Al estilo Fittipaldi

Reutemann fue el dueño de la primera mitad de la carrera y Emerson Fittipaldi de la segunda. Lole perdió parte de sus posibilidades y quedó tercero. Que y como paso todo en el Gran Premio de la Republica Argentina (revista Corsa nº 472-enero 1975).

-“Si yo hubiera podido salir del curvón del fondo a 9.200 vueltas, la carrera estaba ganada."
Carlos Alberto Reutemann, ya cambiado y reordenando sus ideas en la sombra del garaje de Brabham, llegaba a esa conclusión tras explicar el motivo de su retraso.-"Con los tanques llenos el auto andaba una barbaridad. Perfecto. Tan bien que a pesar de que los otros venían muy cerca, me pude dar cuenta en determinado momento que estaba a punto de cortarme solo".


"Sin embargo, por las pizarras vi que la diferencia se estabilizó en un segundo siete, o una cosa así. Resulta que la suspensión trasera empezó a trabajar de un modo diferente a como estaba en clasificación, y a la salida del curvón Salotto salía deslizando mucho de adelante. Se ve que no era nada grave, pero algo se salió de punto y se produjo este defecto que es pequeño, pero como ves, también es vital. Intenté todas las trayectorias posibles, ...pero te juro que todas, que por adentro, que por la tierra. Nada. No había caso. Ya no podía salir como antes, y en vez de 9.200 vueltas – hasta 9.400 llegué e salir en clasificación-, no alcanzaba más que 9.000, y esas doscientas vueltas se hicieron valer".

"Cuando vi que me empezaban a alcanzar en la recta del fondo, también lo intenté todo. Frenaba casi adentro de la chicana para evitar que me pasaran. Pero ya cuando me emparejaban en la mitad de la recta, me las tuve que aguantar. Te podés imaginar que no me Iba a poner a taponar...".

¿...Y te pasaban con mucha diferencia?
-"Sí. Con doscientas vueltas menos desde la salida del curvón, los tres me pasaron tal cual como lo pasé yo a Peterson el año pasado".

Nuevamente un pequeño detalle volvía a privar a Lole de un triunfo en su país, pero demás está decirlo -todos lo vieron- hizo una carrera impecable, y lo que es muy importante, ganó cuatro puntos valiosísimos para el campeonato, justo premio a su excelente aprovechamiento del disminuido medio con que contó. Disminución que se presento -por otra parte- de un modo totalmente sorpresivo, dado que durante la clasificación no se manifestó en ningún momento, y el ahora poderoso equipo Brabham presentó sus máquinas impecables y con tiempo de sobra el día de la carrera.

De todos modos, y a pesar de que Reutemann no pudo ganar -cosa que acá pesa mucho para justipreciar la calidad del espectáculo- es necesario puntualizar que la carrera del domingo, como competencia en si, fue excelente.

Puede que no haya tenido una definición electrizante como la del ’73; tampoco se produjeron los tremendos impactos emocionales del GP del ’74, pero en el historial del Gran Premio de Argentina, lo visto en este pasado 12 de enero puede permanecer como ejemplo de carrera dura, pareja, peleada a cara de perro y ganada con maestría por quien mejor supo disfrutar de las circunstancias que marcaron el ritmo de los acontecimientos. Reutemann, Pace, Lauda, Hunt, Emerson, Peterson, Depailler y Andretti -así se habían ordenado al principio- formaron el pelotón de punta mas sólido, abigarrado, espectacular y duradero que se pueda recordar en el autódromo, y se dieron como en las películas, como en esas carreras que solo se conocen aquí por las revistas.

A un ritmo terrible y separados por escasísimos metros trocaron posiciones con pericia y coraje, pero haciendo a la vez gala de un profesionalismo total, cuidando en todo momento de no cometer errores ni infracciones.
Con el desgaste de la carrera, algunos de los nombrados fueron claudicando o separándose por grupos, hasta que quedaron cuatro hombres al frente, todos con posibilidades, y entre ellos Lole haciendo maravillas por mantenerse en contacto.

Por cierto, no hacia falta llegar al día de la carrera para darse cuenta del grado de profesionalismo que caracteriza a la inmensa mayoría de nuestros visitantes. La gente de Fórmula Uno muestra una contracción al trabajo realmente indicativa de que ya no hay lugar para genios de la inspiración. Los tiempos salen andando, la puesta a punto sale trabajando y todos lo saben, de modo que desde el primer minuto del primer día se transforman en obreros del volante.

En cuanto al nivel general de conducción y al grado de profesionalismo del actual plantel de la categoría, es imposible negar que es el más alto del mundo. Si no, baste recordar la larga trenzada que protagonizaron Brambilla - Ickx, Donohue y Merzario, cuando los puestos que discutían eran del noveno para abajo. Ninguno dio menos de si porque no tuviera el auto ideal o el motor más potente.

Si eso se puede decir de ellos, que adjetivos quedarán entonces para los que se lucieron.
Hay un grupo que se puede calificar como impecable, y sin duda Emerson Fittipaldi pertenece a él.

¿Cómo gano Emerson?. ¿Por qué?. Si nunca pasó a nadie, si todos le fueron dejando paso a través de sus problemas... Quizás ahí radica la clave del estilo Fittipaldi. Cuando largo venia quinto, cosa que en cualquier otro no se puede considerar una posición expectante. En Emerson si.

A poco de marchar, cuando Reutemann comienza a ceder terreno, Pace pasa al frente, la punta le quema en las manos y no dura una vuelta en ese puesto, haciendo un trompo en la horquilla que lo deja séptimo, y en ese momento Emerson viene de doblegar limpiamente a Lauda en la recta del fondo. Así pasa a un sólido tercer puesto, porque adelante nadie se ha podido escapar. Finalmente, cuando Hunt pasa a Lole, Emerson también lo hace sin demoras y se instala a la cola del Hesketh, aplicando toda la inmensa presión psicológica de que es capaz.
Resultado: tras una decena de giros con Fittipaldi en los espejos, a los caños con el inglés que se manda un trompo en la horquilla cosa que Fittipaldi en su lugar no haría.
De ahí entonces la creciente vigencia de su estilo y lo maravilloso de su efectividad, digna de aplauso por la limpieza de su ejecución.

Reutemann, obviamente, también pertenece a este grupo, porque jamás comete errores y también sabe aprovechar los de los demás en su beneficio. El domingo podía ganar. Salió, en cambio, tercero y a sólo 17 segundos del ganador. Un resultado para festejar quienes saben valorar el esfuerzo que tuvo que hacer para mantenerse lejos del acoso de nuevos perseguidores y la importancia de los cuatro puntos que supo meter en bolsa.
Lauda, Regazzoni y Depailler también llevaron a buen fin labores que se pueden calificar como impecables. Los hombres de Ferrari cumplieron con todo lo que podía esperarse de ellos en un circuito que nunca les fue totalmente propicio, y el francés, si bien anduvo un poco desparramado, lo hizo controlando en todo momento la situación.

Como inexpertos, en cambio, lucieron Pace y Hunt. Los dos tuvieron la carrera en sus manos y se les escapó como agua por sendos trompos en la Horquilla. Un Lole, un Emerson, no se apabullan a tal punto en situación de tomar el liderazgo. A Hunt le quedaron consuelos. Subió al podio, hizo el récord de vuelta. Pace en cambio, lo perdió todo. Primero el primer puesto, y más tarde, en la violenta escalada que lo llevó a enfrentar a la Ferrari por el cuarto puesto, perdió toda posibilidad de clasificación. Su motor no quería más. Ickx, Peterson, Brambilla y Watson vieron seriamente disminuidas sus posibilidades por falta de un medio mecánico adecuado, pero los tres conocidos lucieron hábiles y aguerridos, y el italiano hizo gala de una bravura que puede rendir mejores frutos que su noveno puesto el día que tenga un auto más nuevo
Entre las cosas que llamaron la atención este año, hay mucho por destacar. Los autos americanos, por ejemplo. Tanto el Parnelli como el Penske lucieron una calidad de construcción fuera de lo común, y sus pilotos evidenciaron un potencial que bien puede crecer con el desgaste del año.

Shadow, por su. lado, se trajo un aparato que en manos de Jarier hizo estragos en la clasifica. Acá se rompió la caja cuando ya se estaba por largar, pero habrá que ver qué pasa de ahora en más. La rotura del Shadow solo prolonga la amenaza no concretada de un equipo cada vez más competitivo.

La gente de Ferrari trabajo a destajo en pos de una mejora en los tiempos de viernes y sábado, y en carrera se mostró como la misma poderosa escuadra de siempre. La poca adaptabilidad de las 312B a nuestro autodromo relego un poco las pretensiones de la marca, pero cumplieron muy bien con el compromiso.

Brabham se presentó como un equipo poderoso, organizado y eficiente. Los percances del domingo no hacen más que ocultar el fenomenal potencial de los productos de Gordon Murray y el de sus pilotos.

Las gomas, por su parte, este año no ofrecieron problemas. Se uso un solo compuesto de Goodyear para toda la clientela, tanto en prácticas como en carrera y hubo muy pocas paradas por ese motivo durante todo el fin de semana, salvo Scheckter, que paró tres veces en carrera a cambiar trasera derecha.
Como se ve, sobran motivos para pensar que este nuevo Campeonato Mundial va a volver a ser una cosa seria.

El podio y la carrera así lo anticipan, aún contrariando -por una vez- los casi proféticos comentarios de Lole respecto a esta carrera en si:
"Ya vas a ver. Primero se dan todos como locos, pero después empiezan a pasar cosas y los que vienen de atrás, aparentemente sin chance, se empiezan a acomodar” -decía el sábado, terminando el trabajo del día.

Esta vez no fue en realidad así. El domingo todos los que estaban adelante eran los lógicos y no hubo lugar para la gente de la caña y el reel.
También el podio reflejo la más estricta actualidad de la categoría. Un campeón -Fittipaldi-, un afirmado ganador y hombre de punta -Lole-, y James Hunt, el más prometedor de los no ganadores. Tres hombres que pasando por distintas etapas de su evolución, demostraron poder equipararse en cualquier momento por la forma en que se batieron de Igual a igual en el asfalto porteño.

Ahora queda la esperanza de que Interlagos sea tan propicio a Reutemann como Buenos Aires lo fue para Emerson. El santafesino se yergue como el más serio aspirante a la corona del paulista, y si una última razón se puede esgrimir para sustentar su candidatura al trono, valga recordar que desde la iniciación de la nueva era de la Fórmula Uno en la Argentina, nunca ganó aquí el que luego seria campeón del año. Ojalá esta cábala se siga dando, y en beneficio de Reutemann y de su hinchada, que ya es el país.

Las pruebas de clasificación
Autos con gomas para lluvia y otros con neumáticos para piso seco fue la característica principal de los primeros momentos de la tanda clasificatoria inicial. Pese a todo, la serie pudo ser completada por todos, con gomas para suelo seco. La lluvia que de a ratos y por ráfagas cayó sobre la pista, no impidió que los muchachos anduvieran con todo favorecidos por una temperatura reinante bastante fresca que beneficiaba la carburación de los motores y la temperatura de los neumáticos.Esta primera tanda no tardó en traer tiempos de clasificación muy cercanos al récord absoluto de circuito que estaba en poder de Peterson desde el año pasado (1m50s78/100).

En efecto, apenas pasada la primera mitad, el BT-44 Nº 7 con Lole arriba, se descolgó con un tiempazo que daba por tierra con el guarismo anterior. Pero pese a esto eran varios los que estaban con todos los cables enchufados: Pace muy vehemente y veloz, Jarier con un auto que enderezaba todas las curvas y manejo notable, Emerson con su tradicional solvencia y luego de éstos un grupo que no desentonaba: Lauda, Regazzoni, Depailler y Hunt, orillaban muy buenos registros haciendo nuestras delicias.La finalización de la primera serie mostró un grupo muy apretado de pilotos ubicados entre el mejor tiempo de Lole (1m49s93) y el minuto 51 y chirolas de Regazzoni. A partir de allí y hasta completar la lista las diferencias se estiraban ostensiblemente. La pausa de una hora sirvió para que los autos fueran objeto de retoques y para que los pilotos chequearan sus tiempos, cambiaran impresiones con los jefes de equipo y, por qué no, estiraran las piernas un rato.

Con las mismas condiciones climáticas se inició la segunda tanda, y de inmediato se pudo advertir que ]os cambios introducidos en los coches en la mayoría de los casos, habían dado resultado. Jarier con el nuevo Shadow DN-5 y Pace con el Brabham Nº 8, en ese orden, hicieron trizas el tiempo de Reutemann. Salvo éstos, no hubieron otros que mejoraran su posición; todo quedaba para el día siguiente. La hora del crepúsculo nos sorprendió leyendo el último parte de prensa que mostraba a la cabeza a Jarier y su Shadow con 1m49s21/100, seguido por Pace y Lole.

Sábado
Muchos de nosotros suponíamos que los 196.736 Km/h que Jean P. Jarier había logrado para la mejor vuelta del día anterior serian, si no aplastados, al menos superados. A nuestro lado alguien argumentó no sé qué cosa por lo que el récord del francés no seria batido y fue inmediatamente echado a patadas e insultado de pies a cabeza. Pero nunca fue tan acertado un presagio como el del tan maltratado personaje.

Pasada la petit tormenta del día anterior, el sol cayo como plomo sobre el autódromo capitalino y el mismo efecto causo sobre los autos. La temperatura de la pista se elevo considerablemente, atentando contra la función de las gomas y las corrientes de aire caliente modificaron la "carburación" de los motores.

La primera batería del día (tercera en la contabilización oficial) no marcó variantes de interés salvo el repunte de Fittipaldi al cuarto lugar desplazando a Lauda y Depailler. El resto sin dar pie con bola, ni siquiera como para girar en tiempos cercanos a los del día anterior.
Esta serie, así como gran parte de la siguiente, no tuvieron mayores alternativas. Se notaba sin embargo, la preocupación de los poseedores de los mejores registros por pulir en extremo el andar de sus autos. Reutemann, Pace, Jarier, Fittipaldi, Hunt, Lauda, Regazzoni y Depailler, giraban en tiempos cercanos a sus mejores vueltas. Como contrapartida, daba realmente pena ver cómo pilotos de la talla de Peterson, Ickx, Andretti y Scheckter viajaban colgados en todas partes sin que los tiempos aparecieran.

Así llegamos a los últimos veinte minutos de clasificación, que por otra parte era lo que todos esperábamos. Normalmente estos últimos minutos son los que albergan el mejor tiempo en la mayoría de las carreras; ¿el motivo?, muy simple: ese lapso es en el que la temperatura general de ambiente y pista disminuyen favoreciendo el andar de los autos.

La carrera
Exactamente a la hora indicada, con impecable banderazo, el pelotón de los veintidós automóviles (con la ausencia lamentada de Jarier), se puso en marcha. Las banderas argentinas se agitaron en la tribuna porque como era de esperar, Lole Reutemann los madrugó y tomó la punta enfilando como líder hacia la curva del Ciervo.

El otro Brabham, el de Carlos Pace a la cola y luego en largo desfile por la recta principal Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson (que en base a su experiencia y una buena largada podía -en ese momento- terciar en los primeros puestos) y luego Regazzoni, Depailler y Andretti.
Tres giros después, las posiciones seguían igual. 4/10 la diferencia entre el puntero y el Martini-Brabham Nº 8 del brasileño Pace. A los diez minutos de carrera ya habla un pelotón bien definido compuesto por cinco aparatos. Reutemann en punta y con autoridad, como para repetir lo del '74, con Carlos Pace a sus espaldas. Niki Lauda llevando una Ferrari expectante, James Hunt mostrando las virtudes de su Hesketh y Emerson Fittipaldi a lo Fangio, con inteligencia y sin perder de vista el blanco Brabham de Lole.

Al décimo giro, Hunt (tras duro trabajo) superó a Lauda en el frenaje de la chicana de Ascari, Así las cosas quedaban en este orden: Reutemann; Pace a 1 segundo; Hunt a 5/10; Lauda a 1s5/10; Fittipaldi a 3s6/10 de la Ferrari del austriaco y a poco menos de 7s de Reutemann. Atrás, Peterson, Regazzoni, Depailler, Andretti y Brambilla, que soportaba con su indómito March el acoso del alicaído Jacky Ickx.

Poco después, a menos de media hora de carrera, el Copersucar de Wilson Fittipaldi (la esperanza brasileña), mostraba una humareda poco halagüeña siendo socorrido por los bomberos después de su golpe contra el guardrail. La horquilla, en tanto, fue escenario del trompo de Pace (que había pasado fugazmente a la punta) y Reutemann se quedó sin guardaespaldas. Hunt, muy veloz y seguro hasta ese momento, pasó a ser segundo de Lole con 7/10 de diferencie, e incluso, con intenciones de arrimarse como para pasarlo. La lucha parecía estar entre ellos. Emerson Fittipaldi, por su parte, comenzaba a molestar seriamente a Niki Lauda, que a esa altura ya acusaba una falencia en la suspensión. El amortiguador trasero Izquierdo de la Ferrari se había roto, y en el curvón se perdía demasiado tiempo como para poder pelear o defender una posición. Poco más tarde. el McLaren superaba a la Ferrari y se colocaba tercero. Una trepada lenta pero imparable del brasileño.

Los problemas no terminarían allí. Antes de llegar a la vuelta 30, Reutemann comenzó a sufrir las consecuencias de un problema en la suspensión. Hunt, sin más, apuró y pasó adelante con su Hesketh y de inmediato hacia lo mismo Fittipaldi colocándose segundo. Lole tercero, y atrás Lauda, Regazzoni, Pace, Depailler, Brambilla, Ickx y Donohue con el Penske. A todo esto Carlos Pace venia realizando un esfuerzo impresionante recuperando los puestos perdidos en su momentáneo error.

Tampoco a James Hunt le duraría mucho su puesto de privilegio. La experiencia y serenidad del brasileño pudo más que el ímpetu y el arrojo del británico. Un trompo en la horquilla lo relegó el tiempo suficiente como para que el McLaren pasara al frente sin más trámite. Nuevamente Fittipaldi al comando de la F-1, sin haber apelado a riesgo alguno. Haciendo todo con orden, inteligencia, método.

De allí en adelante no hubo nada más que hacer. Sólo el lamentado abandono de Pace después de una remontada espectacular, Hunt quedó a 5s5/10 y Reutemann a 12s largos del líder. Este siguió sumando diferencias hasta llegar a los 17s sobre nuestro compatriota y así terminó todo. Emerson primero en merito a su ritmo, inteligencia y lucidez. James Hunt conforme con su segundo puesto, pero sin olvidarse que podía haber llegado a ganar su primer Grand Prix de F-1. Lole, sumando cuatro puntos importantes a comienzo de temporada y conservando un tercer puesto pese a la “panne” del Martini-Brabham. Regazzoni en cuarto lugar pero en el horizonte. Quinto Depailler con el Tyrrell, sexto Lauda con serios inconvenientes de tenida y luego, sin pena ni gloria Donohue, Ickx, Brambilla y Hill.

El GP de la Argentina había tocado a su fin.