El nacimiento de Albert Park

Recorremos la historia del Gran Premio Australiano, desde las primeras carreras aisladas hasta el nacimiento del circuito Albert Park.

El primer Gran Premio de Australia se celebró el 26 de marzo de 1928 en Cowes, Phillip Island, donde se improvisó un circuito producto de la intersección de varias carreteras. Bajo el título de ‘100 Miles Road Race’, el ente organizador –el Light Club Car of Australia (LCCA)– consiguió soslayar la normativa que prohibía, en el estado de Victoria, la disputa de carreras en la vía pública sosteniendo que la prueba no se realizaría sobre suelo continental –‘mainland’–, sino en una isla.

Ese evento fue ganado por un Austin 7 de fábrica, a lomos del cual se subió –como no podía ser de otra manera– un tal Arthur Waite, yerno de Herbert Austin (así es, el artífice de la citada empresa de automóviles). Siempre para máquinas de menos de dos litros de cilindrada, y a partir de 1932 con la imposición del hándicap, el GP de Australia no cambió de sede hasta 1935. Fue entonces cuando los organizadores detuvieron la prueba, viendo que el progreso de los automóviles no se contrarrestaba con el de las condiciones (insignificantes) de seguridad del trazado. En 1935, paralelo a todo esto, el estado de Victoria conmemoraba su primer centenario. Para ello se anunció con meses de antelación la celebración de una carrera de 250 millas de recorrido en los alrededores del parque Albert Park (valga la redundancia), a unos tres kilómetros del centro de Melbourne.

La reacción inicial de los vecinos fue de repulsa, alegando falta de seguridad y que les privaría de descanso. Para ello el LCCA y el Royal Automobile Club of Victoria –promotores de la carrera– organizaron una serie de tests secretos en que los automóviles fueron equipados con silenciadores. La prensa enseguida se hizo eco de la ausencia de quejas, y es que nadie se había percatado de lo acontecido; de esta manera los organizadores consiguieron poner a la gente de a pie de su lado.

Sin embargo, la batalla final tuvieron que librarla contra el Ministro de Medioambiente, quien por su parte argumentó que el parque de Albert Park no había sido creado para fines automovilísticos. Finalmente los clubes consiguieron el beneplácito de la administración, siempre y cuando aceptaran considerar el evento como ‘único’ y ‘puntual’. Y así fue, pues tuvo que pasar más de una década para que ‘El Parque’ pudiera ver rodar de nuevo monoplazas de competición por sus carreteras adyacentes.

Un año más tarde, en 1936, el gobierno del estado de Australia Meridional hizo algo similar: en plenas fiestas por el centenario de la colonización, organizó un trial y una carrera. Ésta última, disputada en el circuito de Port Elliot (cerca de Victor Harbor) de 7.8 kilómetros de longitud, recibió el nombre de ‘South Australian Centenary Grand Prix’. Históricamente, no obstante, se ha considerado –a pesar de estar fechada en 1936– como el IX GP de Australia de 1937

El ‘renacimiento’ del Gran Premio de Australia –aunque la hipotética muerte no se perpetuara más de contados meses– sirvió para renovar el formato del evento: se decretó que los diferentes estados se alternarían como sede de la carrera para que la prueba pudiera llegar al mayor número de personas. Además se suprimió la reglamentación que limitaba la cilindrada de los automóviles a dos litros; por el contrario, se prosiguió con el sistema de hándicap –iniciado en 1932– para aminorar la diferencia técnica entre máquinas y poder, de esta manera, ofrecer un mayor espectáculo.

En 1938 el GP se trasladó al neonato circuito de Bathurst (estado de Nueva Gales del Sur). La victoria fue a parar a manos de Peter Whitehead, quien décadas más tarde se distinguiría como uno de los protagonistas de los primeros pasos del Campeonato del Mundo de Pilotos. En 1939 se cambió de nuevo de escenario: para entonces el paisaje correspondía a los montes orientales de Adelaide, más exactamente a Lobethal (Australia Meridional). Con un MG TA Special, el joven Alan Tomlinson se benefició del hándicap impuesto a los automóviles rivales más potentes para conseguir llevarse la primera plaza. Sin duda sus manos tuvieron gran parte de culpa. La sombra de la Segunda Guerra Mundial, como tantas otras veces, también planeó sobre el GP de Australia. Es por eso que en 1940 se abrió un paréntesis que no se consiguió cerrar hasta 1947.

Afortunadamente, desde entonces y hasta nuestro días, la carrera se ha celebrado de forma ininterrumpida. Que así sea por muchos años más. La edición de 1947 se retomó en el ya conocido trazado de Bathurst; el año siguiente la sede fue el aeródromo de Point Cook –un circuito formado por la pista de aterrizaje y las vías adyacentes–, en el estado de Victoria. Los trofeos que determinaron los ganadores de estos GP’s fueron a parar, respectivamente, a los hogares de Bill Murria (MG TC) y de Frank Pratt (BMW 328). Para 1949 la carrera se trasladó, por vez primera en sus más de dos décadas de existencia, a Leyburn (Queensland).

La mayor novedad, sin embargo, fue la anulación del uso de hándicaps para los automóviles de mayor potencial. Es de suponer que los organizadores quisieron eliminar estas penalizaciones para atraer la llegada de máquinas extranjeras de avanzada calidad técnica, así como sus correspondientes conductores de renombre. La idea, sin embargo, no terminó de cuajar. La lista de inscritos fue de lo más exitosa, pero con un ‘pero’: la nueva reglamentación había abierto las puertas, sobretodo, a amateurs locales –en gran parte del estado de Victoria–. Estos, enojados por el trato ‘vejatorio’ recibido durante años, terminaron boicoteando el Gran Premio. Al final, de entre los que tomaron la salida, el ganador resultó ser Irwin Luke, a lomos de un Bugatti T35: tercero en discordia durante gran parte de la carrera, acabó beneficiándose de los problemas mecánicos de los hombres de cabeza (Crouch, en un Delahaye, y Kleinig, en un Hudson modificado).

En 1950 el Gran Premio volvía al estado de Australia Meridional, pero esta vez en un trazado urbano dibujado alrededor de Nuriootpa. La normativa fue un tanto caótica, y es que se ofrecían premios tanto a los ganadores ‘scratch’ como a los de ‘hándicap’. ¿Pero por qué? Puesto que los promotores de la zona preferían el antiguo sistema de hándicap –cancelado pocos años antes– y, ante la imposibilidad de implantarlo, decidieron mezclar ambos formatos. Un mismo participante no podía hacerse con ambos premios; quien saliera victorioso de la prueba ‘scratch’, eso sí, sería proclamado como vencedor absoluto del GP de Australia. Dicho título fue a parar a las vitrinas de un tal Doug Whiteford.

La siguiente edición se celebró en las calles de la pequeña población de Narrogin, en el estado de Australia Occidental. Al término de la carrera el ‘special’ de George Reed, motorizado por un potente ocho cilindros Ford, se proclamó campeón. Durante los instantes iniciales del evento, sin embargo, el pequeño JAP de un litro montado en un Cooper de ultramar había estado dejando en evidencia a los toscos ‘specials’ australianos. Para 1952 el Gran Premio de Australia repitió de sede: Bathurst. La pugna por la victoria la protagonizaron Doug Whiteford –ganador final– y Stan Jones –segundo–. El primero, con un Talbot-Lago de importación; el segundo, con un Maybach Special, único, adquirido meses antes (aunque con mucha historia detrás). En aquella carrera es posible que estuviera presente Alan Stanley Jones –hijo de Stan–, quien en aquellos momentos sumaba poco más de cinco años y que, décadas más tarde, se convertiría en el segundo Campeón del Mundo de Pilotos australiano. Su padre, Stan, supo hacer de la afición por el mundo del motor su oficio. Así es como compatibilizó algunas carreras de rango inferior –subidas en cuesta zonales, del estado de Victoria– con la venta de automóviles de segunda mano. Su tacto en el trato personal le permitió ganarse un nombre y hacerse sitio en el mercado; ello le condujo, poco después, a abrir un par de desguaces. No es de extrañar que de todo ello pudieran salir engendros jamás vistos.

Y llegamos a 1953, fecha en que Albert Park albergó por vez primera el GP nacional. La carrera fue organizada por el Comité del parque Albert Park y el Ejército, de manera que acabarían dividiéndose los beneficios resultantes. Al igual que en 1935 con la carrera que conmemoró el centenario del estado de Victoria, algunas autoridades locales hicieron todo lo posible para suspender la carrera. Si en aquella ocasión la objeción se fundamentaba en la ecología, en ésta última la base de toda crítica era el vallado que rodeaba el perímetro y el consiguiente pago de entradas para acceder al recinto –situado en suelo público, por otra parte–.

El proyecto, finalmente, pudo seguir adelante sin cambios significativos. Es así como se entiende que, el día de la carrera, hubiese multitud de soldados rodeando el trazado controlando el acceso del público… a fin de cuentas, el cumplimiento de la ley terminaba repercutiendo en la economía de la jerarquía militar. El sábado 21 de noviembre, ante unos 70.000 espectadores –de los cuales sólo 27.000 accedieron por los torniquetes habilitados (es decir, pagaron)– se vivió el primer GP de Australia alrededor de Albert Park. La configuración del trazado era algo distinta a la actual, aunque las vías primitivas por las que rodaban las máquinas eran prácticamente las mismas que hoy; eso sí, por aquel entonces se giraba en sentido antihorario.

La gran afluencia de público acabó reportando solamente unos 2000 dólares australianos de superávit. Sin duda el despliegue de soldados, vistas las cifras de gente que ‘saltó’ el vallado, no tuvo que ser demasiado efectivo. Por lo que respecta a la competición, Doug Whiteford dio un mazazo sobre la mesa al completar las 200 millas previstas con (ni más ni menos que) cinco vueltas de diferencia respecto el segundo (y eso que durante el penúltimo giro tuvo que arrastrarse hasta pits para cambiar un neumático que se le había descompuesto) Ningún rival pudo toser a su Talbot-Lago, con el cual ya había cosechado la edición anterior en Bathurst. La segunda plaza fue a parar a manos de Curly Brydon en un MG modificado, mientras que el último peldaño del podio recayó sobre Andy Brown y su MG K3. La vuelta rápida, en cambio, fue para el Maybach de Stan Jones.

El Gran Premio nacional volvió a visitar las cercanías de Melbourne tres años más tarde, aprovechando que la mayor parte de las miradas –a escala internacional– estaban centradas en ésa ciudad, sede de los XVI Juegos Olímpicos. Se trató de una de las primeras grandes carreras celebradas en Australia, a la que muchísimas más le tomarían el relevo; la impresionante lista de inscritos, con la presencia de Maseratis y Ferraris (muchos de ellos propiedad de participantes locales, quienes los habían adquirido expresamente para dicha prueba), así como la llegada de pilotos de ultramar reconocidos –como pueden ser Jean Behra, Peter Whitehead, Jack Brabham o Stirling Moss–, fue clave para que el evento resultara todo un éxito.

Otro hito fue la llegada por vez primera de un equipo de fábrica, en este caso Maserati. Ferrari, con sus Lancia D50, en un principio también tenía que hacer acto de presencia; finalmente, a causa de problemas en las comunicaciones, no pudieron llegar a tiempo. La parrilla la completaban, por consiguiente, monoplazas privados; pero como ya se ha dicho, los ‘specials’ o ‘derivados de’ habían dejado paso a máquinas realmente avanzadas de importación como eran los Cooper Bristol, los Alta o los Talbot-Lago. El lunes 10 de diciembre –dos días después de la clausura de los JJOO– los alrededores de Albert Park se llenaron de aficionados venidos de todos los rincones del mundo.

En su día se calculó que fueron entre 100.000 y 200.000 las personas que vieron en directo la carrera. Deportivamente hablando, Moss fue el claro vencedor a lomos de un 250F. La vuelta rápida absoluta (a cargo del inglés), superando las 100 mph (160 km/h) de media, es una clara muestra de la velocidad increíble del trazado. Por detrás llegaron Behra (con 2 minutos 12 segundos de retraso, Whitehead, Reg Hunt y Stan Jones. Brabham, por su parte, no llegó a tomar la salida.

De nuevo determinados sectores de la sociedad victoriana mostraron su oposición a la celebración regular, en un futuro no muy lejano, de carreras automovilísticas en el parque. Tras dos intentos fallidos en 1935 y 1953, esta vez la oposición fructificó: el primer ministro Henry Bolte dictaminó que el Comité de Albert Park no podría volver a albergar pruebas del motor sin el consentimiento del gobierno conservador que él encabezaba. Es así como se entiende que hayan tenido que pasar casi cuatro décadas de larga travesía para que, en otoño de 1994, se presentara un proyecto para volver a albergar pruebas del motor en Albert Park...