Joseph Schlesser

Joseph Schlesser, nacido el 18 de Mayo de 1928 en Liouville (Lorena, entre Verdun y Nancy), fue un polifacético piloto automovilista que mostró sus facultades sobre autos de todo tipo y en carreras de toda naturaleza: desde el pequeño Panhard Dyna Junior de sus comienzos en el l Rallye de Lorena 1952 hasta el Honda RA-302 de fórmula l en el Grand Prix de Francia 1968, prueba en la que, desgraciadamente, perdió la vida.

Ya en 1953 había vencido en las Copas de París, ante DePortago y Storez. Sin embargo, su carrera profesional comenzaría sólo ocho años antes de su muerte. Schlesser había emigrado a Madagascar (entre 1954 y 1959) con objeto de reunir la pequeña fortuna precisa para abordar con buen material la competición automovilística. Pero no había dejado de practicar durante su aventura africana, venciendo en una quincena de pruebas locales a los mandos de un Triumph TR2 y de un Mercedes-Benz 300 SL. Acompañado de su mujer, Jo fue 2º en el Lieja/Roma/Lieja 1957 con el Mercedes. En 1960 compró el Cooper-Climax de fórmula ll que había sido de Harry Schell, mientras que para la categoría sport disponía de un Ferrari 250 GT (aunque el Tour de Corse de ese año lo hizo con un pacífico Simca Étoile). Sería vencedor en el Rallye Routes du Nord 1960 con Lotus Elite y 2º en el Tour de France del mismo año (Ferrari 250 GT, con Loustel), resultado que repetiría en 1962 (Ferrari 250 GTO y Oreiller). Su carrera se había visto, sin embargo, seriamente comprometida cuando, en los entrenamientos de Abril para las 24 Horas de Le Mans de 1961, sufrió un gravísimo accidente sobre un Ferrari oficial (un 250 GT/TR swb experimental), al chocar contra las protecciones a 200 Km/h (doce fracturas y diez días en coma). Pero ello no disminuyó su entrega. A pesar de quedarle una rodilla casi sin juego (y la afectación de un nervio que le impedía ¡levantar el pie del acelerador!), se ilustró con Alfa Romeo, Lotus Elite, AC Shelby Cobra, Porsche 904, Abarth y demás, brillando en las carreteras sinuosas y en las carreras en cuesta, mientras que con los Ferrari 250, Abarth 850, Aston Martin, Matra, Ford Mustang, Shelby Cobra, Ford GT40, Ford Mk ll, Porsche 907 y otros, destacó en los circuitos, tanto en pruebas de velocidad como de resistencia, mostrando sus dones, su gros coeur y su capacidad para el esfuerzo y el sufrimiento. Jo se convirtió en la principal figura del automovilismo francés, llenando el vacío entre la época de Maurice Trintignant y la de Jean-Pierre Beltoise.Como ya hemos visto, en 1962 fue 2º en el Tour de France Automobile, compartiendo con Henri Oreiller el Ferrari 250 GTO de éste; la temporada siguiente vencería en el Critérium des Cévènnes 1963 (Ford Falcon) al tiempo que se especializaba en monoplazas (campeón de Francia de fórmula Junior y victorias en Garda y Pergusa con su Brabham) sin por ello abandonar los sport de circuito (victoria en la Copa del Salón, con Aston Martin). Pero Jo era un piloto de amplio espectro y, por aquellos tiempos, probó incluso los stock car NASCAR: en la Daytona's Speed Week 1964 fue inscrito con el Ford nº 23 por Bondy Long para la prueba calificatoria del 21 de Febrero, y el bisoño Jo se calificó 8º y terminó 9º, con lo que ganaba un puesto (el 18º) en la parrilla de la Daytona 500, dos días más tarde. Con el Ford de dorsal nº 46, Jo entró 12 puestos después del ganador, el gran Richard Petty; es decir, que se clasificó 13º, un buen lugar para un rookie que le reportó 1.200 $. Multicampeón de Francia de varias especialidades, Schlesser correría con monoplazas, además de en la Junior, como se ha visto, en fórmula Monomill, fórmula ll (victoria en el GP de Roma 1964) y fórmula l, con sucesivos Cooper-Climax, Brabham-Ford, Matra-BRM, Matra-Ford, McLaren-Ford y Honda. Y fue con uno de estos últimos, el raro Honda RA-302 de fórmula l, que la fábrica le ofreció para el Grand Prix de Francia, un modelo aún no a punto y de difícil pilotaje, con el que se mató en la 3ª vuelta de la prueba, el domingo 7 de Julio de 1968 sobre una pista anegada por la lluvia. El RA-302, debido al ingeniero Kobe, llevaba un original V8 refrigerado por aire de 88 x 61,4 mm, 2.987 cm3 y 430 HP a 10.600 R/mn. Surtees, que lo había probado intensivamente en Silverstone -¡y cómo sabía testar un auto John Surtees!-, rehusó conducirlo, prefiriendo utilizar el viejo RA-301 V12.Para Jo era, probablemente, la última oportunidad de pilotar en carrera un fórmula l, especialidad suprema que nunca había saboreado con opciones a puntuar, y el bravo Jo no quiso desperdiciarla. En 1961 había participado en el GP de Pau, y el 12 de Noviembre de 1967 fue 5º en el histórico Gran Premio de España, otra carrera no puntuable que reanudaba los Grands Prix en este país tras una sequía de trece años y en la que se homologaba para fórmula I el reciente circuito de El Jarama. Fue la única vez que Jim Clark corrió -y ganó- en España al volante de un fórmula I, pero el lorenés llevaba un fórmula II (un Ford France Matra MS7-Ford 1,6 l) en una parrilla clairsemée.En Rouen-Les Essarts, en cambio, la cosa iba en serio, y Schlesser se ilusionaba con la posibilidad de puntuar. El Honda era evidentemente peligroso, pero, en un caso semejante al de Dave MacDonald, el pundonor profesional de Jo le impelía a conducirlo. Fue una carrera marcada por la lluvia, como corrobora el hecho de que resultara ganada por Jacky Ickx (Ferrari V12) y de que Pedro Rodríguez (BRM V12) marcara la vuelta rápida. Pero, para entonces, abordando la 3ª vuelta, a la salida en descenso de la Curva de los Six Frères, el fórmula I blanco y rojo nº 18 de Jo se había estrellado contra el talud, volcando e incendiándose.Una precisa secuencia fílmica de la trayectoria del Honda revela que Schlesser aborda la rápida curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empieza a sobrevirar, lo que Jo corrige con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda parece bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente. Sin embargo, comienza entonces a abrir la trayectoria, intentando escaparse por la trangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirige recto hacia el talud (coronado de espectadores) y el choque parece inevitable mientras Jo frena a fondo y tira de volante, lo cual parece tener éxito, porque, a un metro del arcén, el monoplaza vuelve a corregir el rumbo y se orienta decididamente hacia la salida de la curva. Sin embargo, insuficientemente frenado, derrapa ahora de las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que percute su costado izquierdo. Es impresionante constatar que, un segundo después de esa instantánea, un hombre puede morir, va a morir, muere. En un estudio sobre aceleración, transferencia de masas y límite de adherencia, Bernardet afirma que el monoplaza se hallaba por debajo de las condiciones extremas, no obstante lo cual perdió poder direccional y se salió recto por insuficiencia de apoyo aerodinámico que compensara la fuerza ascensional del tren delantero en aceleración, lo que confirma errores de diseño en la aerodinámica y en la geometría de suspensión. Según William Boddy, el piloto cortó el encendido para intentar detener el Honda, lo que mueve a pensar que también le falló el freno.Tras la colisión, el maldito Honda se incendió de inmediato y sus componentes de magnesio prolongaron el fuego y los rescoldos mucho tiempo. Jackie Stewart (3º al final de la carrera), se impresionó enormemente al ver los restos en llamas, de los que, evidentemente, nadie podía haberse salvado, pero no supo identificar el monoplaza; se pasó el resto de la prueba espiando por sus retrovisores a quienes le seguían para establecer una lista mental de compañeros supervivientes. Surtees (que, a pesar del drama, acabó en 2ª posición con el viejo y pesado Honda V12, tras Ickx) abandonó el equipo a fin de temporada, y Honda se retiró de la fórmula l (hasta 1983).En su obituario de "Autocar", Innes Ireland recuerda a Jo con cariño pero sin compromiso. Así era Innes, que no ahorraba elogios ni reproches cuando creía que eran merecidos. En la crónica de ese Gran Premio francés piropea a algunos pilotos, al rookie Johnny Servoz-Gavin ("Gavin really was intent on making his car go as quickly as possible and his descent of the hill was well worth watching.") o al consagrado Jochen Rindt ("Rindt, who had come back into the race, was being his flamboyant self, and his exit from the hairpin was a joy to watch.")Pues bien, de Schlesser dice Ireland: "Without being at all disrespectful to Jo Schlesser's memory, I would say he was not among the top-line drivers if one were to asses pure ability; but if one was to take into account his raison d'être, he would stand out in any company." En efecto, a pesar de no ser un top-line driver sino un amateur apasionado que no sabía vivir si no era al volante de un auto de carreras, su entrega, su coraje y la experiencia acumulada le facilitaron estar a la altura de cualquier top-line driver en varias ocasiones. Si hubiera que remarcar algunas de las hazañas de Jo, además de sus victorias de clase con el Shelby Cobra GT en ambas pruebas americanas de resistencia de la temporada 1965 (2º scratch en Daytona, con Keck; 4º en Sebring, con Bondurant), me inclinaría por las dos siguientes: en el Tour de Corse de 1963, Schlesser estrenaba un Shelby AC Cobra-Ford, roadster considerado inadecuado (por su peso y su tamaño, su rudimentaria suspensión y su gran potencia) a las características de la prueba, con sus 20.000 curvas (15 por kilómetro). A pesar de ello, derrochando bravura y virtuosismo (y terminando con las manos llagadas), el infatigable Jo se habría llevado el rally (que fue a parar a manos de Trautmann/Chabert, sobre un Citroën DS19) de haber podido disponer de las ruedas de repuesto, retenidas por una huelga en la aduana de Orly. Para cambiar los neumáticos, el equipo del Cobra tuvo que desmontar las gomas viejas y remontar las nuevas en las mismas llantas, lo que le hizo penalizar 4 minutos (240 puntos). Aún había esperanzas y Jo lanza la indomable bestia de más de 300 HP a través del serpenteante recorrido, logrando la hazaña imposible de no penalizar en el tramo Maison Colonna/Calcatoggio; sin embargo, una nueva desgracia (rueda bloqueda y gato defectuoso) le hace perder otros 4 mn. Salvo Jo, en este rally nadie podía cumplir la media impuesta de 60 Km/h sin penalizar, pero la diferencia final de 81 puntos entre los 482 deTrautmann y los 563 de Schlesser fue muy inferior a los que le habían costado a éste los estúpidos percances. A pesar de ello, el dúo Schlesser/Vanson resultó, además de 2º scratch, vencedor de categoría y clase (GT de más de 1.600 cm3), lo mismo que otro osado de la misma especie, Henri “Titi” Gréder (3º scratch y vencedor en Turismo de más de 2 litros con el aparatoso Ford Falcon nº 35 de sólo 2.300 cm3 y 100 HP).La otra proeza la realizó Jo Schlesser el 26 de Mayo de 1968, 42 días antes de su muerte, y tampoco acabó en victoria. Jo había sido contratado por Porsche para los 1.000 Kilómetros de Spa, compartiendo un 907/8 2,2 litros con Mitter. En una carrera dominada por el Ford GT40 John Wyer del brillantísimo Jacky Ickx, que evolucionaba en su terreno a 200 Km/h de media bajo la lluvia, ni los 908/8 3 litros (de Elford/Neerpasch y Herrmann/Stommelen), ni los otros GT40 (Mairesse/”Beurlys”, Hawkins/Hobbs) o el Ford-Cosworth Alan Mann de Gardner/Hahne podían hacerle sombra. Pero, cuando Schlesser releva a Gerhard Mitter en el 907, deja pasmado a todo el mundo recuperando 10 segundos por vuelta al co-équipier de Ickx, Brian Redman, llegando a desdoblarse y, a golpe de récord de vuelta rápida (4 mn 0 s, a 211,5 Km/h), recobrar el terreno perdido. Ickx vuelve a tomar el volante del Ford 4,7 litros y, dando lo mejor de sí, logra conservar el liderato hasta la meta, robando al veterano una victoria apoteósica. Pero, a pesar de todo, Jo Schlesser, a sus 40 años, acababa de demostrar (por si hiciera falta) que era tan rápido como los más rápidos y, a veces, más. Jo fue nombrado Chevalier de l'Ordre National du Mérite el mismo 1968, y la edición 1976 del Tour Auto partió del nuevo estadio de la ciudad de Nancy, construido en memoria de Schlesser. Guy Ligier, otro piloto (campeón de Francia de motociclismo 1959-1960, vencedor en Magny-Cours 1965 con Ford GT40, 6º en el Grand Prix de Alemania 1967, en NürburgRing, con un Brabham-Repco) además de socio y gran amigo de Schlesser, tomó la decisión de renunciar al pilotaje en competición tras la muerte de Jo, y quiso perpetuar su memoria cuando, en su etapa de constructor de las más altas especialidades automovilísticas, denominó a todos los prototipos Ligier con las iniciales de su amigo: JS. Incluso después de un largo período sin actividad, en 2004 retornaba a la construcción de racers con un fórmula III cuya denominación no olvidaba al querido Jo: Ligier JS47; y el Ligier/Martini JS49, aparecido el año siguiente, sería un bonito sport-prototipo de aprendizaje (con 535 Kg y un 4 cilindros 2 litros de 240 HP).Además, el apellido de Jo se perpetuaría en el mundo del automovilismo de competición en la figura de su sobrino Jean-Louis Schlesser, atípico piloto que, como su tío, accedió a la fórmula l al filo de los 40 años, además de haber sido campeón de múltiples especialidades (turismos, sport-prototipos, rally-raids...); especializado definitivamente en raids con vehículos construidos por sí mismo, seguía en activo en 2000, temporada en la que logró su 3er título consecutivo en la Copa del Mundo de Raids de Todo Terreno. Pero las hazañas de este notable piloto no hacen caer en el olvido las de su tío, un ejemplo de generosidad en el esfuerzo y de coraje, y con tantas chispas de talento...