Jean-Marie Balestre

Controvertido, polémico, batallador, inteligente. Jean-Marie Balestre. El dirigente que hizo famosos a los señores que deciden la suerte de la Fórmula 1 desde los escritorios.

Un hombre muy rápido para pasarse de bando según la conveniencia. Así, estuvo al frente del automovilismo mundial por unos cuantos años, soportando numerosos intentos de derrocamiento.

Desde su llegada a la FISA (antiguamente llamada CSI, por Comité Deportivo Internacional de la FIA), en 1979, la entidad fue una permanente máquina de generar noticias, llamadas a conferencias de prensa, multas y penas siempre seguidas por suspicacias. Balestre fue el sexto presidente del departamento deportivo de la Federacion Internacional del Automóvil, que desde 1979 se llamo FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Antes habían pasado René de Knyff (belga, que ocupó el el cargo desde 1922 a 1946), Augustin Perousse (frances, 1946-1961), Maurice Baumgartner (suizo, 1961-1970), Principe Pablo A. de Metternich (alemán, 1970-1976) y Pierre Ugeux (belga, 1976-1978). Ninguno de ellos sería como Balestre, aquel hombre de naríz prominente y de movimientos casi militares.Tal vez esa forma de moverse y de hablar le quedó grabada en su inconsciente desde la juventud, tan siniestra como clave para explicar algunas de sus reacciones posteriores.

A los 20 años, estaba bien relacionado con la política militar. Balestre figura en la lista de colaboradores del régimen alemán de Francia (país dominado por el eje de Hitler), en la época de la Segunda Guerra Mundial. El grupo llegó a superar los mil jóvenes que hasta vistieron el uniforme de las SS. En una edición de 1973 de la revista Historia, apareció una foto de Balestre tomada en 1942. Se lo ve haciendo el saludo nazi en una despedida de soldados germanos en la estación de París Este.En un boletín del gobierno francés, en abril de 1956, se detalla una investigación de la Asamblea Nacional Francesa, que nombra varias veces el apellido Balestre. Este informe era sobre Robert Hersant, gran magnate de la prensa, dueño de Le Figaro y de gran cantidad de publicaciones (las revistas de automovilismo L'Auto Journal y Sport Auto) en Francia. El empresario había sido elegido diputado por el partido Radical Socialista, pero como su pasado registraba ayuda al régimen alemán, fue removido del cargo.

La mano derecha de Hersant era Balestre, quien quiso destituirlo en el mando de las empresas, pero siguió al lado del jefe. Siempre listo para cambiar de bando, Balestre supo ingresar en las Watfen, la rama francesa de las SS, y permanecer hasta 1944. Intuyendo que Alemania empezaba a derrumbarse, abandonó esas filas y se hizo arrestar. Fue internado en un campo de detenidos y luego liberado en 1945, al concluir la guerra. Cuando regresó a Francia, la Justicia lo condenó a prisión en Fresnes, pero sólo estuvo dos años.Como jamás se dio por vencido, regresó con Hersant para rehacer su vida.

El magnate de la prensa había sido inhabilitado para ejercer la profesión y nombró a Balestre como testaferro en la creación, a fines de los 40, de la empresa llamada IGP (Internationale Generale de Presse), que llegó a darle trabajo a más de dos mil periodistas. En 1950, con el inicio del Mundial de Fórmula 1, lanzaron la ya mencionada revista L'Auto Journal, que se dedicó a los coches de calle y llegó a vender 400 mil ejemplares por tirada. Con la conducción editorial del propio Balestre hasta 1962, la publicación quincenal se ganó la antipatía de las fábricas de automóviles por las criticas que aparecían en la revista, cuyo objetivo era defender al consumidor.Desde 1967, Balestre se convirtió en el presidente de la Federación Nacional de la Prensa Periódica y vice de la Federación Nacional de la Prensa Francesa.

Desde entonces, su apellido comenzó a tomar fuerza, y gracias a las publicaciones automovilísticas de IGP inició su desembarco en el mundo de las carreras. En 1977, Balestre presentó la candidatura a la presidencia a la Federación Francesa de Automovilismo, de la que fue uno de los fundadores. Según dijo, esta entidad provocó un gran cambio en su país: "En 1952 contaba con 30 clubes, se corrían 80 pruebas por año y se entregaban apenas mil licencias. En 1979, son 500 los clubes, 1.200 las carreras y más de 40 mil los permisos anuales que les entregan a nuevos pilotos".A fines de 1978, la CSI fue renombrada como FISA. Balestre ganó las elecciones y tomó el liderazgo del organismo. Pero el mando de la Fórmula 1 aún estaba lejos. Desde 1973, Bernie Ecclestone y su FOCA (Formula One Constructors Association) dominaban la parte deportiva de la categoría y también requerían algo de lo económico, que era manejado por la FISA.

Lo primero que hizo Balestre fue presentarle batalla a Ecclestone para recuperar los estatutos deportivos de Fórmula 1. El objetivo del francés era frenar el avance tecnológico que atentaba contra la seguridad de los pilotos. Era la época de los wing cars (coches ala), de las "pollerítas" y de los motores turbo. La pelea nació en 1980, cuando Balestre intentó apropiarse y modificar los derechos comerciales impuestos por FOCA. En esa temporada, Ecclestone comenzó a trabajar en un campeonato paralelo con reglamento escrito por Max Mosley. Como Bernie no se entregó fácilmente, en Sudáfrica se corrió con los equipos que tenían esa modificación en los chasis y en San Marino, con las escuadras que respetaban las normas de FISA, más Tyrrell. En general, eran los equipos más pobres. Y los de FOCA, los más poderosos. Tras multas y sanciones, Enzo Ferrari convocó a todos los propietarios de las escuderías en Maranello. La reunión duró 13 horas y dio nacimiento al Acuerdo de la Concordia, en el cual Balestre recuperó el poder deportivo de la Fórmula 1 y la FOCA de Ecclestone se quedó con el control económico.Lo que si se debe otorgar como mérito a Balestre fue su trabajo por la seguridad.

Luego de una dura pelea, prohibió las "Polleritas", logró imponer los fondos planos y achicar el tamaño de los alerones, algo que redujo en un 60% la carga aerodinámica. Hasta obligó a diseñar cockpits con mejores protecciones laterales y sacó los motores turbo a finales de 1989.Los pilotos siempre fueron el blanco preferido de sus críticas. Su pelea final y una de las más famosas fue con Ayrton Senna. El brasileño acusó al dirigente de ayudar a Alain Prost en la consagración del francés, en 1989. El título se definió en la última carrera, en Japón, con un supuesto toque de Prost a Senna. Balestre le negó la superlicencia al paulista debido a la acusación y le rechazó la inscripción al equipo McLaren a principios de la temporada siguiente.

Tan fuerte fue la posición del presidente de la FISA, que Senna tuvo que pagar 100 mil dólares de multa para obtener el permiso. Además, debió pedir perdón públicamente.Su entusiasmo por manejar los hilos produjo en Balestre una gran carga. A principios de 1987 presentó su renuncia al cargo por un problema de salud. Aunque estaba en período de adaptación para una intervención quirúrgica a corazón abierto, se fue del Hospital Americano de Neuilly para comunicar su decisión en la sede de la entidad.

"Después de 35 años al lado del automovilismo, no merezco que sacrifique mi vida. Mi familia y otros valores están mucho antes", expresó antes de subir a la ambulancia que lo regresaría al sanatorio. Sin embargo, estuvo al frente de FISA hasta 1991, cuando Max Mosley le ganó las elecciones por 42 votos a 29. Otro problema coronario le exigió alejarse del trabajo."Varios siempre me acusaron de ser un dictador y de haber colaborado con los nazis en mi juventud. Pero nunca podrán criticarme que por muchos años fui la cabeza de turco del automovilismo mundial", fue uno de sus últimos mensajes públicos. Tan desafiante y polémico como su vida.