Victoria perfecta

Superando todos los cálculos y todos los records Stirling Moss con una máquina Cooper ganó el VI G.P. de la Republica Argentina.

Ningún circuito del mundo ofrece condiciones tan excelentes para poder comparar el progreso técnico como el Autódromo Municipal. Aunque numerosas pistas europeas sigan conservando su estructura fundamental desde hace muchas décadas, han sufrido también modificaciones de detalle, de modo que la sucesión de records que año tras año se observa engaña hasta cierto punto.
No así -insistimos- sucede en el Autodromo.


Las marcas obtenidas aquí son absolutamente legitimas y no permiten dudas acerca de su genuinidad. Por ello formulábamos la pregunta de si en Buenos Aires se batirían los records de años anteriores, teniendo en cuenta el brusco cambio de formula que ahora obliga a los concurrentes a emplear en las maquinas nafta pura en vez de mezclas especiales. La nueva reglamentación acarrea para el constructor tantas ventajas como desventajas. El consumo de combustible es menor, la relación de compresión también es inferior y las roturas de motor en consecuencia son mas escasas.

Pero a la vez la ausencia de alcohol en el carburante requiere un sistema de refrigeración más perfecto del motor, so pena de que las partes elementales como culata, cabeza de pistón y válvulas se recalientan.
Es obvio, asimismo, que el funcionamiento de los motores Ferrari y Maserati a regímenes bajos no ha sido solucionado aún. A elevado numero de r.p.m. el ruido de escape no permite apreciar falla alguna, pero si en las curvas lentas del "mixto" los motores "tosían" notoriamente. También parecería que en la salida los motores no están tan dispuestos de aceptar fuertes aceleradas como antes. Eso, por supuesto, son apreciaciones hechas a simple tímpano durante los días de actividad en el Autodromo, mientras que los tiempos obtenidos durante la sesión de clasificación indican que las maquinas actuales son mas veloces.

Conviene recordar aquí que en las Maserati no se introdujeron modificaciones tan sustanciales que hubiesen permitido suponer la mejora de los tiempos por vuelta en el Autodromo. Tampoco es probable -aunque Ferrari lo afirme- que la potencia actual de los motores es superior o siquiera igual que hasta el presente bajo el imperio de la formula libre para el carburante. Llegamos entonces a la conclusión que la superación del record absoluto del circuito numero 2 por parte de Fangio no se debe ni a lo uno ni a lo otro, sino simplemente al equilibrio casi perfecto que hay en los momentos actuales en las máquinas de carrera entre potencia, estabilidad, peso, frenos, etc.


Ferrari presentó sus tres modelos V6 con dos hileras de tres cilindros cada una inclinada en 65º en relación la una con la otra. Es una unidad muy corta y por ello muy liviana (130 kilos), que permitió acortar la distancia entre ejes a 2.22 m. Según lo manifestaron integrantes de la Scuderia Ferrari este nuevo coche es más dócil y más agradable de manejar que las maquinas anteriores derivadas de los Lancia V8.

La nueva Ferrari es una muestra de la visión extraordinaria de Enzo Ferrari, que una vez más parece haber sido el único constructor de automóviles de carrera a quien el repentino cambio de formula no ha sorprendido de imprevisto. El motor V6 fue diseñado por Dino Ferrari, hijo fallecido hace no mucho del "Mago de Maranello", y en memoria a él lleva también la denominación "Dino 245". Como es tradicional para Ferrari, la cifra que determina el tipo de motor indica a la vez el volumen por cilindro.

En este caso cada cilindro poseía 245 cm3 (multiplicado por 6 arroja 1.500 cm3), aunque en la actualidad correspondería aplicar "400". Parece, no obstante ello, que con un diámetro de cilindros de 85 mm por 71 mm de recorrido de pistón este motor es 1.500 cm3 ha llegado a su límite máximo de volumen de 2.417 cm3. De otra manera no es fácil explicar por qué se ha desperdiciado la diferencia que media hasta la cilindrada máxima admitida.
Stirling Moss, en un gesto muy gentil, concurrió a Buenos Aires con una máquina que otorgaba medio litro de handicap a todos los demás competidores.

Si a pesar de ello Moss no tuvo retaceos en correr, debemos reconocer la actitud del piloto británico como de alto valor deportivo. Examinando los tiempos de clasificación estamos con que pese a la diferencia de potencia entre el Cooper y las Ferrari y Maserati (unos 100 HP) Moss se colocó el sábado a sólo 2 segundos de Fangio y a poco más de 1 segundo de otros cinco competidores. Su tiempo del día sábado le hubiese permitido a Moss asegurarse el puesto más cotizado en la largada hace tan sólo 4 años atrás cuando comenzó a regir la actual F1. En ese entonces Farina, con Ferrari hizo el mejor tiempo con 1m44s8/10.
Entendíamos en una nota anterior que la calidad del espectáculo no es dictada necesariamente por la cantidad de los inscriptos, sino por el valor del material humano y técnico. En este aspecto el "VI Gran Premio de la Republica Argentina" ofrecía excelentes perspectivas. Teníamos en Fangio al puntal indiscutido, pero Collins, Hawthorn, Musso, Behra y Menditeguy eran adversarios dignos de tener en cuenta.

Entre el tiempo record marcado por Fangio con 1m42s (con lo cual se superaron en el circuito nro 2 por vez primera los 138 Km/h de promedio) y las marcas de los citados hubo como máximo un segundo, lo cual es mucho y no es tanto tampoco. Recién entre Menditeguy, quien después de varios meses de ausencia de Europa registró 1m43s y Moss (1m44s) hubo un claro visible. Schell, Godia y Gould representaban la retaguardia, pero de todos modos conviene recalcar que los siete pilotos ubicados en las primeras dos filas tenian posibilidades muy parejas.

Al margen de los diez participantes habían realizado sus vueltas de clasificación el alemán Wolfgang Von Trips con 1m47s5 y Ken Kavanagh con 2m04s5. Aunque discreto en su primera presentación creemos que el ex campeón de motociclismo australiano puede llegar a ser una figura interesante en el ambiente automovilístico internacional.

La tarde del 19 se presentaba fresca, como el año pasado en la misma oportunidad. Al acelerar a fondo después de haberse dado la señal de partida, Peter Collins experimentó la rotura de un semieje, lo que motivó su retiro. Si bien ello no prometía nada bueno para el transcurso de la prueba, pues se podía esperar que también otros competidores sufriesen inconvenientes similares, por rara coincidencia fue este el único abandono durante toda la competencia. ¿Se traduciría el empleo de nafta en semejante beneficio para las maquinas a partir de la mismísima primera prueba que se disputa bajo este régimen?.

Tanto, por cierto, nadie puedo esperar.
El comienzo de la carrera no ofrecía imprevistos. Behra, Hawthorn, Fangio y Moss eran los hombres que marchaban en punta. Hawthorn pasó a Behra, para ser luego superado por Fangio, mientras que Moss -atrasado por dificultades en su caja de cambios- fue recuperando terreno.
Hasta la 30 vuelta tampoco se habían producido sorpresas, aunque era notable el avance de Moss al 2do lugar detrás de Fangio, con Behra y Hawthorn en los puestos subsiguientes. Acaso sea interesante destacar que en su afán de alejarse de Moss, Fangio batió todos los records del circuito numero 2 con 1m41s8. Tan solo quien lo vio tomar las veloces curvas del fondo con la máquina totalmente cruzada comprenderá la magnitud de su hazaña.

Mas o menos a la misma altura de la prueba comenzó a subir la temperatura ambiente y el porcentaje de humedad en forma brusca, lo cual habría de ser la causa real del atraso de las Maserati y Ferrari, cuyos motores se "achancharon" por completo. A todo ello se sumó el inusitado desgaste de gomas en todas las maquinas que andaban fuerte, como consecuencia de una capa bituminosa con la cual había sido provista la superficie de la pista. Ello motivó la detención de Fangio, Menditeguy y Behra con la consecuente demora en el box.

DETENCIONES IMPREVISTAS EN LOS BOXES

También Stirling Moss se preocupaba bastante por sus gomas, y razón tenia para ello. Detenerse a cambiar rodado hubiese significado para él una perdida de unos 4 minutos, ya que las ruedas de las maquinas Cooper no van sujetas a los ejes mediante cierre Rudge - Withworth sino mediante 5 bulones. De todas maneras, terminó con las gomas izquierdas peladas, hecho que no sorprende al saber que Moss ganó la carrera en base a tomar los virajes mas fuerte que todos los demás.


En la vuelta 34 Moss pasó definitivamente a la punta, cuando Fangio se detuvo para cambiar rodado. La Cooper, con medio litro y 100 HP de handicap, dominaba entonces la carrera a voluntad. Si hacia el final Moss aflojó el tren de marcha no fue porque su máquina no hubiese resistido, sino por temor a que las gomas no pudiesen aguantar. Solo así fue posible que Musso se le acercara a 3 segundos.

* * *

No vaya nadie a decir que la victoria de Moss era cosa previsible. Hacer tal vaticinio era poco menos que ridículo. El puesto "lógico" en la clasificación final era un 3er o 4to lugar detrás de las Maserati y Ferrari, punteras, pero ya tal ubicación hubiese significado toda una proeza.
Desde el punto de vista conductivo solo dos hombres mostraron su clase excepcional: Moss y Fangio. Hawthorn y Musso manejaron muy bien pese a los frenos deficientes de sus Ferrari. Behra y Schell no estaban esta vez en las suyas, aunque no se le puede negar meritos a ninguno de los dos. Menditeguy arriesgó mucho para recuperar la perdida de tiempo experimentada al principio, y el español Francisco Godia se mostró como firme valor, pero le falta aún la experiencia de los Grand Prix. ¿Y Horace Gould? Pues el simpático ingles sufría tanto con el calor que cada cinco vueltas se detenía para refrescarse. Llegó con la llave en la mano para cerrar el Autodromo.


El resultado del "VI Gran Premio de la Republica Argentina" es sorprendente. Insistimos que, por mas chance que se le asignaba al Cooper, predecir su victoria era pecar de exagerado. Nada hacia prever que con los mejores pilotos y maquinas de la actualidad Moss podía llevarlo a tan espectacular triunfo, batiendo a la vez con holgura todos los records.

* * *

Deficiente fue la labor de algunos señaleros, que no sabían emplear debidamente sus banderas. Creemos que tan delicada misión solo puede serle confiada a expertos, y en ese aspecto los hombres del Club de Automóviles Sport darán el domingo próximo, sin duda, un buen ejemplo. Poco satisfactorio fue asimismo el proceder de las autoridades del A.C.A., que distribuyeron a diestro y siniestro credenciales para el sector de los boxes, malogrando todo intento de mecánicos, pilotos, periodistas y demás personal especializado de moverse libremente y trabajar a conciencia. Para el domingo próximo tememos lo peor.

Revista El Grafico Nro 2002. Enero de 1958