayrton conduciendo alegre y velozmente.
Cuarenta millas más tarde llegamos a una pequeña ciudad e intentamos llamar desde una cabina sin éxito. Mientras lo probábamos, llegaron unos cuantos niños a observar la escena. cerca de allí había un pequeño garaje. El mecánico reconoció a Ayrton, pero no nos quería dejar usar el teléfono para una llamada transoceánica. Senna fue muy amable con él y se comportó con su humildad habitual, sin intentar aprovecharse de su posición. Le dije a Ayrton que le explicara que yo podía usar una tarjeta telefónica de la British Telecom para que su garaje no tuviera que pagar la factura. La explicación surtió efecto e hicimos la llamada. Para cuando nos marchamos, ya había una gran multitud de chavales esperando para pedir autógrafos, que Senna firmó debajo de una farola de la calle. Regresamos a la finca y Senna le explicó a su padre maravillado: “Sid tiene esta maravillosa tarjeta y un número, y puedes hacer llamadas desde cualquier lugar del mundo con ella”.
Es obvio que creo que teníamos un vínculo especial. Cuando visitaba Londres, solía aparecer por el East End para que pudiéramos cenar juntos en uno de los restaurantes chinos locales que hay cerca de mi hospital. El resto de clientes nunca estaban seguro de si era Senna o no. Se cruzaban miradas curiosas de vez en cuando, pero no “ese” Senna no podía estar cenando en un modesto restaurante chino en las callejuelas del East End, en el pobre barrio de Tower Hamlets... ¿o sí?