La imbatible que olvidamos

La F500 fue un auto imbatible en los albores de la Formula 1, revivimos su historia con la nota publicada en la revista Corsa nº 698, de octubre del 79´.

En la Argentina siempre nos hemos caracterizado por tener puntos de vista absolutamente particulares para cualquier cosa. Puntos de vista que a veces no son para nada universales, y que por lo general adolecen de una subjetividad irritante, porque con absoluta frivolidad se "manejan" -termino muy de onda- temas desconocidos tanto por el caradura que pontifica como por el idiota que lo aplaude.

En los últimos tiempos uno ha tenido que aguantarse que el carnicero, el tachero o incluso doña Rosita la del quinto le explique la asombrosa teoría según el cual el automovilismo internacional gira alrededor Carlos Reutemann, le de una lección teórico-practica -hablando por boca de ganso y moviendo las manitas- de "ground effects", o se despache con una soberbia peroratta sobre "compuestos" -¡maldita sea!- cuando lo único que puede saber de gomas es que son redondas y negras.
Y hay que escucharlos con absoluto estoicismo, porque si uno le dice que no digan pavadas se tiene que pelear, y si llegan a saber que uno esta en el asunto, peor, "porque usted que esta en eso, dígame ... ¿como es la trampa?
De la misma manera en que no creemos en que se pueda llegar a algo por vías licitas, también idolatramos a aquellos que parecen estar mas allá del bien y del mal, y sea en la actividad que fuera, los ponemos en un altar para contemplarlos hacer lo que se les venga en gana con absoluto consentimiento, aunque sean las incoherencias que diga algún escritor cuando habla espontáneamente, los adulterios disfrazados de "idilios" de los seudo artistas del cine y la TV locales, o los deportistas que a cada rato triunfan o devuelven algo "para la Argentina", como si hubieran ganado la campaña del desierto y no un match de cualquier cosa.

En media de toda esa melange se erige, sin embargo, con caracteres definidos y propios la estatua viviente de Juan Manuel Fangio. "El Quintuple" no solo fue uno de los mejores pilotos de todos los tiempos -y es muy difícil creer que no fue el mejor- sino que es una persona apreciada y respetada acá y en todo el mundo. ¿Donde esta el pero con Fangio, entonces?.
No con el sino con las distorsiones que produce su leyenda en la imaginación de la gente. Todo lo relacionado con el es lo mejor, y si no lo es, debería serlo. Y si Fangio hizo su mejor campaña con los Mercedes Benz, entonces los Mercedes Benz eran imbatibles.

Las Mercedes corrieron doce carreras puntables por el Campeonato Mundial, de las cuales ganaron nueve. Bárbaro. Quien pudiera hoy en día...
Pero las Alfetta ganaron diez sobre trece corridas por puntos (que si las anteriores contaran seria otra historia). Claro que muchas de ellas en manos de Farina; por eso es que las Mercedes son mas imbatibles: porque Fangio gano ocho GP con la marca alemana contra seis con la italiana.
Las idolatrías del argentino y la parte técnica de las carreras de autos tienen tanto que ver como los ciclos de reproducción de la ballena azul con un frasco de gomina.
El auto que merecería ser recordado como imbatible desde que existe el Campeonato Mundial nada tiene que ver con Fangio, sino mas bien con el episodio mas negro del balcarceño en su campaña internacional. Fangio se accidento en Monza en junio del '52 en una carrera no puntable, y ese día comenzó una racha interminable de "¡Apaga esa radio!" en todo el país, ante la inaceptable superioridad de alguien que podia llegar a ser mejor que nuestro "mejor del mundo". Alberto Ascari, y de quien Fangio mal podía defenderse desde la cama.

Pero poco podía haber hecho el de todos modos. Ascari contaba con una maquina excepcional: la Ferrari 500 F2.

Si F2 porque era un Formula Dos, no porque las siglas quieran decir otra cosa. Es que en 1952 y 1953 el Campeonato Mundial se corrió con autos de esa categoría para llenar un poco las listas de inscriptos y por consiguiente las tribunas, ya que los F1 de verdad atravesaban por un mal momento. Ferrari había vencido a Alfa Romeo con su cuatro litros y medio aspirado normalmente y aunque Alfa ganaba su segundo campeonato en 1951, prefería retirarse decorosamente de la actividad. BRM no estaba nunca en condiciones de competir y las demás marcas corrían con modelos anteriores a la guerra, por lo menos en su concepción, de manera que la única salida para que el Campeonato siguiera existiendo era recurrir a la F2, mientras se gestaba una nueva F1 mas estable, que seria en definitiva la de dos litros y medio.

Por supuesto que Enzo Ferrari sabia de antemano que rumbos estaban tomando las cosas, y como no iba a tirar por la borda todo lo ganado frente a las Alfettas por un cambio de formula, se apresuro a producir un F2 competitivo con tiempo para tenerlo en marcha y con posibilidades, cuando comenzara el Campeonato del '52. El trabajo fue hecho tan rápidamente y con tan buenos resultados que hasta pareció ostentoso, y los ingleses siempre estuvieron convencidos de que tal velocidad no obedecía mas que a motivos políticos, dado que con los autos ya hechos, Ferrari podía presionar a la FIA para que se decidiera en favor de una formula que el le convenía. Así sucedió finalmente, y solo la almohada de don Enzo sabrá cuanto le satisfizo esa resolución, pero en honor a merecimientos extrapoliticos es menester recordar que la velocidad con que Enzo Ferrari saco la 500 de la galera no se debió tanto a su capacidad industrial, o a su sentido de la oportunidad, como al genio de su diseñador, Aurelio Lampredi, que proyecto su motor en un solo día de trabajo.

Para la época en que Lampredi trabajo en Ferrari, la pequeña colmena de Maranello no paraba casi nunca. Se trabajaba todos los días de la semana, incluyendo la mañana del domingo, y fue en una de esas mañanas, en 1951, que sorprendió a Lampredi la presencia de don Enzo en su oficina. No era que el Commendatore lo visitara poco, pero esta no era una pasada por simple rutina, sino que Ferrari venia a verlo a el con algo en mente.
Sin muchos preámbulos le pidió su opinión sobre hacer un motor de dos litros y cuatro cilindros, cosa que en un primer momento desconcertó un tanto a Lampredi, porque era tradicional en Ferrari, desde el primer motor que diseño Gioachino Colombo para la marca, la disposición de doce cilindros en V.

Pero, probablemente -pensó- fue el éxito del V12 de 4500 cm3 sin compresor el que indujo a Ferrari a considerar la idea de un 4 cilindros, porque en vista de la Formula Uno que se anunciaba desde ya, que para entrar en vigor en 1954 con motores de dos litros y medio normalmente aspirados, haría falta una cupla motriz muy elevada.
Que Ferrari se interesase por un nuevo proyecto no era demasiado llamativo, pero Lampredi comprendió que su patrón estaba sumamente interesado es este repentino proyecto cuando este tomo asiento frente a el y lo insto a que intercambiaran algunas ideas lápiz en mano.
Superando su sorpresa inicial, Lampredi no se hizo rogar y comenzó a bocetar a mano alzada mientras charlaban, pero si bien las líneas básicas generales podían parecer resueltas, los dos hombres no se quedaron con eso, y continuaron trabajando animados por la ansiedad de llegar a algo mas concreto. Sin otro alimento que algunos panecillos y un par de vasos de lambrusco a modo de austero tentempié, siguieron adelante todo aquel domingo, y al anochecer los dibujos de las secciones principales del motor estaban listos.

Solo cuatro meses después, el motor satisfacía todas las expectativas en el banco de pruebas, y daba muestras de cualidades que luego lo confirmarían como un ganador nato: mecánica simple, sana, confiable y de gran resistencia al esfuerzo.
El total del auto respondía a las mismas características, y aunque contaba con soluciones muy simples como un eje de Dion en el tren trasero, o frenos eficaces en relación directa con su tamaño, todo el conjunto lucia limpio, refinado y prolijo.
Aparte de Ferrar, eran muchas las marcas de F2 en condiciones de participar en el Campeonato. De Italia, Maserati; de Inglaterra, HWM, Cooper Bristol, Alta, Connaught y Frazer Nash; de Alemania, Veritas y AFM, y de Francia Simca Gordini. Pero se pudo apreciar desde el principio de la temporada 1952, que ninguna de todas ellas podría competir contra el ingenioso producto de Lampredi, no solo por las diferencias técnicas, sino por los excelentes pilotos con que contaba la Scuderia: Ascari, Villoresi, Farina y Taruffi.

La primera carrera fue en Bremgarten, Suiza el 18 de mayo, y el equipo se presento a medias. Solo Farina y Taruffi estaban presentes; Ascari y Villoresi habían viajado a Indianapolis. En las pruebas de clasificación Farina seria el mas veloz, aventajando por casi dos segundos y medio a Taruffi, contando este con otros dos segundos mas sobre Manzon, ultimo integrante de la primera fila. La carrera era sin discusión de Farina hasta que en la vuelta 17 exploto el motor y paso al comando Taruffi hasta el final.
Allí termina todo el cuento. Con el regreso de Ascari a Europa comienza una hegemonía sin parangón en la historia del Campeonato.
Ascari gano ese año las seis carreras restantes, partió cinco veces en la pole position y la única vez que arranco segundo fue porque había empatado el mejor tiempo con el Dr. Farina, y este lo había hecho antes que el. Además consiguió cinco records de vuelta, debiendo resignarlo únicamente en Rouen en favor de Farina.
Y atención que tanto exceso de efectividad por parte de Ascari no llame al típico engaño de creer que hacia todo esto simplemente por contar con el caballo del comisario, porque es axiomático que todos los grandes campeones siempre contaron con grandes maquinas. Y si la oposición no pareció tanta en 1952, la cosa no resulto tan fácil al año siguiente en las pistas, aunque las estadísticas sigan reseñando una abrumadora superioridad de Ferrari ganando siete de las ocho carreras disputadas. En el equipo quedaron para 1953 Farina y Villoresi acompañando a Ascari, pero en reemplazo de Taruffi fue contratado Mike Hawthorn, que había realizado proezas en la temporada anterior a bordo de un modesto Coopero Bristol, llegando hasta a puntear en Zandvoort bajo la lluvia con todas las Ferrari a la rastra.

Por primera vez se abre el campeonato con el Gran Premio de Argentina, pero de manera excepcional se permite intervenir en la carrera a autos encuadrados en la futura F1 de dos litros y medio, cosa de la que también sacan ventaja las Ferrari, las únicas presentadas en esas condiciones.
Incluyendo esta carrera y las dos siguientes en Holanda y Bélgica es que Ascari logro su todavía intacto record de nueve carreras puntables ganadas en forma consecutiva, y con dos triunfos mas en Inglaterra y Suiza se aseguraría su segundo campeonato.
Pero no será el el protagonista de la carreras mas emotiva del año, que fue el GP de Francia en Reims. Allí Fangio dio pruebas de hallarse nuevamente en su mejor forma, y presento muy dura batalla a las Ferrari, con su Maserati, siendo vencido sobre la línea de llegada por un Hawthorn brillante, que nunca cedió a los embates del nuestro y se las arreglo para aventajarlo por la mínima diferencia de un segundo. Tercero seria Froilan Gonzalez con otra Maserati, postergando a Ascari y Villoresi. Por primera vez en dos temporadas, si no la Ferrari, por lo menos Ascari había sido derrotado en buena ley.

Invicta, la Ferrari 500 llego a Monza para disputar el ultimo Gran Premio de la temporada, dispuesta a terminar su ciclo sin variantes en esa condición. Son treinta las maquinas que largan la carrera y la lucha por la punta es muy cerrada, pero ante el delirio del publico italiano todo parece indicar que el gran Alberto tiene la situación bajo control. Se suceden las vueltas con Ascari asediado pero seguro, firme en el comando de la carrera, haciendo gala de la garra que lo hizo famoso, hasta que llego el giro final.
Ascari encara en punta la "Parabolica" y la bandera a cuadros lo espera. El es nuevamente el campeón, lo esta demostrando, y la Ferrari completara los dos años en que fue valida la formula de dos litros haciéndose acreedora con toda justicia al calificativo de imbatible. Solo resta un detalle; para entrar en la "Parabolica" debe superar a Jack Fairman, muy retrasado con su HWM, justo en la frenada, para dejárselo de regalo a sus perseguidores en plena curva. La frenada es violenta, el espacio es escaso y el calculo esta vez ha fallado. Ascari siente que el auto se le va de las manos, que pierde el control. Las gomas no resisten como al principio, o acaso los frenos, pero el caso es que la Ferrari empieza a ponerse de lado y con los caminos cerrados, Onofre Marimon no puede evitar embestirla, mientras il dottore Farina realiza un espectacular paso de vals sobre el pasto de la banquina.

Entonces.....
Entonces basta de cuentos de imbatibles, basta de diseños en un día y de campeonisimos que baten records de carreras ganadas contra nadie.....
Que se cambie la yerba mate, que vayan a buscar la otra botella de vermut, que se apure la nonna con la pasta, que retumbe otra vez la voz de "Corner" en toda la casa, en todo el vecindario, que se olviden todas las glorias ajenas para dar paso a la nuestra, por que la radio dice, grita, vocifera, aúlla que el "coche a la vista" que logro evitar todo el desparramo de la Parabólica, que se arrima a la bandera a cuadros para quitarle el titulo de imbatible al único auto que lo mereció plenamente, es la Maserati de JUAN MANUEL FANGIO. Y a otra cosa.