Recordamos la legendaria carrera en el autodromo de Buenos Aires donde se dieron cita grandes exponentes del automovilismo internacional.
Después de once años, de nuevo una fecha puntable en Argentina. El acontecimiento se esperó largamente y se puso en marcha la selecta caravana de los monstruos mundiales del SP internacional frente a una multitud que llenó el autódromo para verlos.
Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, acompañados de la habitual troupe que se mueve en Europa en la categoría. llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971 del campeonato mundial de marcas y de inmediato la expectativa recayó sobre las vedettes obligadas: Porsche 917, la novísima Ferrari 312 P, (prototipo único), los Alfa Romeo, el ululante Matra 660.
Y nadie puede haber quedado defraudado. Dentro del marco de la excelente organización general del Club YPF, los 1000 Kilómetros de Buenos Aires brindaron un caudal de conclusiones interesantes para los que gustan del automovilismo desde cualquier punto de vista: sea como simple espectáculo , para analizar técnicamente las novedades europeas, para ver en acción a los pilotos, y en definitiva para incrementar más que nunca el contacto internacional
Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, con todas sus fuerzas oficiales, acompañados de la habitual troupe que se mueve en Europa en la categoría. llegaron a la Argentina para iniciar la temporada 1971 del campeonato mundial de marcas y de inmediato la expectativa recayó sobre las vedettes obligadas: Porsche 917, la novísima Ferrari 312 P, (prototipo único), los Alfa Romeo, el ululante Matra 660.
Y nadie puede haber quedado defraudado. Dentro del marco de la excelente organización general del Club YPF, los 1000 Kilómetros de Buenos Aires brindaron un caudal de conclusiones interesantes para los que gustan del automovilismo desde cualquier punto de vista: sea como simple espectáculo , para analizar técnicamente las novedades europeas, para ver en acción a los pilotos, y en definitiva para incrementar más que nunca el contacto internacional
Pese a que todo el mundo pensaba que el miércoles no pasaría nada digno de ser mencionado, pocos minutos antes de las cuatro de la tarde el Alfa Romeo 33/3 de Rolf Stommelen inundó el Autódromo con el sonido alegre y chillón que entregan los motores a 8.000 vueltas. Y así, poco a poco fueron apareciendo en pista algunos autos hasta completar una lista de siete máquinas que fueron probadas por más de una docena de pilotos. Había comenzado la temporada sobre el mismo asfalto y los cronómetros comenzaban a tener trabajo que de ahí en más sería incansable.De más está decir que el miércoles nadie se preocupó por conseguir el tiempo. Nadie buscó un registro acorde a las posibilidades sino que simplemente se fueron aclimatando a la pista (bastante resbaladiza a opinión de todos) y buscando la mejor forma de encarar los mixtos y de esa manera hacer un chequeo sobre el comportamiento del auto en los distintos sectores. Pero como los cronómetros funcionaron igual aquí van los tiempos que se consiguieron el miércoles:Pese a que todo el mundo pensaba que el miércoles no pasaría nada digno de ser mencionado, pocos minutos antes de las cuatro de la tarde el Alfa Romeo 33/3 de Rolf Stommelen inundó el Autódromo con el sonido alegre y chillón que entregan los motores a 8.000 vueltas. Y así, poco a poco fueron apareciendo en pista algunos autos hasta completar una lista de siete máquinas que fueron probadas por más de una docena de pilotos. Había comenzado la temporada sobre el mismo asfalto y los cronómetros comenzaban a tener trabajo que de ahí en más sería incansable.De más está decir que el miércoles nadie se preocupó por conseguir el tiempo. Nadie buscó un registro acorde a las posibilidades sino que simplemente se fueron aclimatando a la pista (bastante resbaladiza a opinión de todos) y buscando la mejor forma de encarar los mixtos y de esa manera hacer un chequeo sobre el comportamiento del auto en los distintos sectores.
De los autos y pilotos argentinos sólo giraron Di Palma (Berta Tornado tres litros) y Jorge Cupeiro (con la Pantera Rosa de Eduardo Pino) con motor Chevrolet a inyección. Luis Di Palma llegó a marcar 2m10s para la vuelta y Marincovich aunque enfundado en su mameluco no pudo girar porque justamente se largó a llover.
A primera hora de la tarde salió Vic Elford con el 917 del equipo Martini, mientras su compañero Gerard Larrousse seguía luciendo su pantalón de terciopelo negro y chemise amarilla. A poco de salir el Porsche se quedó parado en la viborita anterior a la curva del Cajón debido a que la bomba de nafta había aspirado agua, probablemente durante el viaje en barco se coló humedad por alguno de los conductos. Superaron el inconveniente desarmando la bomba y las cañerias que llevan el combustible. Quince minutos antes de que se dieran por terminados los entrenamientos del jueves, el 917 al mando de Vic Elford apareció nuevamente y se inició un espectáculo sensacional donde, aunque extraoficialmente, el 917 habría hecho el mejor tiempo de la tarde con 1m55s7. Pero en realidad la farsa se acabó en el mixto donde el "ex-cartero" Vic Elford enderezó todo el pavimento. Hubo verdadero asombro entre los entendidos de la curva del Ombú.Ronnie Peterson fue, junto con Emerson Fittipaldi el que estrenó el guard rail de la curva Ascari que según dijo David Yorke se encara en carrera a algo así como 305 km/h (¡¡??).
Luis Di Palma salió el jueves por primera vez a la pista con el Berta LR Cosworth para asentar el motor dotado del cigüeñal hecho en Córdoba. No buscó tiempos, aunque en la parte de los mixtos y el tobogán trató de encontrar el límite del auto. Así fue como en una de esas banquineadas la trompa tocó contra algo, se hundió, y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. Ya no salió más.Otra de las piñas feas fue la de Emerson Fittipaldi a última hora del jueves. "Yo no se exactamente que pasó pero estoy seguro que se pinchó un neumático delantero". El asunto es que el Alfa Romeo quedó destrozado y no correría el domingo.Por su parte el equipo Gulf Porsche (John Wyer) se mantuvo inactivo el día jueves. La persiana de su box permaneció cerrada y sin moros en la costa.Aplausos en la tribunita ubicada en la curva del Ombú para Luis Di Palma que cuando salió con el Berta 3 litros comenzó una persecución a muerte sobre el 917 de Kauhsen que está pintado igual a los del equipo oficial, pues el alemán compró a John Wyer una de las unidades con la que compitiera el año pasado. Di Palma se fue jugando y se acercó poco a poco al 917 hasta que se puso a 100 metros de este ... fue en ese momento cuando el alemán hizo señas con la mano y se metió en los boxes. El Porsche 917 no sonaba muy saludable por cierto.
El viernes fue el primer día de entrenamientos oficiales. Algunas ausencias motivadas por la no llegada de ciertos pilotos que estaban varados en Europa gracias a la nieve que cae incesantemente. El caso de Beltoise y Jabouille que estaban varados en París sin poder tomar el avión para Baires. Pero sin Beltoise y sin Jabouille los autos salieron a dar vueltas con quince minutos de retraso sobre la hora fijada.
Henri Pescarolo se subió al Matra 660, se puso el caso verde fosforescente y salió a dar vueltas. Pese a que el francés es ahora piloto Alfa Romeo recibió una autorización especial por parte del Director Deportivo de Alfa para probar unas vueltas el Matra. Otro piloto de Alfa que se pasó de marca imprevistamente fue Emerson Fittipaldi que tripularía el Porsche 917 de Soler Roig en pareja con el Lole Reutemann.La actuación de la pareja Fittipaldi - Reutemann está sintetizada en estos tiempos: Reutemann: 1era vuelta 2m14s2, 2da vuelta 2m04s00. Fittipaldi: 2m20s2, 2da vuelta 2m12s00 y 3era vuelta 2m02s2. Parece que el auto no estaba del todo bien.La Ferrari 312 hizo su debut en las pistas en un entrenamiento oficial. La condujo la mayor parte del tiempo el infortunado Ignazio Giunti y algunas vueltas Arturo Merzario. Hizo buenos tiempos y se comportó magníficamente bien.
El sábado, día de clasificación, fue evidentemente el día en que cada uno de los presentes trató de obtener sus mejores marcas para estar más o menos bien arrimaditos el domingo a la hora de la largada. Como todas las clasificaciones, el mecanismo para bajar los tiempos fue el usual. Salir, tirar un buen rato, entrar, corregir vicios y defectos notados y volver a salir hasta lograr la marca satisfactoria. El nuevo Matra 660 tuvo durante toda la tarde del sábado problemas de temperatura, tanto de motor como de cubiertas corregidos ambos modificando la posición de los deflectores correspondientes de manera tal de guiar el flujo de aire hacia los radiadores y las cubiertas. Por otra parte, Beltoise se quejaba de las condiciones resbaladizas de la pista, asegurando que recién dentro de cuatro meses de uso alcanzará el grado de rugosidad ideal. Matra obtuvo su mejor tiempo 10 minutos antes de que se suspendiera -de acuerdo con el horario estipulado- la clasificación, tiempo que le valió el quinto puesto en el "starting grid". En cuanto a Siffert - Bell, luego de ganarse el tercer lugar para el Porsche 917 de Wyer se ganaron una cortada de válvula, panne lógica luego de la pasada de vueltas a cargo de Siffert. Mientras se desmontaba el motor para reemplazarlo por uno nuevo 0 Km, con el que ganó el domingo, un grueso chorro de aceite cayó sobre la cara de uno de los mecánicos germanos que estaba tirado bajo el auto, cosa que le hizo decir algo así como "¡¡Undfundenfindshingenbrroten!!", para regocijo de todos los germanos presentes. Los latinos nos quedamos pagando, pero sospechamos lo que habrá dicho...A las 18.15 de la tarde la clasificación se suspendió hasta las 18.30, debido a que los cronómetros acusaban 1m30 para un par de autos que -seguramente- se equivocaron de camino. Aclarada la situación, se continuó con la clasifica hasta las 19.00 Hs.Impresionado con el Porsche 917, Angel Monguzzi "Salí a girar agarrado del volante -decía el Negro- pero enseguida me di cuenta que a estos autos hay que manejarlos con la punta de los dedos. No te permiten errores como los SP nuestros. La diferencia en cuanto a potencia y en cuanto a docilidad te obligan a pegar el volantazo justo. Si te pasas, hacés una regia macana. Por ejemplo, en las curvas lentas tenés que entrar colocando la trompa antes que doble el auto, y pisando constantemente ... aquí no se trata de andar serruchando...".En cuanto a Lole Reutemann salió a las tres y media de la tarde para clasificar, presentándose al cumplir su primera vuelta el problema que hizo pensar a muchos en un incendio, ya que del Porsche salía bastante humo, pero que no fue más que una falla en el bombín de frenos. Si bien el pedal retornaba a su posición normal, el bombín no retornaba, bloqueándose por consiguiente ambas ruedas delanteras, cosa que obligó al cambio de discos de freno y pastillas. Luego de la reparación, dos vueltas al circuito para asentar algo el motor.El sábado también reapareció totalmente reparada la Ferrari de la escudería Filippineti, que Ronnie Peterson había golpeado considerablemente en los entrenamientos del jueves. Esta Ferrari -512 eme de "Monotipo"- difiere de las demás 512, tanto por su mayor potencia (tiene 32 HP más) como en su menor peso (solamente 780 kg, en seco).Otro de los autos de Filipinetti, el Lola T-210 de Cupeiro - Peterson, se manifestó subvirante en exceso, razón por la cual, concluída la primera vuelta, Peterson se detuvo en boxes, donde un mecánico cortó prolijamente parte de los spoilers traseros a fin de corregir la tendencia a irse de trompa del Lola.Poco después de pasadas las 8.30 de la mañana, el pelotón se puso en marcha para largar tipo Indianápolis formado en dos filas detrás del Mercedes Benz que conducía Juan Manuel Fangio ante una multitud que oleaba coloridamente en las tribunas, con una sed pocas veces vista, de ver esta carrera que nos devuelve al calendario del Mundial de Marcas.Al apartarse el pace - car luego de una breve vuelta por el perimetral chico, el escalofriante pique de la Ferrari 312 P puso a Ignazio Giunti a la vanguardia del lote que se zambulló estirándose lentamente por la ese del ciervo con Rodríguez, Siffert y Elford señalando el camino a los que pretendieran dar alcance al pequeño bólido italiano.Las colas de las "Lolitas" cerraron la perfecta fila india que comenzaba a perderse por su otra punta en el lejano curvón del fondo, y por un momento la carrera fue solo un zumbido estremecedor que comenzaba a enhebrarse en la arboleda que trata de disimular la presencia de la quema vecina; y entonces si, allá en la recta opuesta el punto rojo de la Ferrari salió disparado iniciando la ráfaga que tenía como blanco la curva de Ascari.
La velocidad era impresionante, y entre todos Rodríguez se tiró al máximo siendo el primero en rebasar la línea de marcha de Giunti antes del afloje forzoso de la entrada al mixto. Con el Porsche celeste en punta el pelotón ingresó a los mixtos para el delirio de los numerosos habitués de la "tribunita". Detrás de él, Giunti, cercado por otro auto de Wyer, el de Siffert, y completando el grupo de punta Vic Elford, aunque con algunos metros perdidos. Más atrás, como unidos por una cadena, la reconstruida Ferrari 512 M de Mike Parkes, Beltoise con el Matra, los Alfa de Stommelen y De Adamich, Sam Posey, Jost, Juncadella, Fittipaldi, Craft y el resto, encolumnados hacia el tobogán para completar el primer giro. Desde entonces hasta la quinta vuelta todo siguió igual entre la gente de la punta, aunque las emociones de verlos pasar a todos amontonados en el mixto restaban importancia a la falta de cambios en las posiciones. Pero en la sexta se concretaron dos cosas: en ese giro Seppi Siffert se mandó con alma y vida en la recta del fondo logrando robarle el segundo puesto a Giunti - cosa que venia intentando vuelta tras vuelta- y Vic Elford evidenció sus intenciones de recuperar con el rapidísimo 917 de la International Martini. En la octava, tirándose mucho, Elford consiguió a su vez postergar a la pequeña Ferrari y vio favorecidas sus pretensiones cuando Siffert, en un error de cálculo, pasó de largo en la entrada al mixto retrogradando a la decimotercera posición con una pasada muy lenta frente a la "tribunita".En la décima vuelta, las posiciones eran: Rodríguez, Elford, Giunti, Parkes, Beltoise, De Adamich, Stommelen, Posey, Fittipaldi, Jost, Craft, Juncadella, Siffert, Peterson con el primer Lola T 210, Martin, Copello -el mejor argentino en la pista. y además el único- De Cadenet, Rouveyran y Weir.
La trenzada siguió pareja durante las diez vueltas siguientes. Los autos no se alejaban demasiado y en el sinuoso se acercaban las diferencias en una lucha de aullidos de motores, luces encendidas y acre olor a goma. Mientras Siffert iniciaba desde atrás una sensacional escalada en la vuelta 16, Elford concretaba sus aspiraciones adueñándose de la punta luego de viajar dos vueltas chupado detrás de Rodriguez. Vueltas después, marcando records en el tramo "de manejo" y pisando sin asco en las rectas, las diferencias con el mexicano comenzarían a contarse por centenares de metros en una escapada que ponía la piel de gallina.En la vuelta 20, Elford continuaba demostrando que tenía el auto más veloz y que su manejo era lo mejor del día, alineándose a su cola: Rodriguez, Giunti, Beltoise, Parkes, y luego un fragoroso, compacto pelotón formado por Siffert -apurado- Stommelen, Fittipaldi y De Adamich, lucha en la que prevalecieron los 917 varios giros después. En la vuelta 29, cuando la escapada de Elford había cobrado características de buque en base a tiempos record -1m51s17 a 198.238 km/h en la 28- el plateado auto puntero hizo un ruido a soplete recién encendido y se detuvo bruscamente en la entrada al cajón perdiendo toda chance.El bajón del interés suscitado por la acción transcurrida en estas primeras vueltas, a causa del parate de Elford, se acrecentaría en la vuelta 38 con el accidente de Giunti. Por un largo rato sólo los planilleros se enteraron de lo que pasaba en el ordenamiento de la carrera. Los autos entraban y salían de boxes, cambiaban pilotos, reparaban, se reabastecían y hasta Elford trajo el auto a boxes, reanimado por sus mecánicos antirreglamentariamente en la zona sinuosa. Con Larrouse al volante, sería detenido con bandera negra, descalificado por la acción.
En la confusión ocasionada por el accidente, Rodriguez perdió el liderazgo a causa de una pinchadura sufrida en la zona del mismo, debiendo cubrir una vuelta en llanta antes de volver al box, dejando la punta en manos de Siffert que logró retornar a los primeros puestos.A las 50 vueltas, la cosa venía: Primero Siffert, luego Bonnier reemplazando a Parkes, Nanni Galli en lugar de Stommelen, Cupeiro y Peterson con la Lolita ubicando al mejor argentino, Posey - Di Palma - Garcia Veiga con muy buen manejo del "Nene", Rodriguez - Oliver, Pairetti - Juncadella con el argentino al volante y De Adamich - Pescarolo cerrando el pelotón de los primeros clasificados.De allí en más, la carrera no tuvo más alternativas visibles, salvo apelando a los comunicados de los organizadores. Sólo cabe destacar la regularidad veloz de los punteros, de los cuales Siffert hizo lo habitual en él, pero Derek Bell se mostró como un excelente coequipier en su primera carrera con los 917 evidenciando sobriedad y oficio en contraste con Jackie Oliver, que en poco contribuyó al segundo puesto final con Rodriguez. El largo camino hacia el banderazo final arrojó un positivo balance para muchachos como García Veiga, el Negro Monguzzi que cumplió con creces lo que esperábamos de él, Cupeiro que no desentonó en ningún momento con el velocísimo Ronnie Peterson, y Pairetti, que al final fue el mejor argentino clasificado, como Del Río, que condujo su turno con vehemencia y ganó su categoría con Weir. Flojísimos Brea y Pino, que no parecen estar todavía a punto para estas cosas, y regularón no más Di Palma, que anduvo por debajo de lo que él puede. Los demás argentinos, algunos sobrios, otros desapercibidos.
La velocidad era impresionante, y entre todos Rodríguez se tiró al máximo siendo el primero en rebasar la línea de marcha de Giunti antes del afloje forzoso de la entrada al mixto. Con el Porsche celeste en punta el pelotón ingresó a los mixtos para el delirio de los numerosos habitués de la "tribunita". Detrás de él, Giunti, cercado por otro auto de Wyer, el de Siffert, y completando el grupo de punta Vic Elford, aunque con algunos metros perdidos. Más atrás, como unidos por una cadena, la reconstruida Ferrari 512 M de Mike Parkes, Beltoise con el Matra, los Alfa de Stommelen y De Adamich, Sam Posey, Jost, Juncadella, Fittipaldi, Craft y el resto, encolumnados hacia el tobogán para completar el primer giro. Desde entonces hasta la quinta vuelta todo siguió igual entre la gente de la punta, aunque las emociones de verlos pasar a todos amontonados en el mixto restaban importancia a la falta de cambios en las posiciones. Pero en la sexta se concretaron dos cosas: en ese giro Seppi Siffert se mandó con alma y vida en la recta del fondo logrando robarle el segundo puesto a Giunti - cosa que venia intentando vuelta tras vuelta- y Vic Elford evidenció sus intenciones de recuperar con el rapidísimo 917 de la International Martini. En la octava, tirándose mucho, Elford consiguió a su vez postergar a la pequeña Ferrari y vio favorecidas sus pretensiones cuando Siffert, en un error de cálculo, pasó de largo en la entrada al mixto retrogradando a la decimotercera posición con una pasada muy lenta frente a la "tribunita".En la décima vuelta, las posiciones eran: Rodríguez, Elford, Giunti, Parkes, Beltoise, De Adamich, Stommelen, Posey, Fittipaldi, Jost, Craft, Juncadella, Siffert, Peterson con el primer Lola T 210, Martin, Copello -el mejor argentino en la pista. y además el único- De Cadenet, Rouveyran y Weir.
La trenzada siguió pareja durante las diez vueltas siguientes. Los autos no se alejaban demasiado y en el sinuoso se acercaban las diferencias en una lucha de aullidos de motores, luces encendidas y acre olor a goma. Mientras Siffert iniciaba desde atrás una sensacional escalada en la vuelta 16, Elford concretaba sus aspiraciones adueñándose de la punta luego de viajar dos vueltas chupado detrás de Rodriguez. Vueltas después, marcando records en el tramo "de manejo" y pisando sin asco en las rectas, las diferencias con el mexicano comenzarían a contarse por centenares de metros en una escapada que ponía la piel de gallina.En la vuelta 20, Elford continuaba demostrando que tenía el auto más veloz y que su manejo era lo mejor del día, alineándose a su cola: Rodriguez, Giunti, Beltoise, Parkes, y luego un fragoroso, compacto pelotón formado por Siffert -apurado- Stommelen, Fittipaldi y De Adamich, lucha en la que prevalecieron los 917 varios giros después. En la vuelta 29, cuando la escapada de Elford había cobrado características de buque en base a tiempos record -1m51s17 a 198.238 km/h en la 28- el plateado auto puntero hizo un ruido a soplete recién encendido y se detuvo bruscamente en la entrada al cajón perdiendo toda chance.El bajón del interés suscitado por la acción transcurrida en estas primeras vueltas, a causa del parate de Elford, se acrecentaría en la vuelta 38 con el accidente de Giunti. Por un largo rato sólo los planilleros se enteraron de lo que pasaba en el ordenamiento de la carrera. Los autos entraban y salían de boxes, cambiaban pilotos, reparaban, se reabastecían y hasta Elford trajo el auto a boxes, reanimado por sus mecánicos antirreglamentariamente en la zona sinuosa. Con Larrouse al volante, sería detenido con bandera negra, descalificado por la acción.
En la confusión ocasionada por el accidente, Rodriguez perdió el liderazgo a causa de una pinchadura sufrida en la zona del mismo, debiendo cubrir una vuelta en llanta antes de volver al box, dejando la punta en manos de Siffert que logró retornar a los primeros puestos.A las 50 vueltas, la cosa venía: Primero Siffert, luego Bonnier reemplazando a Parkes, Nanni Galli en lugar de Stommelen, Cupeiro y Peterson con la Lolita ubicando al mejor argentino, Posey - Di Palma - Garcia Veiga con muy buen manejo del "Nene", Rodriguez - Oliver, Pairetti - Juncadella con el argentino al volante y De Adamich - Pescarolo cerrando el pelotón de los primeros clasificados.De allí en más, la carrera no tuvo más alternativas visibles, salvo apelando a los comunicados de los organizadores. Sólo cabe destacar la regularidad veloz de los punteros, de los cuales Siffert hizo lo habitual en él, pero Derek Bell se mostró como un excelente coequipier en su primera carrera con los 917 evidenciando sobriedad y oficio en contraste con Jackie Oliver, que en poco contribuyó al segundo puesto final con Rodriguez. El largo camino hacia el banderazo final arrojó un positivo balance para muchachos como García Veiga, el Negro Monguzzi que cumplió con creces lo que esperábamos de él, Cupeiro que no desentonó en ningún momento con el velocísimo Ronnie Peterson, y Pairetti, que al final fue el mejor argentino clasificado, como Del Río, que condujo su turno con vehemencia y ganó su categoría con Weir. Flojísimos Brea y Pino, que no parecen estar todavía a punto para estas cosas, y regularón no más Di Palma, que anduvo por debajo de lo que él puede. Los demás argentinos, algunos sobrios, otros desapercibidos.
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