Gran Premio de Argentina 1981

"Si. Fue un triunfo sin altura. Pero sólo en lo referido al despeje del Brabham respecto al piso. En cambio, Gordon Murray, su creador y Nelson Piquet, brillaron bien alto por capacidad técnica y conductiva respectivamente. Ante esta conjunción de valores, poco pudo hacer Carlos Reutemann, a la sazón segundo. Alain Prost completó podio, mientras Ricardo Zunino concretó una digna actuación"-revista Corsa nº 776, abril de 1981.

Si en el podio de Brasil faltaba Alan Jones, en el podio del domingo pasado en el Autodromo Municipal faltaba otro hombre clave, el del auténtico ganador de la carrera junto a Nelson Piquet: Gordon Murray.
El diseñador sudafricano ni siquiera pudo darse el gusto de ver ganar a su auto porque el sábado a la noche ya había partido de retorno a Inglaterra. "No tengo más nada que hacer durante el día de la carrera


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-nos explicaba el propio Murray- y prefiero estar el domingo en la fábrica para terminar un nuevo monocasco con el cual probaremos en Inglaterra esta misma semana. Si teníamos que esperar el retorno de los tres chasis que vuelven de Sudamérica no llegábamos a tiempo para probar como corresponde antes de Imola”. No todos los ingenieros pueden darse un lujo semejante, pero la parsimonia de Gordon Murray tenia una poderosa razón de ser: la incuestionable superioridad del Brabham "hidroneumático” que se colocó directamente fuera del alcance de cualquier otro rival. Ni los Renault que eran los cucos por la potencia de sus motores, ni los Williams con su potencial de mejor equipo de la Fórmula 1 actual fueron desafío suficiente para un auto que acaba de marcar un nuevo rumbo técnico que seguirá dando que hablar.
Para muchos -Williams y Renault incluidos- el sistema de suspensión hidroneumática es contrario al reglamento, pero el análisis detenido de los comisarios técnicos del GP argentino (sin duda los más competentes de los comisarios que actuaron hasta ahora en las primeras carreras del año) determinó que era imposible rechazar al sistema del Brabham, siempre que cumpla con un despeje de seis centímetros cuando está parado. Cuando cayó la bandera a cuadros Nelson Piquet disminuyó su velocidad, dio la vuelta de honor mucho más despacio que todos los demás e ingresó a la verificación técnica con el auto nuevamente elevado a la altura artificial que se consigue con el sistema hidroneumático. El auto tenia un despeje superior a seis centímetros, nadie podía, honestamente, objetarlo de acuerdo a la letra del reglamento (que establece que el auto será medido en boxes, detenido) y por lo tanto el ingenioso sistema aplicado por Gordon Murray le entregó a Nelson Piquet una victoria en bandeja, aburrida por lo holgada, y que iniciará una nueva etapa en la evolución técnica de la F6rmula 1. Salvo que la FISA lo prohíba expresamente en los próximos días ¿cómo? - el 3 de mayo en Imola todos los autos habrán incorporado un sistema similar dando por terminado el breve período en el cual los autos de Formula 1 tuvieron menos efecto suelo que en 1980, cuando tenían polleritas. El sistema hidroneumático suplanta a perfección a las polleritas, es más simple, y no se rompe cuando el auto hace un trompo. Hay que sacarse el sombrero frente a Gordon Murray.

La mayoría de los constructores no se sacaron el sombrero sin embargo. Por el contrario, prefirieron presentar protestas formales contra el sistema, repitiéndose así la sucesión de discusiones reglamentarias de todas las carreras anteriores. Prohibido nuevamente el Lotus 88, alejado de Buenos Aires Colin Chapman que se volvió el jueves a Inglaterra totalmente indignado, el Brabham pasó a ser el tema de fondo, por encima de la tensión Jones - Reutemann que entretuvo a la tribuna durante todo el fin de semana.

En realidad, el sistema del Brabham no es cuestionable desde el punto de vista de la estricta letra del reglamento. El problema radica más bien en que se trata de un sistema concebido para no funcionar. En otras palabras: que la presión hidroneumática que actúa sobre las suspensiones tiene el único objeto de elevar al auto mientras está parado en boxes pero que ese efecto desaparece gradualmente al compensarse esa presión hidroneumática hacia arriba con la presión del aire hacia abajo. Por encima de 80/100 km/h la presión hidroneumática deja prácticamente de actuar y el auto vuelve a aplastarse contra el piso para lograr la estanqueidad del paso del aire por debajo de los pontones alares.
Desde el aspecto "moral" del asunto es difícil justificar a una idea concebida simplemente para cumplir con la revisación técnica, pero cuya acción es justamente negativa, ya que su punto óptimo se encuentra justamente cuando no actúa para nada. Eso es lo que enerva a los pilotos que tuvieron que conformarse con ver a Piquet a gran distancia o a los directores de equipo que en el fondo lamentan que tal recurso no se les hubiera ocurrido antes a ellos.
El problema de todos modos, recae ahora en la FISA. Sólo ella puede juzgar o modificar la letra del reglamento para adecuarlo a una "moralidad” básica que se ve violada por la suspensión hidroneumática. Pero la discusión será muy difícil y la única conclusión probable es que una vez más deberemos rendirnos ante una evidencia: que la única forma de reducir efectivamente la velocidad de los autos se encuentra disminuyendo la cilindrada de los motores o el tamaño de los neumáticos. Todo lo demás es indefinido y allí los ingenieros y diseñadores encontrarán siempre un resquicio. Para eso están. Y para eso existe la Fórmula 1, la categoría de la creatividad por excelencia.

Creemos que nunca se vivió una expectativa similar en un Gran Premio de Fórmula 1 en Buenos Aires. Todo el país se ocupó de la Fórmula 1 durante los últimos diez días, todo el mundo opinó sobre la rivalidad entre Reutemann y Jones, todo el Autódromo fue una fiesta desde el jueves al domingo ocupando tribunas como casi no logra verse en ningún otro país del mundo. Argentina ha llegado a ser un verdadero paraíso de la Fórmula 1, donde hasta el más neófito habla con ciertos fundamentos sobre gomas, suspensiones y aerodinámlca.
Lástima que tanto entusiasmo derivó en una agresividad exagerada hacia Alan Jones -un poco está bien como humor, pero el abuso no se justifica- y luego en un cierto aburrimiento que prevaleció durante la carrera a medida que Nelson Piquet se escapaba irremisiblemente hacia un triunfo muy fácil. No se cumplió la promesa de una carrera apasionante como la que se preveía en los días anteriores y la cabalgata del brasileño fue casi un formalismo desde el instante en que tomó la punta después de un breve destello de Alan Jones que lo había madrugado impecablemente en la largada. En realidad sólo hubo dos momentos de entusiasmo en toda la carrera: la largada en si, en la cual Alan Jones se lanzó a la punta y dobló antes que nadie en la Ese del ciervo, y el avance de Reutemann sobre Alan Jones que provocó la consabida ovación de la tribuna cuando el Williams número 2 se colocó a la par del número 1 y ganó el puesto en la frenada de la chicana de Ascari.
Hasta ese momento -tercera vuelta de la carrera- se sabia sin ninguna duda que el ganador de la carrera seria inevitablemente un Brabham, un Williams o un Renault. A los dos autos con motor Cosworth se había sumado el Renault en la ambición de triunfar, favorecido por las prolongadas rectas del Autódromo Municipal. Un tiempo llamativo de Alain Prost en las primeras prácticas extraoficiales, del día jueves habla marcado el primer toque de atención y aunque Brabham y Williams lograron colocarse en el mismo nivel de performance (sin esfuerzo Brabham, con bastante trabajo los Williams), la mayor velocidad de los turbo al fondo de las rectas era el gran cuco de la tercera carrera del campeonato.

Pero no hubo tal cuco. Con más nafta en el momento de largar, los Renault no son grandes candidatos a tomar la punta de entrada y les cuesta a sus pilotos mantener el ritmo que impone la punta en los diez primeros giros. ¿Podrían mejorar luego, a medida que se vacían los tanques? Tampoco. Prost nunca pudo erigirse en amenaza real frente a Reutemann que lo precedía mientras que Arnoux mantuvo una durísima lucha con Alan Jones, lo cual provocó más de una bloqueada espeluznante y gomas que casi se rozaban en la frenada a la chicana de Ascari. El australiano se mantuvo firme a pesar de una cierta merma en el sistema de inyección de su motor Cosworth y logró conservar el cuarto puesto luego de una larga carrera en la cual la jerarquía de la Fórmula 1 estableció que los dos mejores chasis equipados con motor Cosworth son capaces de contrarrestar la mayor potencia de los motores turbo.
Mucho más lejos quedaron, en cambio unas Ferrari intenibles, ya fuera en curvas lentas o veloces, el Arrows de Patrese que no estuvo a la altura de sus dos carreras anteriores o los Alfa Romeo y los Ligier-Talbot que sufrieron en conjunto un problema de bobinas defectuosas (comparten el mismo tipo de bobina ya que son los únicos motores de doce cilindros) agravado en el caso de Ligier por la disminución física que aún sufre Jabouille y que lo dejó fuera de carrera porque no pudo clasificar entre los 24.

Pero volvamos a la carrera. En la tercera vuelta Piquet le llevaba a Reutemann 7 segundos y en la quinta vuelta ya le llevaba 10. “No hay ninguna sorpresa en eso -recordaba Reutemann horas más tarde- porque desde que probamos una vez en Brands Hatch pudimos comprobar que con la suspensión hidroneumática el Brabham nos sacaba aproximadamente un segundo por vuelta en un circuito chico. Y anduve a fondo toda la carrera y jamás pude hacerle contra a Piquet. Era totalmente imposible ganarle”.
Al poco rato la diferencia era de 15 segundos, luego de 20 y por fin de 25 segundos. Allí, la carrera estaba tan, pero tan definida que sólo podía especularse con alguna rotura improbable del Brabham. Y la cosa tampoco era fácil porque en el segundo puesto estaba nada menos que Héctor Rebaque, haciendo la mejor carrera de su vida, pero también la carrera más fácil de su vida porque el domingo pasado a bordo de dos Brabham era obligado llegar primero y segundo, tal como lo había hecho el equipo Williams hasta ahora.
¿Qué hubo detrás del pelotón de punta?. Un buen rato del retocado McLaren MP4 de John Watson, una atractiva lucha entre la Ferrari de Villeneuve y el Tyrrell de Zunino, quien cumplió una dignísima actuación a pesar de una seguida de largo en la chicana que le costó una penalización exagerada (Zunino esperó unos 20 segundos antes de retornar a la pista por la vía de escape), la paulatina escalada de Elio de Angelis rumbo a un puntito, la voluntad de Andretti que penó durante más de media carrera con un motor que sonaba muy feo. Bastante poco en realidad como para decir que el Gran Premio de la República Argentina fue muy interesante.
Para quienes siguieron la carrera de cerca, dejamos, de todos modos, una pregunta planteada: ¿qué hubiera dicho el público si era el auto de Reutemann el que sufría los problemas que tuvo el de Jones? Si solamente se hubieran invertido los números, todo el mundo pensarla hoy en día, que Carlos Reutemann habla sufrido la venganza de Frank Williams y su equipo. La realidad indica, en cambio, que Reutemann es ahora el puntero del campeonato del mundo y que el apoyo técnico del equipo Williams fue el mismo de siempre. Reutemann logró una mejor puesta a punto del auto que Alan Jones, insatisfecho aún el domingo a la mañana y ganó merecidamente unos seis puntos muy valiosos. La tensión no debe haber desaparecido, de todos modos, y desde Imola en adelante Jones, intentará sin duda hacer valer su condición de número uno. Pero Reutemann está al frente del campeonato y ese dato también vale mucho porque la amenaza de Piquet, como en 1980, no permitirá ningún descuido del equipo campeón. El brasileño se perdió tontamente una gran oportunidad en Río de Janeiro pero supo recuperarse en Buenos Aires. Lo triste es que ahora, de aquí a Imola, la Fórmula 1 seguirá alterada por las discusiones reglamentarias; aunque por encima de ellas los aspirantes a campeón son siempre los mismos.

Insólita o casualmente, Carlos Reutemann se retiró de su box en el Autódromo rumbo a un helicóptero que lo trasladó hacia el centro, en un Citroën que, justamente, tenia suspensión hidroneumática, el tema primordial de nuestro Grand Prix, y que minutos antes había sido criticado y cuestionado por el mismo Reutemann. Es cierto que para el argentino ésta fue una carrera más, tanto en los días previos como en su desarrollo propiamente dicho. La cara de Reutemann, una vez cumplido el festejo del podio, no era de gran satisfacción. A pesar de haber quedado como único puntero en el campeonato, de terminar segundo y recibir una gran ovación, la cara de "Lole” no transmitía euforia o alegría desmedida. El mismo lo aclaró con una frase contundente "Tengo un poco de bronca con la ilegalidad de los Brabham porque ni siquiera se pudo intentar ganar”.

Para proseguir luego... "en el equipo están conformes porque ya sabíamos de antemano que no podíamos con los Brabham, pero teníamos conciencia que la lucha con Renault seria muy dura. Yo hice toda la carrera a fondo, desde la primera a la última curva pero más no pude hacer. La prueba evidente de que loe Brabham no tienen nada que ver con el resto de los autos es el segundo puesto que tenia Rebaque. Yo no tengo nada contra él pero nunca estuvo segundo y hoy te diría que llegó a esa ubicación con relativa facilidad. Para esto valía la pena continuar con las polleritas porque así la cosa no tiene sentido. Estoy conforme por lo que hice en la pista pero nada más. ¿Jones?. Lo pasé porque mi motor tiraba más y el auto salía mejor armado de la “S” del Ciervo y del Curvón del fondo".
Así, Reutemann explicó su actuación en una carrera muy especial donde los temas predominantes fueron la famosa suspensión hidroneumática del Brabham, el recuerdo del público por lo sucedido en Brasil y por consiguiente el presunto enfrentamiento Reutemann - Jones, que el público extralimitó en cuanta oportunidad tuvo.
Sin embargo, a pesar del segundo puesto logrado y de la evidente superioridad mostrada por los Williams en Long Beach y Brasil, esta tercera prueba no fue nada fácil para el equipo, y por lógica tampoco para Reutemann. Ya era bien sabido que Williams no había tenido oportunidad de probar con anterioridad en nuestro país, como le sucedió a la mayoría, y por lo tanto hubo que comenzar varias cosas desde cero debido al cambio de reglamento de este año. Reutemann inició el jueves, durante las prácticas, probando un juego de espirales nuevos, con otra dureza, que no funcionaron de acuerdo a lo esperado y trabajó también tratando de mejorar el comportamiento del chasis que se iba de trompa en los sectores más lentos. Sobre el final de ese primer día nos explicaba: "Se me fue este primer ensayo probando un nuevo juego de espirales que no funcionaron y tratando de hacer doblar bien el auto en lo trabado. Calculo que mañana, con otro juego de espirales, puedo mejorar mi tiempo de hoy (1m46a465) en un segundo y medio”.

Y efectivamente Reutemann fue limando segundos a partir del viernes por la mañana en las pruebas sin cronometrar. Utilizando las mismas cubiertas de Río de Janeiro y con un juego de espirales ya probados, "Lole” registró un tiempo de 1m44s840. Por la tarde, en la primera sesión cronometrada, con el mismo motor que había ganado en Brasil y con las Michelin 003, fabricadas exclusivamente para Argentina, Reutemann marcaría lo que luego seria su mejor registro de los días previos: 1m43s935, en la primera mitad de esa hora de clasificación porque luego se quedaría parado en Ascari con un pistón roto. En esa jornada, a pesar de su buen registro, tercero del día, no seguía conforme con el comportamiento de su auto en los sectores lentos. El sábado, antes de partir hacia el Autódromo, en el hotel donde se alojó, Reutemann nos decía: “EI tiempo está muy malo hoy y no creo que podamos bajar lo de ayer. De cualquier manera habrá que intentarlo. Por el momento estoy detrás de la ilegalidad del Brabham y de la potencia superior del Renault”. Ya en el circuito el argentino giró 18 vueltas por la mañana consiguiendo una marca de 1m46s506. Y por la tarde, en la sesión cronometrada, llegó al minuto 44s186. En ese momento seguía disconforme con su auto en la parte lenta pero también se sintió sorprendido por el tiempo de Jones y su tercera ubicación en la grilla de partida: "Honestamente, no pensaba bajar el tiempo de ayer porque la pista estaba muy lavada por la lluvia. Pero me sorprendió lo de Jones, no imaginaba que podía superarme. Yo me largué en los últimos minutos a tratar de mejorar pero encontré mucho tráfico y fue imposible".
Ya el domingo, tanto Reutemann como Jones salieron a cumplir con el plan previsto por el equipo, o sea hacer la carrera que más le convenla a ellos. Eso establecía que Piquet seria imposible de seguir y también que no había necesidad de hacer peligrar la actuación de ambos Williams en carrera por un duelo desmedido con los Renault, autos de mayor potencia.
Para Reutemann todo salió de acuerdo a lo esperado, finalizando detrás de un ganador imposible de batir. Después del final, antes de retirarse del Autódromo, a una pregunta nuestra para saber si Williams emplearía la suspensión hidroneumática en Italia, nos respondió: “Parece que no es tan fácil conectar el sistema pero aunque se consiga ya estaremos en lo mismo de antes, cuando se corría con polleritas".