Mastercard Lola F1

En la rica historia de la Fórmula 1 han habido numerosos fracasos, pero sin dudas la fugaz historia de la escudería Mastercard Lola F1 Team seguramente ocupa un lugar en el podio de los proyectos de menor seriedad emprendidos alguna vez en la máxima categoría sobretodo teniendo en cuenta que este proyecto se gestó a fines de 1996, es decir en la era de la F1 no amateur, en donde el profesionalismo y la preparación cuentan al máximo.

Resulta difícil incluir a Lola en esta sección, ya que la escudería participó en 148 competencias y tuvo presencia en la F1 desde el año 1962, cuando John Surtees y Roy Salvadori debutaban en el Gran Premio de Europa con un Lola/Climax. Por cierto Surtees hacia debutar al desconocido Lola con una pole position. Pero en este caso nos vamos a ocupar del último intento de incursión de la escudería comandada por Eric Broadley en 1997.Definitivamente nadie puede negar la capacidad del constructor británico, pero la falta de seriedad de su último proyecto fue algo nunca antes visto en la categoría. Todo comenzó a fines de 1996 cuando Broadley consiguió el patrocinio de Mastercard, una compañía multinacional de tarjetas de crédito, que le otorgó nada menos que $ 35 millones de dólares para poner en marcha el proyecto Fórmula 1 1998, ya que en una primera instancia esa era la idea, desarrollar el vehículo durante todo 1997 para regresar a la máxima categoría en 1998, sin embargo Broadley se creyó capaz de construir y debutar en 1997 con apenas un par de meses por delante...

El flamante modelo Lola T97/30 sería equipado con el motor Ford Zetec-R V8, un impulsor que llevó al equipo Sauber, y sobretodo a su piloto Heinz-Harald Frentzen, ha obtener muy buenos resultados en el año 1995. Si bien era un motor algo pesado y con dos años de antigüedad, su potencia y confiabilidad estaban garantizadas.El T97/30 fue construido y terminado rápidamente en la base de Lola en Huntington. A pesar de los comentarios sarcásticos del mundillo de la F1, Broadley era confidente acerca del éxito de Lola en su regreso a la categoría. "Tenemos la experiencia, la capacidad y el deseo de tener éxito en F1. Nuestros ingenieros han hecho un gran trabajo en el túnel de viento que hemos hecho en Cranfield. Hemos trabajado básicamente en los componentes del aligeramiento de un F1 con respecto a un IndyCar. Hemos tomado las mejores ideas de especialistas en el túnel de viento, la aerodinámica, dinámicas del vehículo y otras cuestiones para producir el mejor coche posible."

Pero Broadley fue aún más lejos, y pronosticó que podría derrotar al otro equipo debutante de la F1 esa temporada, Stewart Ford. "Con nuestra experiencia y respaldo superar al equipo Stewart no debe ser ningún problema." Además, en respuesta a sugerencias que sus coches lucharían por superar la regla del 107%, él dijo: "La regla del 107% cuenta con un margen grande. Si no podemos resolver esto, no deberíamos estar en la F1...". Cuesta creer como un constructor tan afamado y con tanto conocimiento del automovilismo de elite como Eric Broadley podía pecar de tanta soberbia...Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset fueron los pilotos seleccionados para conducir los coches. Ambos habían sido compañeros de equipo en el campeonato 1995 de Fórmula 3000.

El modelo T97/30 fue lanzado el 20 de febrero, y apenas hubo tiempo suficiente para un breve shakedown y ninguna prueba antes de que los coches fueran enviados a Australia para la primera ronda del campeonato 1997. Si bien el shakedown fue muy breve, rápidamente sus pilotos se dieron cuenta que el coche era un completo desastre. Aún así le harían frente a la situación.La primera sesión de prácticas del Gran Premio de Australia vio a ambos coches Lola enfrentarse por primera vez y de manera directa con sus rivales. Ricardo Rosset completó solo 8 vueltas al trazado callejero, estableciendo un registro 8.670c más lento que la Ferrari de Michael Schumacher. A Sospiri le fue aún peor, recorrió 10 giros y su mejor registro fue 10 segundos más lento que el dominador de la sesión.El problema más grave del T97/30 era la falta de agarre al asfalto. La aerodinámica del vehículo presentaba graves falencias y no podía generar el downforce necesario. A tal punto el problema era grave que los neumáticos no cogían la temperatura necesaria y para colmo el coche se arrastraba en las rectas comprometiendo severamente la velocidad final. En fin, el coche no servía. Había sido construido y diseñado a las apuradas, como si de un 'cochecito de rulemán' se tratase.

En la segunda sesión de prácticas el resto de los competidores pisó el acelerador y Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset establecieron registros entre 12 y 15 segundos más lentos que el dominador, el Williams/Renault de Jacques Villeneuve. En la sesión clasificatoria nada cambió, Jacques Villeneuve marcó la pole con un tiempo de 1'29.369. Vincenzo Sospiri empleó 11 vueltas y registró un tiempo de 1'40.972, 11.603 más lento que Villeneuve. Ricardo Rosset empleó 3 vueltas menos que su compañero y quedó a 12.717 del canadiense. En teoría un coche Lola de F3000 podía ser igual o más rápido que los propios Lola de F1...Lo sueños de Broadley se derrumbaban. La casa matriz de Mastercard comprendió que el proyecto carecía de total seriedad y que en pocas palabras habían sido estafados en su voluntad. Sin perder tiempo le retiraban todo el soporte económico a la escudería. Todo se había acabado.Aún así Sospiri y Rosset se enteraban de que su equipo estaba acabado a través de un periódico en pleno viaje a Brasil, para disputar en teoría el segundo Gran Premio de la temporada. Otra falta completa de seriedad para terminar de colocarle la frutilla al postre.

En solo un par de meses Lola había acumulado 6 millones de libras en deudas. A la F1 no regresaría nunca más.