Otra del incomparable Tazio

Una demostración de manejo de el "Mantuano Volador" y su definitiva consagración como el más grande de los años 30.

1936. El mundo del automovilismo estaba sumergido en la famosa fórmula de los 750 kg. En un principio estaba previsto que fuera la última temporada de la citada normativa. En diciembre de 1935, no obstante, la AIACR –Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus– reunió a los principales constructores –Bugatti, Alfa Romeo, Scuderia Ferrari (por separado de la casa milanesa), Auto Union, Daimler-Benz y ERA– en Zurich con el propósito de esbozar la nueva fórmula que rigiera en Europa a partir del 1 de enero de 1937.

El acuerdo estuvo lejos de cerrarse, de modo que sólo llegaron a la conclusión de alargar la reglamentación vigente dos temporadas más, hasta finales de 1938, de modo que se dispusiera de suficiente margen para la construcción de nuevas máquinas. En febrero de 1936 la AIACR, lejos de respetar lo negociado en Suiza, dictaminó una nueva fórmula –con peso mínimo y limitaciones de cilindrada– que entraría en vigor ya en 1937.

En septiembre se echó –en parte– atrás posponiéndola hasta 1938, y es que sino las parrillas de las Grandes Épreuves no se habrían podido completar por indisponibilidad de vehiculos de nueva generación.
1935 fue un año muy exitoso para Mercedes. Para la nueva temporada, a pesar de ello, su monoplaza presentaba novedades de calibre: se había creado una nueva versión acortada del W25 –su batalla se redujo cerca de 25cm–, de manera que el chasis admitiera un impresionante V12 sobrealimentado de más de 5.5 litros que ascendía hasta más de 730 cv. Esta combinación no cuajó, siendo este monoplaza del todo inestable por culpa de una ineficaz distribución de pesos. Ello hizo que los ingenieros de Stuttgart crearan, a modo de contrarreloj, un 4.7 litros de unos 490 cv. basado en el viejo M25.

Auto Union, por su parte, tampoco se quedaba atrás para 1936. Al contrario que Mercedes, la distancia entre ejes de sus unidades –Typ C– había crecido ligeramente, de manera que el volumen del depósito se viera incrementado. En esa época era vox populi la superioridad de Mercedes en lo que a consumo se refiere, con que la gente de Zwickau tuvo que trabajar en aras de reducir dicha diferencia. La capacidad de su motor había crecido hasta los seis (¡6!) litros, entregando una potencia de hasta 520 cv.

El único rival potencial de las marcas alemanas podía ser la Scuderia Ferrari, cuyos Alfa Romeo de suspensiones independientes estrenaban un nuevo V12 sobrealimentado de 4 litros y alrededor de 360 cv. Era el 12C-36.
El resto de parrillas para ese 1936 lo completaban algunos Maserati y Bugatti a título privado, dado que sus fábricas no presentaban un equipo oficial de competición. Ello explica la casi-nula evolución de sus monoplazas. La marca del tridente estaba centrada en la categoría inferior de 1500cc, la llamada voiturette, con el nuevo 6CM; la de Molsheim, mientras, persistía con su T59 cuyo diseño se remontaba al nacimiento de la fórmula de los 750 kg. La única innovación fue el probar el propulsor del T54 –nacido como un fórmula libre– en un chasis del T59... aunque quedó más bien en mera anécdota.

Las primeras carreras de 1936 no situaron a ningún constructor en cabeza... entrando sólo en la ecuación, claro está, Auto Union y Mercedes. Se habían dividido el protagonismo por igual.
En la cita inaugural, en Pau, ni las máquinas alemanas ni los Alfa Romeo de Ferrari se presentaron. Los italianos, inicialmente inscritos, acabaron declarándose forfait cumpliendo órdenes de Mussolini, quien había prohibido la presencia de equipos transalpinos en suelo de aquellos países que, englobados en la Liga de Naciones, habían condenado y sancionado su invasión –meses antes– de Abyssinia (Etiopía).

La victoria de Étancelin puede considerarse, en definitiva, anecdótica. Cabe remarcar, sin embargo, que la consiguió a lomos de un V8-RI de la marca boloñesa Maserati...
La siguiente prueba, Grande Épreuve, era la primera puntuable para el Cto. de Europa de la AIACR; el GP de Mónaco. La parrilla era mucho más completa que la de Pau, y es que estuvieron presentes los equipos de fábrica de Auto Union, Daimler-Benz, Bugatti, Alfa Romeo (vía la Scuderia) y Maserati (con la semioficial Scuderia Torino, ex Subalpina). La carrera estuvo marcada por un chubasco previo al banderazo inicial, así como por el aceite que durante la primera vuelta derramó del 8C-35 de Farina (que pilotaba Tadini). Sobre el citado líquido deslizaron numerosos participantes con consecuencias no muy alegres; el último en tener que abandonar por esta razón fue, precisamente, el propio Tadini, quien se sorprendió al perder el control de su monoplaza al pisar una mancha de cuya existencia no sabía absolutamente nada.

La primera selección estaba hecha, con retiros del poleman Chiron y von Brauchitsch entre otros; más tarde, otro de los Mercedes, el de Fagioli, ¡también se accidentó por la misma causa! Parece ser que la untuosidad del aceite fue el talón de Aquiles de la casa de Stuttgart... claro que su único superviviente, Caracciola, se hizo con la victoria por delante de los dos Auto Union de Varzi y Stuck. Regenmeister se vio favorecido por las condiciones deslizantes del asfalto –origen del apodo–, así como del bajo consumo de su máquina que le permitió completar los más de 300 km sin tener que repostar.

Las dos siguientes pruebas se disputaron sobre suelo africano, los GGPP de Trípoli en Mellaha y de Tunis en Cartago. La primera de las carreras estuvo marcada, sin duda alguna, por órdenes políticas llegadas desde altas esferas: en Libia –protectorado italiano– debía ganar, fuera como fuera, un piloto nacional; los dos constructores alemanes eran sabedores de este deseo, cuyo principal objetivo era reforzar el eje Berlín-Roma. Situémonos: avanzado el Gran Premio Stuck gozaba de un amplio colchón respecto su compañero Varzi; todo apuntaba a un cómodo doblete de Auto Union tras los problemas de frenos que estaban padeciendo los Mercedes. Pero fue entonces cuando Feuereissen, director de equipo de la casa de Zwickau, entró en acción mostrando carteles al líder para que aminorara el ritmo, ¡mientras animaba al segundo a aligerar el paso! Stuck, estupefacto, observó como en el último giro Varzi cuajó la vuelta más rápida de la carrera para terminar superándole a pocos metros de la llegada; tan sólo 4.4 segundos les separaron.

En la cena de celebración el italiano –con quien también se había jugado, pues nada conocía de la trama política que se escondía detrás– tuvo que soportar como se aclamaba a Stuck como vencedor ‘real’. Producto de esta tensa situación, ya en su habitación, Ilse –ex de Pietsch, su compañera por entonces– le ofreció una pequeña dosis de morfina para relajarse; así nació la adicción a este producto por parte del astro italiano, una dependencia que –junto al futuro conflicto bélico– truncarían los mejores años de su carrera.

En Tunis el gran protagonista fue, de nuevo, Achille Varzi. Y tampoco por razones positivas. El milanés se accidentó en uno de los tramos más veloces del trazado de Cartago –según algunas fuentes a unos 250 km/h de velocidad–. Era su primer accidente de relieve... de hecho sería el primero y último hasta su fatídica muerte en Bremgarten ‘48. A pesar de la aparatosidad el piloto salió ileso –aunque, quizás, confuso–. La carrera no tuvo más historia; el único coche alemán que terminó, el de Caracciola, arrolló a la competencia con dos vueltas de ventaja (de más de 12 km. de longitud) respecto al segundo.

A principios de junio todas las miradas estaban centradas en Barcelona, en ocasión del VII Gran Premio de la Penya Rhin. A esta prueba estaban citados Mercedes y Auto Union, quienes habían confirmado su presencia con los chasis más cortos de sus modelos con el fin de adaptarse mejor a las retorcidas condiciones del trazado barcelonés. La lista de inscritos incluía todos los grandes nombres, con Nuvolari a la cabeza a pesar de haberse accidentado en Mellaha durante los entrenamientos. El mantuano, ¡con dos costillas rotas!, disputó la carrera la mañana siguiente; las semanas posteriores, no obstante, guardó reposo en espera del Penya Rhin.

Los equipos y todo el séquito que les acompañaba llegaron con holgada antelación para preparar la carrera. La organización, por su parte, no se había dormido en los laureles, mejorando ostensiblemente las instalaciones respecto pasadas ediciones, levantando tribunas de mayor relieve, así como un par de accesos elevados peatonales hasta el interior del circuito.
Mientras, el Automóvil Club de España (ACE) comunicó que se estudiaría la posibilidad de introducir un sistema de cronometraje ‘automático’ que permitiera conocer los tiempos por vuelta de cada participante y, de esta manera, configurar la parrilla de salida en base a los mejores registros. Sería un paso adelante importante, una medida modernizadora que situaría al Penya Rhin a la par de los mejores GGPP de la época… pero que al final no se cumplió. Los coches acabaron saliendo por orden numérico de dorsal.

La lista de inscritos definitiva fue esbozándose a medida que los conductores llegaron a Barcelona. Aunque pocas, hubo alguna novedad; a continuación se destacan los participantes de mayor interés:

- José María –el Conde– de Villapadierna, único representante local, se inscribía a título particular a lomos de un Alfa Romeo P3 decorado con los colores de la bandera nacional.

- Tazio Nuvolari, ‘recuperado’ –entrecomillado, y es que su torso iba embutido en un vendaje de consideración– de su accidente en Trípoli, se presenta con un 12C/36 de la Scuderia. Le acompañaban Brivio, Farina y Severi, éste último como piloto reserva.

- Rosemeyer y Varzi con sendos Typ C. La situación en el seno del equipo de Zwickau era un tanto extraña: el joven alemán (aún) no había despuntado como as del volante, mientras el italiano –teórico número uno en ausencia de Stuck– se sentía desacreditado por el equipo tras la infausta experiencia vivida en Trípoli. Ah, y su adicción a la morfina –aunque entonces desconocida– estaba empezando a repercutir en su carrera…
Von Delius les acompañaba como piloto reserva. Stuck se encontraba en Inglaterra en ocasión de la subida en cuesta –‘su’ especialidad– a Shelsley Walsh.

- Mercedes, por último, llegaba con tan sólo dos W25 para el poderoso binomio Carrach-Chiron.

La primera sesión de prácticas arrancó el jueves 4 de junio a las 16h. Al término de las tres horas previstas el mejor cronómetro fue a parar a manos de Caracciola (2’03’’6), seguido de Nuvolari y Varzi.
Con pocos kilómetros de bagaje, en estos mismos entrenamientos, Rosemeyer se estrelló contra un fanal tras haber rozado un bordillo. El accidente se saldó con lesiones de poca consideración para el piloto; el Auto Union, impoluto.

Cabe destacar que las máquinas de Varzi y Rosemeyer no eran exactamente las mismas. A petición del italiano se había construido una versión de menor batalla para circuitos sinuosos como Montjuich; este modelo acortado debutaba, precisamente, sobre suelo catalán (en el Principado no había podido hacer acto de presencia por lo temprano de su fecha). Así pues, se puede diferenciar entre el Typ C ‘largo’ del alemán y el ‘corto’ del italiano.
Durante esta sesión vespertina del jueves tanto Varzi como Rosemeyer probaron sendos modelos. El ‘corto’, el de Varzi, no convenció a ninguno de los dos conductores; el ‘largo’, el de Rosemeyer –el mismo que lamió una farola–, se manejaba mucho mejor (de hecho, el mejor registro del equipo, el de Varzi, fue con esta versión).

Durante los entrenamientos del viernes se rebajaron ostensiblemente los tiempos del día precedente; la jerarquía, no obstante, se mantuvo, con Carrach en cabeza (2’01’’6) por delante del Volador de Mantua. Les seguían Rosemeyer/Chiron a tres segundos de diferencia.
Las aguas estaban especialmente revueltas en el box de Auto Union. Achille Varzi, en condición de primer piloto del equipo, pidió correr con el chasis ‘largo’ que en un principio correspondía a su joven compañero. Karl Feuereissen, director deportivo, se negó a concederle tal privilegio aduciendo lógicas razones: Rosemeyer, tras su encontronazo con el fanal, corría con una rodilla lastimada, de modo que resultaba contraproducente entrarle en el modelo ‘corto’ y hacerle flexionar la pierna todavía más.

El piamontés no quiso entrar en razón y se mostró contrariado. Su confianza en sus superiores venía siendo mínima tras el papel de títere que le hicieran desplegar en Mellaha. No estaba dispuesto a pasar ninguna más por alto, así que informó a Feureissen que, de no ceder a su petición, no correría; el director deportivo replicó que, de actuar en esa dirección, violaría su contrato. Para salir de esta senda sin salida Varzi manifestó que se encontraba indispuesto para disputar la carrera, que estaba enfermo. De esta manera entraba en acción el piloto reserva de la casa de Zwickau, Ernst von Delius.

Sábado. Se celebraron los entrenamientos más light del largo fin de semana puesto que no se presentaron los Varzi, Caracciola o Nuvolari –los dos últimos ya estaban satisfechos con la puesta a punto de sus monoplazas–. Se estrenaba, por su parte, Wimille y su Bugatti que tantísima incertidumbre había causado entre los periodistas: “¿sería el T59 (con un 3.6l), o debutaría el T59/50B (con un 4.7l)?”. De correr con éste último, “¿hasta dónde llegaría?”, “¿sería el resurgir de los de Molsheim?”, etc. eran algunas de las cuestiones que la prensa se planteaba para rellenar parte de sus artículos... Al final todo quedó en nada, y es que se presentó con el vetusto T59… claro que el T59/50B tampoco era un gran revulsivo, sino una simple versión con distinto propulsor. En fin, una discusión un tanto estéril.
Por cierto, mejor crono para el segundo W25 de Chiron: 2’04, a años luz de Caracciola y Nuvolari.

Domingo 7 de junio de 1936, todo listo para la celebración del VII Gran Premi Penya Rhin, IV Copa Barcelona. Finalmente la parrilla se confeccionó en base a la numeración aleatoria de los monoplazas, siendo los más afortunados Rosemeyer (poleman, #2), Nuvolari (#4) y Chiron (#6), propietarios de la primera fila. Caracciola (#16) salía en séptima plaza, mientras von Delius heredó el #12 que correspondía a Varzi.
Por delante 80 giros al trazado de Montjuich, poco más de 300 kilómetros.

El Gran Premio arrancó a las 16h por medio de un reloj en cuenta regresiva; de esta manera se buscaba una salida uniforme, sin perspicacias. Chiron se dispuso a la cabeza durante los primeros metros. Bien pronto, no obstante, su compañero ‘Carrach’ le arrebató la posición con el fin de fracturar el grupo y empezar a ganar terreno respecto sus perseguidores. Y lo consiguió… excepto con ‘Nivola’, quien pasados cinco giros lideró por vez primera la carrera. El duelo estaba servido; el resto de participantes se habían quedado rezagados, resultaban ser meras comparsas para entretener el público asistente. El binomio de cabeza estaba muy lejos, empezando desde muy temprano a doblar a la cada vez menos cuantiosa competencia: Brivio, Wimille, etc. ya habían ido cayendo.

Durante toda la primera mitad de Gran Premio Nuvolari fue distanciándose de Caracciola a golpe de récords de vuelta, como si de un reloj suizo se tratara. Todas sus vueltas se completaban por debajo de 2’02’’: golpes suaves, pero continuos, hasta perder de vista el W25.
En el giro número 39 entró a pits a repostar y cambiar ruedas. ‘Carrach’, por su parte, se mantuvo en pista bastantes kilómetros más. En el primer paso por meta el italiano se encontraba a medio minuto del líder. Durante los minutos siguientes la distancia entre ambos pilotos no paró de aminorar. Pasadas las 50 vueltas el alemán se detuvo a su vez a pits para cambiar una rueda trasera dañada; el Mercedes perdió más de cuarenta segundos en finiquitar dicha maniobra, lo que relegó a Caracciola a la segunda posición ¡a 40 segundos del nuevo lider de carrera!

Esta situación duró muy poco tiempo dado que el mantuano, claro está, también tuvo que proceder a un nuevo cambio de ruedas. La operación, no obstante, se realizó con agilidad, de manera que al volver a pista permaneció enfrente.
Durante el siguiente tramo de carrera el W25 del alemán recortó, de modo sistemático, más de segundo por vuelta respecto al Alfa… hasta que Neubauer dijo basta. Si bien se estaba recuperando parte del terreno perdido, prefirió ordenar a su pupilo que levantara el pie de la tabla de manera que optimizara el consumo del Mercedes y pudiera recibir el banderazo final sin ninguna detención más. Esta estrategia se fundamentaba en los cálculos llevados a cabo por el propio Gordo, los cuales señalaban que Nuvolari sí tendría que volver a repostar de continuar con un ritmo tan elevado.

Pasaron los giros. Nuvolari sin entrar. Neubauer, sin embargo, se mantenía en sus trece. Si no era por falta de combustible, era por sus neumáticos: había detectado como los cauchos del 12C/36 se habían reducido a la mínima expresión. Además el de Mantua había realizado alguna señal al box de la Scuderia; sí, seguro, en la próxima vuelta se detendría… o no. El italiano volvía a pasar por meta, ¡y repetía la misma señal! ¡¿Cómo?!
Neubauer, al ver que se la estaban jugando desde Ferrari, no vaciló en sacarle la pizarra a Caracciola. La consigna, ahora, era totalmente opuesta: gas a fondo. La ‘tregua’ había terminado, debían volver a contraatacar ya que ‘Nivola’ no pensaba detenerse.

14, 12, 10, 9, 3. Es la diferencia en segundos entre los dos competidores durante las últimas vueltas de la carrera. Parece obvio concluir que la reacción de Neubauer llegó demasiado tarde, ¡tan sólo un giro tarde! Con tan poca distancia por completar Caracciola no dispuso del suficiente margen para superar al viejo Nuvolari. Éste, por su parte, había vuelto a batir a los todopoderosos alemanes por sí sólo. Fue capaz de mantener el Alfa Romeo en pista sin cauchos, deslizándose por la falta de agarre en las curvas más sinuosas, y, a su vez, tuvo la serenidad suficiente para engañar y desorientar al box de Stuttgart. A pesar de estar batiéndose con su propio vehiculo. Una genialidad al alcance de muy pocos… de hecho, tan sólo de Nuvolari.