Tasman Series

La historia del automovilismo en las antípodas es (muy) anterior al arranque de las conocidas Tasman Series. Como antiguas colonias británicas que son, tanto Australia como Nueva Zelanda guardan una estrecha relación con la ‘metrópoli’, lazo que se formaliza, allá por 1931, con la creación de la Commonwealth.

Ello explica que, a pesar de la lejanía con el viejo Continente –epicentro, junto a Estados Unidos, de la automoción–, su parque automovilístico crezca con suma intensidad desde muy temprano. Y claro, a dicho auge le acompaña el apetito de competir. El GP de Australia nace el año 1928 (*), disputándose de manera ininterrumpida desde entonces –con la excepción de 1936 y del paréntesis comprendido entre 1940 y 1946, periodo en que el país está directamente implicado en la Segunda Guerra Mundial.

(*) A esta prueba le precede otra disputada en 1927 con el título de Gran Premio de Australia. Las circunstancias que lo envuelven, desarrollándose sobre el césped de un hipódromo, hacen que jamás se haya considerado como tal. Por si fuera poco, la de 1928 originalmente no recibe esta designación –se denomina, simplemente, como ‘100 miles road race’–. La carrera de 1929, en cambio, sí que se presenta como ‘Primer GP de Australia’. Su formato es muy parecido a la prueba que le precede, corriéndose en el mismo trazado, bajo una normativa similar y una misma estructura en lo que a competición se refiere. Dicha uniformidad, que persiste en los años venideros, hace que oficiosamente se considere la carrera de 1928 como el germen del Gran Premio nacional.

En esta primera carrera resulta vencedor un australiano de nombre Arthur Waite a lomos de un Austin 7. La clasificación final se obtiene de mezclar el resultado de dos mangas con ‘handicap’, en cada una de las cuales compiten dos de los cuatro grupos en que se distribuye la parrilla. Dicha división se basa en la cilindrada de los motores, de manera que se distingue entre las clases A (hasta 750 cc), B (de 750 a 1100 cc), C (de 1100 a 1500 cc) y D (de 1500 a 2000 cc).
El nacimiento del Gran Premio de Nueva Zelanda se hace bastante de rogar. No es hasta 1954 que se celebra su primera edición con una participación de lo más variopinta: desde conductores británicos a lomos de la más alta tecnología –como Ken Wharton y su BRM P15 que incorpora un impresionante dieciséis cilindros– hasta pilotos locales con todo tipo de ‘specials’ y de ‘sports’ anteriores al conflicto bélico, pasando por una amplia selección de económicos y versátiles Coopers. Curiosidad: el ganador final es un garajista australiano de nombre Stan Jones, padre de un (entonces futuro) Campeón del Mundo…

El rugir de los motores en Nueva Zelanda, sin embargo, empieza algo más temprano, siendo registradas carreras de peso en 1949. En estas primeras pruebas no se encuentra ningún participante que haya tenido que cruzar el mar de Tasmania; son, por consiguiente, de ámbito meramente nacional.
El Gran Premio de Nueva Zelanda no es la única competición anual. Alrededor de esta carrera, disputada en sus primeras ediciones sobre el asfalto de Ardmore, existen otras citas automovilísticas desarrolladas en trazados como el aeródromo de Wigram –sede del Lady Wigram Trophy–, Maireau –Hamilton Trophy–, Levin –Levin International– o Teretonga Park –Teretonga International–.

Año tras año aumenta la presencia internacional en cada una de estas reuniones. Los pilotos foráneos –la mayoría de los cuales, en un principio, provenientes de la ‘metrópoli’ británica– aprovechan para acercarse a las antípodas tras el término de la temporada europea. Además de disfrutar del clima favorable del hemisferio sur, el largo trayecto tiene como finalidad disputar varias pruebas –a modo de ‘gira’– tentados por las altas primas de salida ofrecidas por los organizadores.

Dos de los pioneros son Ken Wharton y Peter Whitehead. Sendos británicos inician su andadura en Nueva Zelanda allá por 1954, disputando el Gran Premio nacional y el Lady Wigram Trophy. Es el segundo, sin embargo, quien repite experiencia durante las siguientes temporadas: en 1956 su estancia ya es más productiva, presentándose en cuatro eventos. En ese mismo año debutan sobre suelo oceánico dos de los otros grandes nombres internacionales que se van a mostrar fieles a estas reuniones post-temporada-europea: Moss y Parnell. El primero, no obstante, limita sus primeros viajes al GP de Nueva Zelanda; por consiguiente, se puede llegar a afirmar que es el segundo el gran promotor del automovilismo antípoda a escala mundial. Parnell únicamente se acerca a tierras kiwi en 1956 y 1957, pero cada una de sus presencias se salda con ‘tours’ de hasta cuatro carreras cada una. Durante más de una década serán muchos los que seguirán sus pasos…

Un caso aparte es el de Jack Brabham, quien sobresale por ser, desde bien temprano, uno de los australianos que más veces cruza el mar de Tasmania con el propósito de formar parte de las parrillas de Ardmore, Wigram, Levin, etc. Estas pruebas le sirven para conocer y rivalizar por vez primera con los grandes nombres del momento; con el paso de los años, siendo ya un habitual del
Campeonato del Mundo, jamás dejará de acercarse a ‘casa’ para enfrentarse con las nuevas promesas locales.Entre mediados de los cincuenta y principios de los sesenta la red automovilística existente en Nueva Zelanda es, por consiguiente, muy fructífera. A los privados nacionales se les suman estrellas europeas estimuladas por el dinero de los promotores. Y los flashes no se centran en una única carrera, sino que éstos se reparten entre cuatro/cinco circuitos que celebran sus citas en fines de semana consecutivos, aglutinando toda la competición en alrededor de un mes. Todo parece estar listo, en definitiva, para hacer de estas reuniones individuales una única unidad: crear un campeonato.

Al término de la ‘temporada nueva zelandesa’ de 1963 se busca un acuerdo, encabezado por la Association of New Zealand Car Clubs, para determinar un único reglamento bajo el cual celebrarse todas las pruebas del país. La negociación se lleva a cabo entre el citado ente regulador y los promotores. El resultado final es una exitoso avance hacia la deseada uniformización del panorama automovilístico local; de esta manera se abandona la fórmula que ha venido rigiendo todas las competiciones en Nueva Zelanda: la Fórmula Libre… que, como apunta su nombre, es un ‘corre como puedas/quieras’. Es así como a partir de 1964 se limitan los motores a una cilindrada máxima de 2.5 litros, se prohíbe la sobrealimentación y se solicita que todas las máquinas funcionen con combustible de calle de 93 octanos, como el que se puede encontrar en cualquier gasolinera de territorio kiwi.

Estas medidas no son bien recibidas por la comunidad automovilística, sobretodo en cuanto al combustible se refiere. En los últimos tiempos algunos pilotos locales se han servido de pequeños monoplazas Formula Junior como los Cooper T52 o T65, el Lotus 20 o los Gemini, todos ellos propulsados por pequeños 1500 cc que trabajan con mezclas de alto octanaje para lograr rivalizar con los más usuales 2.5 litros. Ahora, sin embargo, todo se va al garete con esta nueva regulación de carburante.
La fuerza de las protestas de este grupo de participantes, que corresponde a un porcentaje destacable de las parrillas habituales, permite que se acabe admitiendo combustible propio de aviación, cuyo máximo octanaje alcanza las 130 unidades.

Paralelo a todo ello la Association of New Zealand Car Clubs se reúne con su homóloga australiana, la Confederation of Australian Motor Sport. En estos encuentros también tienen voz los representantes de los circuitos de ambos países. Entre todos esbozan un nuevo campeonato, con sede en ambos estados, cuya normativa es la neonata Fórmula Tasman. Su nombre va acorde con el del reglamento: Tasman Cup series. ‘Tasman’ representa la alianza y colaboración entre ambos países, y es que el origen del vocable se encuentra en el mar de Tasmania, nexo tangible de sendas islas.

Para la primera edición de las Tasman Series de 1964 el calendario lo componen ocho carreras, la mitad de las cuales se va a disputar en cada uno de los dos territorios. Las cuatro primeras –Levin, Pukekohe (GP de Nueva Zelanda), Wigram y Teretonga– en Nueva Zelanda; las últimas –Sandown Park (GP de Australia), Warwick Farm, Lakeside y Longford–, en Australia. El campeonato se establece, claro está, aprovechando el final de temporada europeo. Son dos meses justos, enero y febrero: ocho fines de semana consecutivos con una prueba, sin descanso. La climatología, además, acompaña: en el hemisferio sur es verano.

El último aspecto a definir es el sistema de puntuación… porque al término de las ochos citas, obviamente, el cómputo global debe dictaminar el ganador de las Tasman Series. El método es sencillo: 9, 6, 4, 3, 2 y 1 puntos para los seis primer clasificados. Pero, atención, no todas las carreras entran en la ecuación: se contabilizan los tres mejores resultados de cada mitad de campeonato –recordar, el ecuador del mismo tiene lugar al cruzar el mar de Tasmania, al pasar de un país a otro–. Una estas tres pruebas ha de ser, por narices, el GP de Nueva Zelanda (primero) y el GP de Australia (después). A fin de cuentas, un método muy similar al usado en el Campeonato del Mundo. Eso sí, con una completa equidad entre los dos países anfitriones.