Pilotos de los 80...por Sid Watkins

El Doctor de la Fórmula Uno comenta algunas anécdotas sobre un puñado de pilotos de los años 80.

Nelson Piquet: Se comenta que, cuando Bernie puso a Nelson Piquet en el tercer Brabham en Montreal en 1.978, Nelson protestó: “¡pero si no conozco ni el circuito!” A lo cual Bernie parece ser que replicó: “Cuando sales del pit, la primera curva es a la izquierda, así que cuando llegues allí gira a la izquierda”.

Nelson es una de esas personas traviesas a quien todo el mundo adora. El hecho de que fuera tres veces campeón del mundo (1.981, 1.983 y 1.987) habla suficiente sobre su habilidad táctica y de conducción. Sufrió bastantes accidentes a lo largo de sus catorce años en la Formula 1, aunque la frecuencia de los mismos fue disminuyendo a medida que maduraba. Su manera de afrontarlos era siempre directa; cuando yo llegué para arrastrarle lejos del lugar del accidente en los entrenos de Brasil, me recibió diciéndome: “¿Cómo coño has llegado tan rápido?”

Afortunadamente, nunca se lesionó seriamente en Formula 1, pero tras el aparatoso accidente en Tamburello, Imola, en 1.987 durante los entrenos del viernes al mediodía, sufrió un traumatismo craneal y fue evacuado en helicóptero hacia la unidad de neurocirugía del Hospital Bellario. Posteriormente, cuando caminaba por el pit lane, Murray Walker, micrófono en mano, se acercó para preguntarme qué tal estaba Nelson. “Está bien”, le dije, “sabe perfectamente quién es, donde está, y quién soy yo”. “Ya veo”, replicó Murray, “así que la confusión es un signo de lesión cerebral”. No pude resistirme. Le dije: “Murray, ¡tú precisamente deberías saberlo mejor que nadie!” Esperaba que Murray olvidaría pronto está salida tan poco elegante por mi parte, y fue un alivio para mí oírle un rato después dando una charla maravillosamente divertida tras la cena, en la cual el hablaba resignadamente de las frecuentes equivocaciones que cometía en sus comentarios como su caballo de batalla.

Fui a ver a Nelson al hospital una vez terminaron los entrenos, y le aconsejé que no tomara la salida en la carrera. Para mi sorpresa, el sábado por la mañana apareció Bernie, quien me cogió del brazo y me dijo: “Nelson ha vuelto y quiere correr”. El chico travieso se había dado de alta en la unidad de neurocirugía a pesar de mi consejo, y había llegado al circuito. Vino a verme y le dije, “Nelson, no puedes pilotar, tienes una traumatismo craneal”.
Se revolvió inmediatamente: “¿Cómo lo sabes?”
Le hice ver que sólo llevaba puesto un zapato, y que claramente se había olvidado de ponerse el otro.
“No me he olvidado” dijo, “no puedo ponerme ese zapato, tengo el pie demasiado hinchado y dolorido”.
Eso me dio la oportunidad: “pues si no es por traumatismo craneal será por lesión en el pie, ¡el caso es que no puedes pilotar!”

Nelson se molestó conmigo, al igual que hizo mucha otra gente, pero el equipo médico local y su neurocirujano, Dr. Servadei, me apoyaron, así que las aguas volvieron a su cauce. Algunos periódicos italianos escribieron que al ser yo británico, había dejado a Nelson fuera deliberadamente para que Mansell pudiera gozar de una carrera de ventaja sobre su compañero de equipo.

Sólo he visto a Nelson una vez desde que se retiró de la Formula 1 en 1.991 y desde que sufrió su grave accidente en Indy en 1.992. Fui a su encuentro en los boxes de Monaco en 1.994, y él me saludó como acostumbraba, ¡¡tratando de abrirme la bragueta!! Desde la publicación de este libro lo he vuelto a ver en Interlagos en 1.995 –y de nuevo lo intentó con mi bragueta.

Jacques Lafitte: Jacques Lafitte es otro de mis grandes favoritos. Tras ser presentados por primera vez, me dio la impresión de ser una persona tranquila y seria, hasta que una mañana yo estaba conduciendo hacia el circuito en Zandwoort y me paré delante de un cruce, pues mi semáforo estaba en rojo. ¡Al momento, noté que mi coche del alquiler era propulsado hacia delante, y hacia el denso tráfico que pasaba por el cruce! Mirando por el retrovisor, vi que el conductor del coche de detrás de mí era Lafitte. Había acercado su parachoques delantero a mi coche tan hábilmente que yo no me había dado cuenta. Para su diversión (y hacía evidentes gestos que lo demostraban), me había pillado desprevenido. También me alegré mucho de tenerlo a mi lado un día en que estábamos los dos esperando para registrarnos en un hotel en Montreal. El recepcionista estaba demostrando ceguera y sordera totales de forma insolente, como suelen hacer en ese hotel, hasta que Jacques, que se estaba impacientando, saltó de repente por encima del mostrador, aterrizó al lado del tipo, y le agarró por el cuello. A partir de ahí, fuimos atendidos rápidamente.

Lamenté que de la carrera de Lafitte en Formula 1 acabara en 1.986, tras un grave accidente en la salida del GP de Gran Bretaña en Brands Hatch. Su coche fue golpeado y enviado hacia una trazada que suponía el contacto inevitable con el muro. Estaba atrapado en el coche casi por completo, y tuvimos que abrir el cockpit en dos mitades para sacarlo, y también elevar el coche desde debajo para liberar sus piernas lesionadas sin causarles más daño. Tras el tratamiento inicial en el St. Mary's Hospital, en Sidcup, cerca de Londres, marchó a Paris unos días más tarde y se recuperó completamente después de una larga convalecencia.

Alain Prost: Con este destacable piloto tengo una también destacable y singular experiencia: ¡nunca he tenido que acudir a un accidente suyo en circuito! Nunca le he tenido que arrastrar fuera de un coche destrozado –creo que quizás en una ocasión pudo haber sido necesario, en Río cuando golpeó el muro durante los entrenamientos, pero al momento ya había salido del coche, sin lesión alguna. Aparte de esta ocasión, no recuerdo ningún otro accidente grave suyo. Sufrió una leve conmoción en los entrenamientos de Watkins Glen en 1.980 y no tomó la salida, y anteriormente. durante ese mismo año, se había lesionado la muñeca en los entrenos de Kyalami y tampoco había tomado la salida.

Tras esas dos leves lesiones, su ritmo de aprendizaje para no lesionarse fue rapidísimo. Jackie Stewart solía decir que nunca había derramado una gota de sangre en accidente en toda su carrera deportiva (de todas formas, nadie sería capaz de sacarle nada a un escocés), pero Prost es otro ejemplo de autoconservación inteligente.

Nunca le he llegado a conocer muy bien, pero siempre le he respetado. Siempre ha sido sociable y educado en su trato conmigo. Le considero como el corredor más inteligente que ha habido durante mi comisariado en la Formula 1, heredando este honor de Niki Lauda. Cuando Alain volvió a la Formula 1 en 1.993 y ganó el campeonato del mundo fue como si nunca se hubiera ido antes.

Está dotado de un agudo sentido del humor. Tras acabar uno de los briefings en Mexico, cuando Nigel Mansell había hecho saber a todo el mundo que sufría de diarrea incontrolable y había tenido que interrumpir los entrenamientos varias veces a causa de esto, Prost preguntó como el que no quiere la cosa a Roland Bruynserade: “Si Nigel tiene que volver a entrar durante la carrera, ¿vas a sacar la bandera marrón?”

Gerhard Berger: Le tengo un gran respeto a este gran tipo. Mi primer contacto cercano con él tuvo lugar en Detroit en junio de 1.985. Mientras pilotaba para Arrows en una sesión de entrenamientos, sufrió unas lesiones en el tórax debidas al cinturón de seguridad, y los especialistas del Detroit Receiving Hospital propusieron llevar a cabo una serie de complejas exploraciones angiográficas para descartar la presencia de alguna lesión vascular interna. Esto nos parecía bastante improbable tanto a él como a mí, por lo que educadamente rechazó cualquier prueba invasiva que le hubiera dejado fuera de la carrera del domingo. Se acababa de recuperar de una fractura cervical producida en un accidente con un coche de calle a finales de 1.984, pero una vez comprobó que las radiografías en este caso eran normales, pudo participar en la carrera, llegando el 11º a la meta.

El incidente en Tamburello en 1.989, cuando Berger se salió recto, fue toda una epopeya. Cuando sólo se llevaban tres vueltas de carrera se mostró la bandera roja. Mario Casoni era mi conductor, y rápidamente nos personamos en el lugar del accidente (37 segundos después de que fuera mostrada la bandera roja). Los bomberos acababan de apagar el fuego, y Gerhard estaba inconsciente y aún en el interior del coche. La situación era preocupante, por cuanto la hierba alrededor del Ferrari estaba empapada de la gasolina que aún salía a chorros del coche. Entre los comisarios y yo lo sacamos y lo llevamos a un lugar más seguro. Abrí su visera y le introduje una cánula en la boca.
La correa de sujeción de su casco estaba muy apretada y nos costó poder cortarla. En este momento empezó a recuperar la conciencia y a delirar. Lo recuerdo intentando escapar de quienes le habían rescatado, y, creyéndose perseguido, queriendo huir del circuito como si fuera una escena de Monthy Python, así que me senté sobre su pecho y le inmovilicé. Pusimos a un comisario sobre cada pierna para que no se pudiera revolver, y el Dr. Federico Bacarini le pudo poner una vía intravenosa. Gradualmente su conciencia mejoró, me reconoció, e inmediatamente adoptó una actitud sosegada y colaboradora. Tenía quemaduras en las manos, así que le corté los guantes con unas tijeras. ¡La forma de sus quemaduras encajaba con la forma de la piel de los guantes allí donde se habían hecho las costuras sin una capa intermedia de Nomex! Su mono estaba empapado de gasolina, así que lo abrimos cortándolo por las piernas, brazos y torso. Para entonces ya teníamos allí a la ambulancia, así que lo subimos a una camilla y partimos hacia el centro médico.

Había una gran multitud agolpada alrededor del centro médico cuando llegamos allí, pero la ambulancia y mi coche entraron directamente a través de la puerta abierta en la valla de seguridad, sin ser molestados. Gerhard ya estaba en buen estado, pero estaba todo rosa por el efecto químico de la gasolina sobre su piel. Le sacamos los restos del mono, y le lavamos todo el cuerpo con solución salina estéril para liberarle de los restos de gasolina. Las quemaduras de sus manos no eran graves y fueron tratadas con vendajes simples.

Nigel llegó al centro médico ansioso por saber qué había ocurrido. Le dije que Berger estaba bien, y fue corriendo a verle. Yo volví a mi coche con Mario Casoni. Nigel fue muy valiente al tomar la salida en la reanudación.
Una vez volvimos a nuestro lugar en el circuito, empecé a notar una sensación de calor de cintura para abajo, y vi que mi mono se había empapado de gasolina a causa del contacto con el de Gerhard mientras lo trasladábamos, y mientras estuve sentado sobre él. La gasolina estaba llegando ahora a mis piernas y a mis partes íntimas, pero no había tiempo de hacer nada, pues la carrera estaba a punto de empezar. Así que supe de primera mano cómo se sienten los pilotos al estar sentados sobre gasolina durante una hora y media.

Berger fue evacuado en helicóptero al Hospital Maggiore, intacto. Más tarde me enteré de que tenía una costilla fracturada, así que la siguiente vez que le vi, en los boxes de Mónaco, le pedí perdón por si hubiera sido yo el causante de dicha fractura al sentarme sobre su tórax.
Tuve ocasión de llegar a conocer mejor a Gerhard durante sus años en McLaren, con Senna de compañero de equipo. Ambos eran bromistas inveterados y cada uno practicaba todo tipo de torturas sobre el otro y ambos sobre Ron Dennis, jefe de McLaren. Senna tenía un maletón de fibra de carbono; Berger comprobó su indestructibilidad lanzándolo desde el helicóptero en que viajaban. Ayrton le respondió sustrayéndole a Berger todas las tarjetas de crédito y taladrándolas para posteriormente unirlas todas mediante un gran tornillo y su tuerca correspondiente.

En otra ocasión, en un pequeño hotel cerca de Spa donde me alojaba con mi familia, Ayrton se unió a nosotros para cenar, pero llegó tarde argumentando que había tenido algunas dificultades con su calzado; Gerhard había llenado todos sus zapatos de mantequilla.
En 1.993 Berger volvió a Ferrari y en Interlagos tuve que asistirle en dos accidentes, uno en entrenamientos, y otro en la primera curva tras el inicio de la carrera, cuando Michael Andretti le sacó de la pista. Alex Ribeiro conducía mi coche, y nos personamos en el lugar del accidente, tras haber visto en directo cómo ocurría. Michael salió rápidamente de su coche, mientras Gerhard parecía algo mareado. Andretti y yo le sacamos, y los arrojamos a los dos en el asiento trasero de mi coche. Volvimos a arrancar para completar la vuelta al circuito con los dos héroes apretujados detrás con el anestesista. En realidad, Michael se sentó accidentalmente sobre la cabeza de Berger al caer desordenadamente sobre el asiento, y rápidamente estuvimos enfilando la larga recta, antes incluso de que ambos se hubieran calmado lo suficiente como para discutir de quién había sido la culpa. Alex tomó un atajo antes de acabar la vuelta, pues el incidente nos había hecho perder algún tiempo. Nos colamos en el pitlane y los dejamos a los dos para posteriormente recuperar nuestro lugar a la salida de pits.

En el último año, desde la aparición del Grupo de Expertos en Seguridad en grandes premios, hemos trabajado de forma muy cercana. Ha sido de una gran ayuda en el Grupo, sensible y constructivo, ha hecho una gran contribución al trabajo de desarrollo, y su alocado sentido del humor ha alegrado y enriquecido siempre nuestras reuniones.

Nigel Mansell: Este intrépido piloto es, en muchos aspectos, un enigma: increíblemente valiente en el coche, fiero e intrépido en la pista, pero a veces comportándose como un niño díscolo, lloriqueando y quejándose innecesariamente cuando los momentos de triunfo y victoria requieren de una actitud en público más sosegada.

Su logro como campeón del mundo de Formula 1 en 1.992 y campeón de la Fórmula Indy-Cart en 1.993 no será igualado por largo tiempo, si es que alguna vez lo es. Cuando volvió a correr en Fórmula 1 en 1.994 en Magny Cours, creí que no iba a recuperar su gloria pasada. Pero su carrera en Suzuka sobre mojado, luchando a cada vuelta con Jean Alesi, fue soberbia, y su actuación y victoria en Adelaida le volvieron a situar en la cumbre.

He asistido a Nigel en numerosas ocasiones. Su tendencia a desfallecer al final de las carreras era cautivadora, y recuerdo con cierta diversión sus colapsos en Spa, Paul Ricard, Detroit, Mexico y Dallas. Habitualmente le atendía su médico personal Dr. Rafael Grazales Robles, así que yo estaba siempre en segundo plano en esos momentos. Pero sí me ha causado gran preocupación en otras muchas situaciones en entrenamientos y en carrera.
Su primera aventura en Formula 1 tuvo lugar en un Lotus en 1.980 en Austria, cuando condujo con el asiento encharcado de gasolina durante un largo rato. Habiendo pasado yo por lo mismo (aunque en menor grado) durante el accidente de Berger en Imola, no pude por menos de sentir cierta simpatía por esta particular aprieto. Cuando pilotaba para Williams en Paul Ricard en 1.985, sufrió un traumatismo craneal durante los entrenos, y pasó la noche en el hospital en Marsella, perdiéndose la carrera del día siguiente. Recuerdo la gran multitud de periodistas agolpados fuera del centro médico, lo que daba medida de su capacidad para atraer a una fiel multitud en cualquier lugar del mundo. Para cuando fue evacuado en el helicóptero, ya se había recuperado lo suficiente como para corresponder, prácticamente uno por uno, a los saludos de la gente.

En otra ocasión, en Spa en 1.990, mientras nos dirigíamos velozmente hacia La Source al inicio de la carrera, vi a Nigel hundido en su coche, con el morro contra la valla. Mi conductor Michel Gilsoul frenó enérgicamente mientras pasábamos por La Source, y se detuvo más adelante, un poco más abajo en la colina. Corrí hacia arriba por la pendiente hacia Nigel. Había varios coches diseminados por alrededor y ondeaba la bandera roja. De repente oí un crack como un disparo de rifle y sentí un gran dolor en la pantorrilla; me había roto el tendón de Aquiles por encima del tobillo. Cojeando, llegué a la curva. Nigel estaba todavía hundido en el coche, con la cabeza entre las manos y reposando cobre el volante. Creí que estaba inconsciente, pero tras darle unos golpecitos en el casco levantó la cabeza y me miró. Yo dije, “¿Algún problema, Nigel?” “Ninguno”, replicó, así que me volví y me fui cojeando de nuevo hacia el coche murmurando imprecaciones sobre su capacidad mental y su familia.

Tomamos de nuevo la salida, y de nuevo hubo un incidente en la parte alta de Eau Rouge. Se produjo un ligero retraso hasta la tercera salida, así que Michael me llevó rápidamente al centro médico para que me aplicaran un vendaje en la pierna. A pesar de todos los incidentes que se produjeron, yo acabé siendo la única víctima.

Lo más divertido con Nigel ocurrió en 1.991 en Adelaida. Era un fin de semana lluvioso, y durante los entrenamientos fue mostrada la bandera roja. Estaba lloviendo intensamente y Frank Gardner me llevó por el circuito para llegar al lugar del incidente. Allí estaba Nigel, aparcado contra el muro a la derecha de la recta Brabham. Estaba sentado en el interior del coche con el casco puesto, y llevaba así varios minutos. Frank me llevó allí tan rápido que mi puro aún estaba encendido cuando llegué, y ya me iba hacia Nigel cuando justo me acordé de apagarlo en la lluvia. Nigel levantó la vista y esbozó una sonrisa, parecía estar bien. Le pregunté por qué no había salido del coche. Su sonrisa sarcástica se hizo mayor y contestó: “es peligroso salir ahí afuera”. Entonces le pregunté cómo era que no se había quitado el casco. Con una sonrisa aún mayor y con su inconfundible acento de Birmingham contestó: “¡está lloviendo!”

Cuando recibí el premio Labatt's a la seguridad de manos del duque de Kent en 1.992 Nigel no pudo asistir a la ceremonia, así que me hizo llegar sus disculpas, y un pequeño video felicitándome por el premio, y recordando con fruición el incidente descrito anteriormente. Creo que fue muy amable por su parte hacerlo público (pues no salía muy bien parado del mismo), y que realmente sentía lo que decía. Ayrton acudió a la ceremonia, pero no traía ni chaqueta ni corbata y tuvo que pedirlas prestadas a Jackie Stewart, quien por suerte tenía de repuesto, pues estaba alojado en el hotel. Jackie era el único que había recibido el mismo premio anteriormente. Habíamos salido con retraso de mi hospital para asistir a la ceremonia, que se celebraba en el Grosvenor Hotel, y mientras íbamos de camino, a la altura del Victoria Memorial, vi la limusina del duque de Kent delante nuestro, en el Mall. Le di instrucciones a nuestro chofer de adelantarles, para llegar antes que ellos al Grosvenor y evitar crear un problema de protocolo real. Conseguimos ponernos a la altura de la limusina mientras subíamos por Park Lane, y les adelantamos en la curva en U que hay más arriba del Grosvenor, donde la calle vuelve otra vez a coger Park Lane de bajada. Acelerando mientras bajábamos Park Lane conseguimos ganar la carrera por unos pocos segundos de diferencia.

En ocasiones, Nigel es capaz de liderar una causa. Cuando llegaba al Hotel Intercontinental en Río, un jueves por la mañana muy temprano, me sorprendió el ver a una representación de los corredores esperándome. El trío estaba compuesto por Nigel, Alain Prost y Martin Brundle, y la causa de su preocupación era que la epidemia de SIDA estaba barriendo el mundo, y que habían oído decir que podía contagiarse por medio de una transfusión de sangre. Nigel y Alain me pidieron que les garantizara que ningún piloto recibiría una transfusión que pudiera estar contaminada.

Para aquel GP estábamos utilizando como centro de apoyo el Hospital de las Fuerzas Armadas en Río, y de hecho yo ya tenía garantías de que en su banco de sangre se hacían análisis de SIDA y que éstos habían sido negativos. Sin embargo, no me pude resistir a responderles: “La sangre no contaminada es muy cara y difícil de conseguir, y no quisiera desperdiciarla usándola con alguien que ya estuviera contaminado por el virus anteriormente”. Ellos no parecieron inmutarse, así que continué: “sin embargo, os garantizo que si vosotros demostráis no estar contaminados por el virus, os conseguiré sangre no contaminada, de forma individual. El que esté interesado puede venir esta tarde al centro médico y le haremos la prueba del SIDA”. Nadie apareció, y ya no volví a oír nada más acerca del tema, excepto a la Sra. Brundle, quien, sentada a mi lado en la cena, me dijo dolida: “he oído que crees que Martin podría tener el SIDA”. Apresuradamente (y falsamente), le dije: “¡bueno, ahora que los mosquitos lo transmiten, cualquiera podría tenerlo!”

En 1.993, Mansell, que un tiempo antes ya me había prometido que donaría un casco para una de mis subastas benéficas, me entregó uno de los cascos con los que había ganado el campeonato Indy-Cart en 1.993. Me lo dio en Donnington, a donde había llegado para participar en una carrera de turismos en octubre de 1.993. Muy apropiadamente, el dinero que se consiguió con su subasta se utilizó para investigar la demencia.

Keke Rosberg: Keke Rosberg era un tipo inusual en la era de los Grandes Premios de los 80. Era sobretodo un individualista, y a lo largo de su presencia en las parrillas fue el piloto en mejor forma física de todos. Para ser escandinavo, y por tanto, acostumbrado a climas menos templados, podía soportar realmente bien el calor, de ahí sus actuaciones en Dallas en 1.983 y en Río en 1.984, donde apareció en el podium fresco como una lechuga mientras Piquet, el ganador, se desvanecía y tuvo que ser reanimado. Se mantenía en forma a pesar de ser fumador, y compartía este hábito con otros pilotos –James Hunt, por ejemplo, y Niki Lauda, quien disfrutaba de sus extraños, largos y finos cigarros en el camión del equipo Brabham durante los años 70.

Keke era espectacular en el coche y, como sucedió con Prost, nunca tuve que rescatarle de un accidente. Siempre recordaré su gesta más destacable, cuando en Silverstone en 1.985 hizo una vuelta de entrenamientos a 160 mph, siendo ésta la primera vez que se conseguía, y en un circuito que aún se estaba secando tras la fuerte lluvia que había caído unas horas antes.
hace un par de años fuimos un grupo a cenar con él en Estoril. Ron Dennis nos llevó a cuatro de nosotros en su coche. pero a la vuelta éramos seis los que nos apretujábamos en el vehículo, entre ellos, en el asiento trasero, Keke, que iba bastante “alegre”. Estábamos detenidos en un semáforo en rojo, a unos centenares de metros del hotel, cuando Keke se abalanzó hacia delante, cogió las llaves de contacto del coche, las desconectó, y escapó corriendo llevándoselas. Cuando conseguimos llegar al hotel, habiendo dejado el coche abandonado e interrumpiendo un importante cruce, encontramos a Keke a punto de marcharse del hotel en un coche que había alquilado; sin que nosotros lo supiéramos, había dejado las llaves de nuestro coche en recepción. Antes de que pudiera escapar, abrí la puerta del conductor y le amenacé con abalanzarme si arrancaba.
Salió del coche para llegar a un acuerdo conmigo, momento en que Ron se escabulló hacia el interior del coche, abrió el compartimiento del motor, y desconectó la parte eléctrica. Dejando a Rosberg muerto de la risa, recuperamos nuestras llaves y Ron y yo volvimos hacia el coche para llevarlo de vuelta. Llegamos al hotel justo a tiempo de ver cómo Keke intentaba irse por segunda vez, en esta ocasión en el coche de alquiler de Mika Hakkinen. Ron todavía pudo darle un pequeño empujón en la parte trasera con nuestro parachoques antes de que escapara.

Globalmente, calificaría a Keke Rosberg como una persona extremadamente robusta, tanto física como psicológicamente. Estaba claro que sus mecánicos estaban pensando lo mismo cuando colocaron en el cockpit de su coche una nota que decía: “Keke, por favor, trátalo como a una virgen”.