Naturalmente, nunca fue posible entregarla y en cada ocasión el autor de la pregunta pareció quedarse con la sensación de habernos derrotado. Sin embargo, en el "Grand Prix de la República Argentina" fue el mismo piloto quien se encargó de dar a todos cuantos se interesaron por su futuro una de las respuestas más concluyentes que podíamos esperar. Punteó durante 50 de las 53 vueltas que compusieron la carrera.
Logró sobre el segundo una diferencia sobrenatural (casi 28") de la que no hay antecedente en la memoria tratándose de la vanguardia en una carrera puntable de F-1, llevó de paseo a los mejores autos y a los mejores pilotos del mundo durante el 95% de la carrera, y aun corriendo el riesgo técnico de estrenar un auto pudo darse con cierta comodidad el inesperado lujo -inesperado para nosotros- de tomar hasta un segundo y fracción de ventaja por vuelta sobre el pelotón que lo perseguía. Faltando apenas media vuelta, y pocos metros después de entregarle la punta a Denny Hulme, Reutemann y su flamante BT-44 se detuvieron definitivamente en la entrada del mixto provocando la melancolía de casi 100.000 espectadores.
Hay detrás de esa afirmación una serie de certificados. Por de pronto, es prácticamente seguro que Reutemann se preparó -durante sus cortas sesiones de práctica- el auto justo para el circuito. Muy probablemente haya elegido los compuestos de caucho ideales para sus cuatro neumáticos y los mejores paras de engranajes para las cinco marchas de su caja de velocidades. EL PILOTO ARGENTlNO CAMBIABA EN SITIOS ABSOLUTAMENTE DISTINTOS A TODOS LOS DEMÁS: por ejemplo, iba desde la chicana hasta la entrada al mixto en el mismo cambio, cuando todos sus rivales movían allí una o dos veces la palanca. Y al margen de que es casi imposible no asociar esa abismal diferencia a la impresionante ventaja que tomó durante la carrera, todo demuestra además que hay en Reutemann un exquisito y eficaz piloto de pruebas, cuya inteligencia lo habilita para no tener rivales -ahora que se retiró Stewart- en esa carrera invisible y complicada que se disputa desde el jueves hasta el sábado, es decir, cuando se prueba, se ensaya y se cambia, tratando de lograr la mejor combinación en suspensión, neumáticos y cajas de velocidades.Sumado a eso la magnifica largada que realizó (dos veces buena porque lo ubicó inmejorablemente en la fila india y lo cubrió de cualquier roce típico del pelotón central, como el producido por los dos Shadow), el inteligentísimo manejo de los tapones (siempre, al mejor estilo Stewart, pasaba a los rezagados entrando a las zonas lentas y allí se los dejaba a Hul me), más su muy fugaz aparición en la pista el día sábado (ya que usó la falla del Brabham para ocultar a todos sus rivales la verdadera capacidad de su auto, con muchísima habilidad y razón), acreditan a la Argentina, tras cuatro años de experiencia en Europa, a un piloto que perfeccionó hasta el limite posible su picardía natural, su capacidad innata para no dar ventajas y su sensibilidad, su olfato, su ciencia para conseguirlas en cualquier rincón de las reglas legales del juego.
Entonces soslayando la pena producida por el abandono, hemos comprobado a través del análisis que tanto auto como piloto están en condiciones de ganarle a la crema de la F-1 y hasta de darle baile. Que Reutemann es -evidentemente, después de lo visto el domingo- uno de los probadores más eficaces tomando en cuenta a los ases de dos o tres generaciones automovilísticas. Y que el piloto argentino ya es todo un industrial de la experiencia. A nuestro juicio están dadas todas las respuestas posibles para quienes pregunten cuándo va a ganar... Porque está visto que ganar o abandonar es una simple contingencia colgada de un hilo invisible, dependiente de que haya tres litros más en el tanque, derivada de un tornillo bien o mal apretado...Si Reutemann corrió el domingo pasado casi sin una letra de publicidad en su auto, esperando demostrar a lo largo del Grand Prix argentino que su Brabham será durante 1974 una buena cartelera, las sucesivas carreras del campeonato -de confirmarse esto- también demostrarán, con la aparición de patrocinadores, que teníamos razón...
Es posible que sus perseguidores iniciales (Peterson, Hailwood, Ickx, Hulme, Pace) hayan creído en las primeras vueltas que Reutemann había decidido forzar su motor durante los primeros giros sólo para darle una breve satisfacción a las tribunas. Al menos se miraban constantemente en el mixto, se marcaban a presión en las frenadas y trataban de no perder contacto entre sí como si el argentino fuera a disminuir obligatoriamente la presión sobre su acelerador. Cuando el pelotón de perseguidores abrió el juego y liberó el permiso para cazar al puntero, ya había perdido casi 16 segundos y entrando en la zona de los primeros tapones -magistralmente usados por Reutemann- tuvo la certeza de que el puntero era inalcanzable, En efecto, el BT-44 llegó a tomar 27,4 segundos de luz (algo inusual en carreras Grand-Prix) cuando empezó a tambalear el -sombrero de su toma dinámica, la que hace entrar el aire a presión en la trompeta de los inyectores.
A sus espaldas viajaban Hulme aparentemente conforme con el segundo puesto: el box McLaren le ordenó acelerar quizá algo tarde -al comenzar el tercer tercio de carrera- y por riesgosa suprimió la directiva cinco giros más tarde. Niki Lauda, en el tercer puesto pudo tener grandes posibilidades de alcanzarlo si el jefe de equipo Ferrari hubiera permitido que Regazzoni se "chupara" con su coequipier, pero lo detuvo inmediatamente después de que pasara Hailwood y de asegurarse así la posición tres y la posición cuatro. Estas Ferrari -los primeros modelos monocascos hechos en Maranello- parecen doblar mucho más que sus antecesoras y ambos pilotos dan la sensación de sentarse en ellas con mucha madurez.Lauda puede considerarse sorpresa, pero el trabajo de Regazzoni escapaba de toda previsión. Después de andar por el pasto en la confusión inicial del primer curvón y de hacer un trompo, quedó en 18º lugar y remontó con una potencia, una seguridad y una eficacia que realmente nadie esperaba A nuestro juicio el box Ferrari se equivocó al no ordenar la unión de sus autos, que en esas condiciones seguramente hubieran alcanzado -y tal vez superado- a Hulme. Así hubieran ganado la carrera. Pero ante la abrumadora ventaja de Reutemann hicieron con bastante lógica la jugada segura.
Hulme, viejo zorro, es una cosa seria manejando Tan grande fue su efectividad como su aparente falta de personalidad dentro del McLaren. Visto de cerca en la chicana y los mixtos quedó bien en claro que extrajo de su auto todo, absolutamente todo lo que se podía extraer Anduvo en el límite desde la primera a la última vuelta sin cometer el más mínimo error y aprovechó el abandono de Reutemann como consecuencia natural de esa rara pero rendidora polenta que lo alejó de sus perseguidores. "El viejo zorro" ganó sin Iucha por la punta, aunque demostrando la certeza de Jackie Stewart al repetirnos tantas veces: "...Cuando uno menos lo espera, Hulme pasa a nuestro lado y está en punta..."
Detrás de él se clasificaron las dos Ferrari recién estrenadas, en cuarto lugar Hailwood con un McLaren muy bien manejado y puesto a punto pero sin posibilidades de combatir por la vanguardia. Luego Beltoise quien recién sobre la largada pudo solucionar el problema en la bomba inyectora que le impidiera lograr una buena afinación del chasis, de tal modo que si el auto dobló siempre muy fuerte eso se debió exclusivamente a las muñecas y no a los fierros. (Aparte, no tuvo colaboración de sus coequipiers Migault y Pescarolo, quienes se quedaron en las primeras vueltas. Al margen: ¡Qué bien vira Pescarolo!). Y el sexto, el último en cosechar puntos, fue Depailler, que sumó una unidad con su sexto puesto. Su coequipier Scheckter deseó que el equipo pudiera sumar tres puntos entre Argentina y Brasil, lo que parece bastante lógico.
Uno y otro andan sobre los cordones, pero no rinden en el cronómetro, de tal forma que muy posiblemente los Tyrrell extrañen la excelencia de la puesta a punto que les daban Stewart y Cevert Algo parecido le pasó a Peterson (retrasado en carrera al desprendérsele parte de la caja) quien hizo el mejor tiempo en clasificación con mucho, con demasiado esfuerzo, como subrayando que tanto él como Ickx (detenido en boxes para cambiar una rueda) lucharon más con las barras de torsión que con la pista y los rivales.
El retraso de Fittipaldi, la autoeliminación de los dos Shadow en el trompo de la primera curva, y el viaje de James Hunt hacia el paisaje al entrar en punta a los mixtos (muy buena calificación en manejo, lo mismo que para el joven Stuck y Jochen Mass) no privaron sin embargo a la carrera de ningún elemento capaz de hacerle perder interés o emotividad. Dolorosamente, los argentinos comprobamos que más vale puntear en el último metro de carrera que encabezar la fila india durante 50 vueltas con ventajas siderales Y sin embargo, tras la tristeza provocada por el abandono de Reutemann, 100.000 personas se retiraron del Autódromo satisfechas por el balance, contando las horas que faltan para el GP de Brasil, acongojadas por esos dos minutos que tuvieron para llorar, pero fortalecidas por aquellas dos horas dedicadas nada más que a aplaudir...
Unas veces se confunden. Otras se chocan. El sueño y la realidad pueden ser iguales. Lo consiguieron el domingo hasta las seis y cinco de la tarde. Reutemann primero, por escándalo. Así como pocas veces se va ganando una carrera. Sin que nadie pueda dudar del triunfo final. Era el sueño y la realidad, los dos en uno, mezclados, unidos. Hasta las seis y cinco de la tarde. Ahí se terminó todo; el sueño siguió quedando allí, en ese rincón donde siempre lo guardamos. La realidad nos pegó un cachetazo... De todas maneras -como suele suceder- el cachetazo sirve para el futuro. Y el futuro de Reutemann ahora es brillante: porque tiene un auto de punta, capaz de competir con cualquiera; porque de acuerdo a las condiciones del resto de la Formula Uno '74, está para ganar seguido; y fundamentalmente porque el santefesino se ganó a la tribuna, que es como decir al país. Pienso que es el saldo más trascendente: nadie dudará de aquí en adelante sobre las aptitudes de Reutemann. Todos se preocuparán mucho más de alentarlo para que gane que de buscarle fallas. Lo de Reutemann es un certificado de confianza en nosotros mismos, y ése es su incuestionable valor.
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Cuesta lo mismo una buena organización que una mala organización. Hay mil experiencias que lo prueban. Con la diferencia de que -si el costo es el mismo- lo que varía es el saldo. Y este Gran Premio de la República Argentina de Formula Uno tuvo saldo negativo. En verdad estuvimos bastante lejos de inmediatos antecedentes: todos nuestros grandes premios de esta nueva etapa fueron superiores en organización. Este les ganó a todos en emotividad y en sufrimiento. Pero vale la pena volver al comienzo. Tema seguridad: aceptable. La Asociación de Pilotos de Grand Prix formuló un petitorio bastante extenso, con mejoras imprescindibles en el autódromo porteño. Todas fueron realizadas de acuerdo con el pedido: más trozos de guard-rail, alambrados especiales en algunas zonas, ubicación de cordones. Juan Manuel Fangio, por otra parte, tiene una genial habilidad para solucionar cualquier problema que pueda plantearse con los pilotos.
Tema credenciales: El Automóvil Club Argentino apunto a una organización que prometía ser ejemplar. Pedidos de credenciales en planillas especiales, con fecha tope de entrega, para todos los medios periodísticos. Después, una nota donde anunciaba que podían retirarse a partir del lunes 7. No fue cierto. Ni el lunes, ni el martes los periodistas pudieron tener sus pases. El asunto fue el miércoles, cuando la oficina de prensa del ACA otorgó a los medios menos credenciales de las solicitadas. Hubo discusiones, polémicas, largas vigilias. El viernes comenzaron los problemas en el circuito. Por aquí no se puede pasar, por allí tampoco. El sábado llegó la solución gestionada por autoridades de la secretaría de Deportes. Pero he aquí que aquella restricción en la entrega de credenciales no fue tal: nunca, pero nunca, vimos tanta gente con pases para circular libremente por la pista sin cumplir ninguna tarea más que ver la carrera de cerca. Todo agravado por el hecho de que esa gente no sabe donde ubicarse; entonces se provoca la reacción de Dennis Hulme, por ejemplo, que en la tarde del sábado "tiró" el auto al pasto en la salida del "cajón" para demostrarle a la gente lo peligroso de su ubicación.
Y hubo algunos inconvenientes más que no ayudan a la imagen del G.P.: los periodistas extranjeros se quejaron varias veces del trato a que los sometía la policía; pasada la mitad de la carrera hubo invasión de la pista por varios sectores, inexplicablemente sin control; hay expresas declaraciones de gente que compro credenciales: por ejemplo, Benedicto Hugo Caldarella, quien comentó en los boxes: "No voy a decir cómo la compré, pero por 30 mil pesos me conseguí esta credencial de periodista”. Es grave. Porque hasta el año pasado nuestro GP era un ejemplo. Y la edición '74 es para archivarla y no recordarla más en este aspecto.
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Un pronóstico: el campeonato mundial de conductores 1974 puede ser el más disputado de los últimos años. No hay estrellas. Sí, como sentenció Carlos Reutemann, hay diez pilotos con posibilidades de ganar en cualquier momento. Y sobre esa base, el planteo resultará apasionante. Pasemos lista: Cualquiera de los hombres de Lotus, Peterson o Ickx, es potencialmente un ganador. Lo mismo sucede con los de McLaren, fundamentalmente Huime y Fittipaldi, un poco menos Hailwood. Regazzoni y Lauda tienen las Ferrari "a tiro” de victoria El joven y arriesgado James Hunt mostró que puede ser. Reutemann es una realidad palpable, mientras que Ken Tyrrell pide algunos meses para poner a punto a sus pupilos, Scheckter y Depailler.
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¿Por qué no paró Reutemann a cargar combustible?.. Esa era la pregunta de la gente que salía del autódromo con las ganas del festejo atravesadas en sus gargantas. ¿Por qué no lo hizo?, ¿acaso estaba prohibido? .. No. La carga de combustible no está prohibida, siempre que en su box se encuentren los bidones de nafta perfectamente cerrados y dos extintores de incendio flanqueándolos.
Y si estaban los bidones, ¿por qué no se detuvo?... Porque estos autos, normalmente, hacen toda la carrera sin necesidad de reaprovisionarse, y el piloto, desde su auto, no puede dar la orden para efectuar ese trabajo... La misma debe ser impartida desde boxes, luego que se hayan organizado todos los mecánicos.
A Lole la parte superior de la toma dinámica se le soltó en la vuelta 39, Faltaban 14 para el final. Más de una cuarta parte de la prueba. En esos casi 84 kilómetros que tuvo por delante, el motor siguió funcionando a pleno. Al soltarse esa parte de la toma, la entrada de fluido se redujo y comenzó a funcionar como cebador. A 10.000 vueltas el motor necesitaba qué quemar, y al reducirse el aire consumió mayor cantidad de nafta: 115-145.
Reutemann veía la sombra de la flameante toma en el pavimento, pero no podía imaginar el exceso de consumo. En el box también estaban al tanto del problema y no imaginaban el drama que se avecinaba.. Y aún sabiéndolo, la carrera quizá se hubiera perdido si lo hacían detener en boxes. La ventaja máxima acumulada por el santafesino sobre Hulme fue de 29 segundos y la detención hubiera llevado más de eso por la prolongada zona de desaceleración de los boxes, el nerviosismo y la improvisación sobre problemas que normalmente nunca se presentan en carrera.
Fotos Carreño, Alfieri, Alfieri (h), Maffuche, Legarreta, Bianco, Forte, Speranza, Abaca, Gonzalez Cociña, Gordon, Rodriguez, Vera, Mirko, Lopez y Segre
1 comentarios:
Falta la firma del artículo original. Carlos Marcelo Thiery
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