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viernes, 5 de febrero de 2010

Adios Montjuich



El Gran Premio de España de 1975 marcó la trágica despedida del Circuito de Montjuich como parte del calendario de la F1.
En los próximos días, los aficionados españoles van a tener la posibilidad de asistir, a las pruebas de la F1 en el circuito catalán de Montmeló, un circuito que, por lo ampliamente utilizado por los principales equipos de F1 para sus pruebas privadas y por las declaraciones de los pilotos, se coloca entre los mejores, si no el mejor, de todos los que componen el calendario mundial. Esto es ampliamente conocido y aceptado por todos; lo que con probabilidad no sea tan conocido por los aficionados mas jóvenes son los hechos que desencadenaron la necesidad de la construcción de este, que a la postre, a resultado ser un magnífico circuito.

Demos un salto atrás y trasladémonos a 1975, estamos en pleno auge de la F1, la temporada había comenzado con una gran igualdad y nadie hasta el momento parecía poder dominar la competición de forma clara, Fittipaldi reforzado por su triunfo en el campeonato anterior, que lo transformaba en doble campeón mundial, aparecía para la cuarta prueba, a disputar en el parque de Montjuich, como firme candidato a la victoria junto con los nuevos Ferrari 312T estrenados en Kyalami. Entonces, igual que ahora, los circuitos sufrían una inspección por parte de un representante de la GPDA para dar su conformidad al trazado, en lo que a la seguridad se refiere. Para la ocasión fue designado el piloto francés Jean-Pierre Beltoise, por entonces sin volante, que en una breve visita, llego con los organizadores a un acuerdo que comprendía entre otros la instalación de triple guarda-rail en algunos puntos considerados más peligrosos.

Hasta aquí todo parecía andar dentro de la mecánica lógica en la organización de un GP. Así llegamos al viernes, primer día de entrenos, cuando un grupo de pilotos, acompañados de algún constructor, inician un recorrido por el circuito, deteniéndose ante una de las barreras metálicas situadas en el tramo en descenso que lleva al ángulo de Miramar, Emerson Fittipaldi decide probar en persona la resistencia del elemento, y este, ante la mirada atónita de los presentes, cedía mostrando la precariedad de la instalación. La indignación crecía a medida que la noticia era conocida por mas protagonistas y tras una reunión de los pilotos, culmino en una negativa a tomar la salida en los entrenamientos. Los coches, que ya estaban en el pit, tuvieron que ser devueltos al parque de trabajo, que para la ocasión, se había emplazado en el interior del estadio olímpico.
Dos pilotos, sin embargo, desatendieron las instrucciones de la GPDA, Jacky Ickx, que, por una discrepancia con la asociación de pilotos con motivo de la no aceptación de estos del circuito de Spa, no pertenecía a ella, y por tanto no se sentía obligado por sus decisiones, y Vittorio Brambilla. Ambos salieron a pista y rodaron unas pocas vueltas.

Durante la noche numerosos trabajadores y "voluntarios" colaboraron en la colocación de los tornillos de sujeción que la empresa instaladora, ya fuera por premura o por desidia, dejo de instalar. Así se llego a la mañana siguiente en que la CSI daba un comunicado que venia a decir que después de haber considerado las reclamaciones de los pilotos, después de haber comprobado que los trabajos de montaje no alcanzaban las condiciones optimas, los miembros presentes de la comisión deportiva internacional opinaban, que los trabajos de poner en condiciones el circuito permitían que se llevaran a cabo los entrenamientos según lo previsto. Tras sucesivas reuniones posteriores a la emisión de este comunicado y sin que se llegase a ninguna solución, Salvador Fabregas, presidente del RACE, entablaba conversación con Bernie Ecclestone, representante de los constructores, y le hacia saber, que en el caso de que los coches no saliesen a entrenar antes de las cuatro de la tarde tomaría las acciones legales por incumplimiento de contrato con el consiguiente precintado del material.
Ecclestone, decidido a resolver el asunto, se reunió con sus representados; uno a uno todos los coches fueron saliendo, primero Mass, luego Scheckter, Brambilla, Lombardi, Evans, Pryce, hasta el reacio Fittipaldi, que rodó despacio y con el brazo en alto señalando su anormal situación en pista. El piloto brasileño anuncio al final de las pruebas que no tomaría parte en la carrera, cosa que podría haber hecho por el ofrecimiento de los organizadores, pues su tiempo en entrenos estaba muy por arriba del tiempo máximo.
La carrera tuvo un comienzo extraño, los pilotos arrancaron por cuenta suya, los poseedores de la primera línea, los dos Ferrari, quedaban fuera antes de llegar al ángulo de Miramar, los coches estrellados contra la barrera, pero sin consecuencias físicas para los pilotos. Con diferentes avatares llegamos al suceso que marcara para siempre este GP; desde hacia unas vueltas la cabeza de carrera era animada por la lucha entre Rolf Stommelen a los mandos del Embassy-Hill nº 22 y Carlos Pace con un Brabham BT-44B, al iniciar la vuelta 26 los dos coches abordan la suave curva a izquierdas que lleva al famoso rasante de Montjuich.
Los dos coches separados por escasos metros marchan a 260-270 Km/h, un poco mas allá, sucede lo inesperado, el alerón trasero de Stommelen sale disparado hacia lo alto, el tren trasero, por la falta de presión aerodinámica, derrapa haciendo perder la trayectoria al Lola que va a percutir contra el guarda-rail izquierdo, el elemento, triple en este lugar, se comba ante la violencia del impacto, pero aguanta bien, y el coche sale rebotado haciendo trompos hacia el lado derecho de la pista en dirección al rasante. Al cruzarse con el Brabham de Pace, los dos coches se tocan, perdiendo la rueda trasera derecha el de Carlos y elevándose el del alemán, que en un vuelo escalofriante aterriza sobre el guarda-rail cabalgándolo durante un interminable instante antes de golpear una farola, que estaba junto a unas redes de contención del publico, y que hace pivotar definitivamente el coche derribando en su loca carrera la alambrada y cayendo en una zona reservada para los periodistas y los "puestos", con el irremediable y trágico resultado de cuatro personas muertas y también una docena de heridos de diversa gravedad.
Rolf Stommelen sufrió siete fracturas en piernas brazos y costillas salvando milagrosamente la vida. Carlos Pace pudo detener su bólido apoyándolo sobre la barrera sin sufrir lesiones. La carrera siguió aún cuatro vueltas más. Parece ser que la rotura de los cables telefónicos impidieron la comunicación del alcance de los hechos a la dirección de carrera. El resultado de la carrera no tiene mayor importancia, añadir sólo a la lista de difuntos, el bello circuito del parque de Barcelona, que nunca más pudo albergar pruebas de F1.

2 comentarios:

Speeder_76 dijo...

Me gusta el articulo. Jo hay escrito esso hace unos dos años, y me alembro de toda la historia. La amenaza de arrestar dos vehiculos, por ejemplo, era de un tiempo donde los organizadores eran los que mandavan. Y era muy tipico de esa altura, donde la seguridad estava nun plan secundario...

Lo hay visto tu blog gracias a mi amigo Luis Iriarte, de su excelente F1 a lo Camba. Esto es muy bueno, para qien hace de historia de automovilismo una parte muy importante de mi blog, esto es un tesoro.

Continua tu buen trabajo, que tentarei vir aqui más veces. Un saludo desde Portugal!

Shoplifter-Davide dijo...

Yo recuerdo haber visto ese circuito en peliculas y en libros de F1 es mas durante mucho tiempo yo creia que era el de Montmelo y siempre me preguntaba por esos parajes y arboledas que casi no miraba en el trazado actual hasta que supe de la historia, total eran mis primeros dias como apasionado de la formula 1.

Te recordas que hay una pelicula con Al Pacino donde hace de piloto el trazado este sale en una de las escenas donde cabalmente Pacino no logra terminar y casi termina todo tragicamente.

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