Muerte y Misterio

La historia de la Fórmula 1 nos enseña que casi nunca hay nada absolutamente nuevo, que la tan usada frase 'la historia se repite' es una realidad y que las polémicas son inherentes a toda confrontación deportiva y por extensión a cualquier parcela de la vida de los deportistas.




Tras la pérdida de Alberto Ascari, fallecido en un accidente mientras probaba un vehículo Sport en Monza en 1955, Italia y Ferrari se quedaban huérfanos de un campeón del mundo que defienda su espíritu patriótico. El panorama italiano necesitaba una concreta esperanza que pudiera reverdecer las glorias del llorado bicampeón y la pretemporada de 1956 era el momento apropiado para intuir si entre las filas de los jóvenes pilotos de Ferrari se hallaba el recambio.



La “Temporada Argentina” estaba por comenzar con las carreras que daban ocasión a los equipos europeos, en cuyos países aún era invierno, de preparar maquinas y pilotos engullendo kilómetros en carreras tanto de Fórmula 1 como de coches Sport. Enzo Ferrari, que había tenido que recurrir a regañadientes a los servicios de Juan Manuel Fangio, iba a poner en pista la llamada Squadra Primavera Ferrari. Sus componentes eran seis pilotos jóvenes muy prometedores: Wolfgang Von Trips, alemán de 28 años; Mike Hawthorn, de 27; Peter Collins, de 25 (ambos ingleses), y un trío italiano formado por Eugenio Castellotti de 27 años, Cesare Perdisa de 24 y Luigi Musso de 32. Es sobre éste último en quien nos concentraremos en este post.


La armonía dentro de la 'Squadra' iba a resquebrajarse muy pronto. En el viaje de avión que lleva a los pilotos a Buenos Aires se pensó en una manera de distraer parte de las infinitas 24 horas que éste duraba con los medios de entonces. Unas manos de póquer se fueron encendiendo poco a poco y Luigi Musso iba a ser quien saliera más dañado (económicamente) de esta confrontación. El piloto romano perdió varios millones de liras, que suponían casi su sueldo de un año de carreras. Perdisa, por el contrario, fue el mayor beneficiado de este oneroso divertimento.



A la llegada del escuadrón Ferrari a Buenos Aires, las cosas tampoco iban a ser un camino de rosas. Para ganar su GP argentino, Fangio pide a Musso que le ceda su Lancia-Ferrari D50 y comparte puntos con éste. Perdisa no ve clara su estancia en Ferrari y, después de algunas pruebas, rompe su contrato y se marcha a Maserati.



El mundial de 1956 se lo llevará de nuevo Juan Manuel Fangio, mientras que entre Castellotti y Musso saltaban algunas chispas de rivalidad y la pareja Collins-Hawthorn se une cada vez más en una especie de equipo inglés dentro del equipo de Maranello. Ésta era una situación que Musso no veía con agrado y ante la que protestó repetidamente para defender sus derechos. Por si faltaba algo, entre Luigi y Mike surgió una gran rivalidad que, en Nürburgring, acabó con Musso fuera de pista con el coche volcado encima suyo.



Para 1957, Fangio deja Ferrari y Castellotti fallece en accidente durante unas pruebas en Modena. Ferrari achacará el fatal desenlace a la agitada vida del piloto consecuencia de los continuos viajes que, por celos, hacía para visitar a la exuberante actriz italiana Delia Scala. Este razonamiento no convence a Musso, que piensa más en una avería de los frenos. Tanto es así que, desde ese momento, pide el doble circuito para su coche de carreras. Estas denuncias y exigencias irritan a Ferrari y a sus técnicos. Además, Musso pretende tener un tratamiento en el equipo paritario con 'los ingleses', esto es, ser remunerado en moneda extranjera por su sueldo y premios en las carreras de fuera de Italia.



A pesar de la polémica, ésta será la mejor temporada de Luigi que acabará el campeonato en tercer lugar tras Fangio y Moss. Otro golpe de suerte le llega al contraer un agresivo virus durante su estancia en Siracusa, que le impide participar en la Mille Miglia. Alfonso de Portago, con el coche que debía pilotar el romano, sufrió un reventón que acabaría en tragedia. El bravo aristócrata español, su copiloto Edmund Nelson y diez espectadores fallecieron en un accidente que puso fin a la mítica carrera que, para su suerte, no disputó Musso.



En un ambiente marcado por las tragedias y con algunas tensiones en el equipo, Musso se presenta a la temporada 1958 como único representante italiano en Ferrari. A pesar de sus incomprensiones con el dúo ingles, que permanecía en la Scuderia, el piloto romano desatiende una suculenta oferta de BRM y renueva 'in extremis' con el equipo de Enzo Ferrari. Deportivamente, pronto podrá ver como la adaptación al nuevo reglamento de los coches italianos ha sido menos eficaz que la conseguida por el Vanwall de Moss.



Mientras, Ferrari tiene un gran éxito con sus coches de producción y afronta un cambio en su política de empresa. Se necesita más ayuda que la proporcionada por la operación de socorro llevada a cabo por Fiat, Alfa Romeo y el ACI (Automobile Club d'Italia). Sus 300 millones de liras a fondo perdido no son suficientes y Enzo Ferrari intenta una maniobra casi circense. Descubre que Louis, la actriz londinense que se había convertido hacía poco en esposa de Peter Collins es, a su vez, hija de un colaborador del secretario sueco de la ONU y alto dirigente de Chrysler. Ferrari intenta ganarse la simpatía del 'suegro' y esto acaba por suponer una mayor influencia para la facción británica del equipo italiano. El coronel Ronnie Hoare, representante inglés de los coches Ferrari, monta el resto del entramado sajón.



Así, los chicos de 'Su Majestad' obtienen de Ferrari no hacer pareja en las carreras de Sport. Entre ellos acuerdan repartirse los premios que conquistasen en estas carreras, donde el dominio del Cavallino era manifiesto y donde las primas eran muy suculentas. De esta manera se ponía solución a dos problemas: por una parte se estrechaban lazos con la vertiente británica y por otra se ponía fin a la rivalidad que existía entre Hawthorn y Musso ya que, con la excusa de que los dos eran los más altos, se les impuso correr en el mismo coche. Sin embargo, como veremos más adelante, lo que esta decisión provocó fue el sacrificio de la Squadra Primavera.



La temporada 1958, como era costumbre, volvía a comenzar en Argentina. Allí, los Cooper con motor Climax se muestran superiores. Musso debe rendirse ante Moss por poco más de dos segundos y tampoco Hawthorn, ni Collins, pueden hacer nada ante los ligeros coches ingleses que ya montan los sofisticados frenos de disco. No obstante a sus buenas prestaciones, las críticas caen del lado del piloto italiano que, en un arrebato de furia, desvela ante la televisión argentina el contubernio existente entre los dos ingleses y la anuencia de Ferrari. El escándalo es mayúsculo. Con Fangio fuera de juego, debido a su desfasado Maserati 250F, la prensa local encuentra un jugoso tema al que sacar punta. La furia de Ferrari en Maranello fue de proporciones bíblicas.Musso, delante de las cámaras argentinas pide hacer pareja con Trips en los 1000 km Sport del 26 de Enero: “Quiero crear el eje Roma-Berlin. Quiero correr con Von Trips contra los dos ingleses. Así se podrá ver cómo cada uno de nosotros puede pelear por el primer premio, asegurando a Ferrari que no se comprometerá de ningún modo la victoria. No puedo estar allí haciendo una carrera de segundo, cuando Collins está delante y mi compañero está conforme, pues de todas formas suma los premios y después los divide a la mitad con su amigo”.



La noticia hace encender a Italia en polémicas nacionalistas. Romolo Tavoni, acuciado por las llamadas desde Maranello arremete contra el periodista que hizo llegar la noticia en Italia. Obligado por las circunstancias, el “Drake” concede nuevas parejas para los 1000 km de Buenos Aires. Musso es colocado junto a Oliver Gendebien. Hawthorn y Collins retiran el saludo al periodista del rotativo Paese Sera. Fueron unos momentos muy difíciles para Musso, ya que encontró también incomprensión desde el interior del equipo. Una muestra: Luigi rodaba en segunda posición de la carrera. Hawthorn lo atacaba por la posición, pero desde los boxes nadie la mostraba un cartel avisándole de la situación. Tuvo que ser el campeón del mundo, Fangio, quien le mostrase el cartel con el texto: HAW 3º +10”.



Con ese apestoso clima, se llega a los 1000 km de Buenos Aires. Musso había logrado el mejor tiempo en los entrenamientos del sábado tras dar tan sólo tres vueltas a la pista. El piloto, seguro de su preparación, deja el circuito y se va al hotel. Ahora está más tranquilo, sabe que al día siguiente saldrá desde la Pole. Por la noche, mientras todos duermen en el Hotel Colón, una llamada telefónica advierte al periodista Marcello Sabbatini de que el coche de Musso está siendo manipulado. La voz anónima ruega que se lo haga saber a Musso, suplica nervioso que se haga algo, que pidan precaución al piloto italiano durante las primeras vueltas. La llamada pone la intranquilidad en el cuerpo del periodista que decide consultar las acciones a tomar con el manager de la Scuderia Centro Sud y descubridor de Musso en el 53, Mimmo Dei. En un primer momento, el manager italiano se preocupa, pero pronto llega a la conclusión de que se trata de una broma, una provocación de muy mal gusto.



Aún conmovidos por la llamada intempestiva, los protagonistas llegan al circuito. Es un día esplendido de fiesta, la gente se agolpa para ver lo que se supone que será un magnifico espectáculo. La salida de la carrera se da y, desde la primera fila, Musso se pone en cabeza. Al inicio de la segunda vuelta, justo en la primera curva, el coche de Musso se sale de pista, el circuito tiene unas amplias zonas de escapatorias y el coche del romano las atraviesa y llega hasta la red que separa la pista de una de las avenidas que lo limita. La dirección de su Ferrari se había abierto. Musso está ileso, pero Collins gana la carrera.



Poco a poco, este relato al límite de lo inverosímil llega a su fase determinante. Es el momento de acercarnos a los hechos ocurridos durante el Gran Premio de Francia de 1958.
Era ésta una carrera patrocinada por la asociación de productores de champán de la comarca Champagne-Ardenne. La carrera, que se disputaba en el rapidísimo circuito de Reims, era la que contaba con el premio más abultado para el ganador. Diez millones de liras en metálico. Esto la convertía en una carrera que todos los pilotos deseaban ganar.



Los días previos a esta competición eran más informales de lo habitual, en una época en que la rigurosidad de nuestros días era aún algo lejano. Las bromas entre los pilotos y las conductas 'traviesas' eran de normal aceptación y configuraban parte del encanto que el mundo de la Fórmula 1 tenía a mediados de la década de los 50. El GP de Francia no era una excepción, sino todo lo contrario. Junto con Mónaco, era el lugar en donde la 'troupe' que componía las carreras se daba a los placeres del buen comer y del buen beber.


Con este ánimo desenfadado, Musso convenció a Toy Ruttman para 'aparcar' un pequeño utilitario delante de la habitación de Harry Schell, apodado 'el americano de Paris'. Los colegas bromistas subieron el cochecito a empujones por las escaleras del Hotel Lion d’Or y lo posicionaron justo en el pasillo, frente a la puerta de Schell. A la mañana siguiente, el bueno de Harry y su esposa tuvieron que atravesar por dentro del utilitario para poder salir de la habitación, con el consiguiente enfado del piloto de Maserati y las risas de los 'simpáticos' amigos.



Pero la acción se debía trasladar al circuito. Allí, Hawthron se colocaba con el mejor regstro en primera línea acompañado por Musso a 6 décimas de su tiempo. Luigi parecía satisfecho y seguro de su fuerza, pues el año pasado había ganado aquí y además contaba con el secreto de Fangio. El campeón argentino le había confiado que la clave de la victoria estaba en la curva 'Calvario'. Allí debía mantener el pie a fondo para separarse de todos sus rivales. La tensión se hacía máxima, pues en esta prueba se decidía quién iba a ser el piloto sobre el que Ferrari apostaría para ganar el título. Musso estaba obligado a quedar por delante de su compañero y rival. Moss lideraba el mundial con 17 puntos, Hawthorn le seguía con 14 y Musso atesoraba los 12 que sumaban sus dos segundas plazas en Argentina y Mónaco. Peter Collins no tenía opciones de luchar por el título, con tan sólo 4 puntos en su haber.



La salida está a punto de producirse, Musso se santigua pero falla al soltar el embrague; Hawthorn sale como un rayo y muy pronto son ya diez los segundos de ventaja que acumula sobre el Ferrari número 2. Pero Musso encuentra el ritmo para recuperar. Vuelta a vuelta le roba décimas en la 'Calvario' manteniendo el pie a fondo. El gentío se inflama con su recuperación sobre el “gran rubio” Hawthorn. En la recta de meta de la vuelta 9 los coches transitan uno a la estela del otro, los diez segundos son ya historia y de nuevo la curva Calvario está al fondo... La tragedia estaba por ocurrir. El Ferrari de Musso pierde el control, el piloto intenta mantener su bólido rojo sobre los nueve metros de asfalto que lo mantiene unido a tierra pero éstos no son suficientes.


De repente, las ruedas del Ferrari dejan de lacerar los oídos de los espectadores con su agónico quejido. Tras 100 metros recorridos de través sobre el límite de la pista, el monoplaza se encabrita al contacto con uno de los pequeños rebordes de cememento y la máquina, con su impotente pasajero a bordo, inicia una serie de vueltas enloquecidas para finalmente quedar en el suelo medio descuartizada. Todos dan a Luigi Musso por muerto inmediatamente. Sin embargo, el hálito del campeón italiano resistirá aún un poco para morir, sin salir del coma en el que se hallaba atrapado, en el hospital de la Maison-Blanche a causa de las fracturas internas. No había pasado ni media hora desde la salida.



Son muy pocos los testimonios oculares que han podido aportar claridad a la mecánica del accidente. Un gendarme contó más tarde a un periódico local: “Yo estaba allí, en la Calvario, he visto a uno a la estela del otro. No se han tocado, pero el primero ha alargado la trayectoria y el otro casi impacta con él”. Los rumores sobre la dinámica del incidente no han cesado nunca. Hay quien apunta a que Hawthorn pudo levantar el pie provocando que quien lo precedía se viera obligado a forzar la trazada de la curva. Como sentencian las palabras del propio Enzo Ferrari, la verdad de las causas del mortal accidente nunca se sabrán.



Los más pragmáticos hacen referencia a la presión a la que estaba sometido Musso a causa de su adicción al juego. Una afición ésta que le había hecho dilapidar la fortuna paterna y que lo había puesto a merced de sus acreedores. Se especula que el piloto recibió, en la misma mañana de la carrera, un telegrama que le reclamaba respetar una deuda de juego, un compromiso contraído el lunes anterior al Gran Premio en una desastrosa partida de cartas acaecida en el Hotel Real de Modena. Una deuda a la que no podía escapar, ya que su acreedor era la propia Mafia. Una deuda para la que necesitaba los diez millones de liras que suponían el premio por vencer en Reims.



Sea como fuera, la tragedia de Musso pasará a la historia como uno de misterios más indescifrables de nuestro deporte, tanto por la oscuridad que lo circundó como por la serie de acontecimientos que se produjeron a posteriori. La esposa de Musso siempre expresó sus dudas sobre las circunstancias en que falleció su marido. Los episodios de rivalidad y celos que se produjeron durante aquellas dos terribles temporadas pasadas en las entrañas de la Squadra Primavera le daban motivo. Fiamma Breschi, enfurecida, llegó a asegurar a sus amigos más cercanos: “No sé si todas esas historias son verdad, la mecánica del accidente y aquella historia en la plaza. Si lo son, lo dirá el futuro más cercano. Las próximas carreras. Alguien pagará”.



Escalofriante anatema. Tan sólo 28 días después, el 31 de agosto, en Nürburgring se mata Collins de la misma manera que lo hizo Musso. Hawthorn ganará el título mundial y decidirá retirarse. Será el primer británico en conseguirlo. Seis semanas después de anunciar su alejamiento de la Fórmula 1 en una conferencia de prensa, Mike pierde la vida al colisionar contra un árbol con su GT personal, cerca del Guilford, cuando regresaba a su casa.



Las coincidencias, o las maldiciones, ponen fin al trágico romance que desencadenó el paso de Luigi Musso por el equipo Ferrari. Puede que el Drake no creyera en ocultismos ni leyendas esotéricas pero lo cierto es que, a fin de año, mandó destruir los monoplazas supervivientes de aquella maldita temporada de 1958...