Finales de junio de 1934. Grand Prix de l’Automobile Club de France. Una escuderia por entonces modesta y de reciente nacimiento vencia a los todopoderosos autos alemanes y a las más grandes figuras de la época de oro.
Este gran premio contaba con el atractivo de el regreso de Rudolf Caracciola a el automovilismo, luego de una larga convalecencia a raiz del terrible accidente sufrido en el Grand Prix de Monaco del 33. La nueva prótesis en una de sus piernas no iba a ser un impedimento para Rudolf, con el tiempo no le robaría ni un ápice de velocidad.
Durante esas fechas el trazado galo de Monthléry estaba siendo el epicentro del automovilismo europeo. Allí, el domingo 1 de julio, se daría el pistoletazo de salida a la prueba de mayor importancia del calendario. Ese día estaba marcado en las agendas de las grandes industrias automovilísticas europeas. Se trataba de la primera reunión importante bajo la nueva normativa de los 750 kg.
Alfa Romeo, vía la Scuderia Ferrari, se presentaba con tres Tipo B de ocho cilindros y 2.9 litros de cilindrada capaz de alcanzar los 255 caballos a 5400 rpm; los pilotos de la casa milanesa era Chiron, Varzi y Trossi (y Moll). Por su parte Benoist, Dreyfus y Nuvolari (y Wimille) se subían a lomos del Bugatti T59, el cual incorporaba un propulsor también de ocho cilindros pero de 3.3 litros de capacidad que desarrollaba 240 caballos a 5400 rpm.
Zehender y Étancelin optaban por sendos Maserati, el primero de fábrica y el segundo como privado (de Paolo, con el tercer automóvil del tridente, no se presentó tras haberse accidentado dos semanas antes en los entrenamientos del Penya Rhin). En otro mundo se encontraban las casas alemanas: el W25 de Mercedes-Benz desarrollaba más de 350 caballos a 5800 rpm con un ocho cilindros de 3.4 litros; el Typ A de Auto Union cargaba un motor de mayor envergadura –4.4 litros distribuidos en dieciséis cilindros en V, con una potencia de 295 caballos con régimen de 4500 rpm– situado entre el piloto y el eje trasero.
Los conductores de las casas alemanas eran los siguientes: para la de Stuttgart, Caracciola, Fagioli y von Brauchitsch (y Henne como reserva), y para la de Zwickau Stuck y Momberger (y zu Leiningen). La lista de inscritos la completaba Raymond Sommer con el SEFAC –aunque terminaría declarándose forfait–, un monoplaza subvencionado por el gobierno galo –de forma similar a lo que, con mayor éxito, se estaba haciendo en Alemania–.
La actividad en pista empezó dos semanas antes de la fecha señalada –el 1 de julio– con la celebración de unos tests pre-carrera. En ellos se esbozó con firmeza la superioridad de las ya por entonces ‘silberpfeile’ –flechas plateadas–. Luigi Fagioli y su Mercedes W25 pararon el cronómetro más de siete segundos por debajo del récord del circuito. Pero por si esto fuera poco, durante los mismos entrenamientos del Gran Premio Manfred von Brauchitsch rebajó esta nueva marca otros seis hasta registrar un insultante 5’05’’6.
Para encontrar el mejor Auto Union se tenía que retroceder hasta la cuarta plaza con Hans Stuck; los de Zwickau estaban teniendo problemas con la bomba de combustible. A pesar de su manifiesta superioridad, los de Stuttgart también tenían dudas técnicas con el excesivo desgaste de sus gomas posteriores, así como con el buen funcionamiento del sistema de dirección.
El domingo, no obstante, todo empezaba de cero. Las prácticas sólo habían sido una demostración de fuerza para unos y de debilidad para otros, nada más. Y es que a diferencia de hoy, entonces las parrillas se formaban de manera aleatoria, por sorteo (a partir de 1935 el Automobile Club de France adoptaría el sistema actual).
En esa ocasión la suerte sonrió a los pilotos de Auto Union, con una primera fila cuyos dos primeros lugares fueron ocupados por sendos Typ A de Stuck y Momberger, a quienes acompañaba Achille Varzi (Alfa Romeo). Más atrás Caracciola, von Brauchitsch y Fagioli eran cuarto, decimoprimero y decimocuarto (y último) respectivamente. Ah, y Chiron sexto… aunque bueno, supongo que no importa porque, al correr a bordo de un Alfa Romeo, permanece fuera de la ecuación cuya incógnita es el nombre del vencedor final.
A última hora se reconfiguró el diseño de la salida. Stuck no hizo uso de su condición de ‘poleman’ para tomar el Auto Union de Momberger, hecho que conllevaba heredar la plaza que a éste le había tocado. Vamos, que pasó de primero a… a primero, pues la pole la había dejado huérfana de propietario. Momberger hizo lo propio con su compañero el aristócrata zu Leiningen, quien por su parte se quedó sin volante.
Desde ese mismo 1934 se había implantado una nueva normativa que cedía muchísima libertad a los constructores; la ‘única’ imposición era que el automóvil –sin piloto, neumáticos, combustible, aceite ni agua– no superara los 750 kg. Así pues el pesaje de las máquinas es un dato interesante: los Mercedes, 737, 739.5 y 739 kg.; los Auto Union, 736.5, 740 y 738 kg.; los Alfa, 720.5, 730 y 726.5 kg.; los Maserati, 735 y 748.5 kg.; por último, los Bugatti 747, 747 y 749.5 (!) kg.
El domingo 1 de julio se presentó caluroso; la hora de inicio, las 14h, tampoco era de mucha ayuda. No obstante fueron más de 80.000 las almas que se acercaron hasta el autódromo de Monthléry para llenar por vez primera la tribuna principal.
El ‘Driver’s Parade’ de la época era el desfile lento de los protagonistas con sus respectivas máquinas mientras se recitaban por megafonía los logros de cada uno de ellos con el clamor del público de fondo.
Poco antes de las dos de la tarde se encendieron los motores. El tronar de los trece monstruos de acero ensordecedor.
El inicio de la carrera fue toda una sorpresa. Desde la tercera fila de la parrilla Chiron arrancó su Alfa Romeo cuando la bandera azul –color propio del país anfitrión–, que agarraba un oficial del Automobile Club de France para dar la salida, aún no había terminado de bajar; ello le permitió escalar posiciones hasta alcanzar el liderato.
Fue con el pelotón estabilizado cuando los automóviles alemanes empezaron a hacer valer su mayor potencial: en el cuarto giro de los cuarenta previstos – de más de doce kilómetros cada uno– Stuck ya encabezaba el grupo. Por detrás Fagioli estaba protagonizando una remontada mayúscula, batiendo todos los cronos a la búsqueda del Alfa Romeo Tipo B del monegasco (¡y eso que había partido último!).
Tras los primeros compases del Gran Premio algunos participantes ya tuvieron que abandonar. Era el caso de Momberger y de Nuvolari, quien cedía su Bugatti con problemas de cambio a Wimille… ¡qué raro se hace narrar una prueba con el de Mantua como un simple figurante! Varzi, en cambio, seguía vivo en quinto lugar, entre Caracciola y Trossi.
En la decimosegunda vuelta Stuck entraba a pits habiendo sido adelantado con anterioridad por el sorprendente Chiron y por los W25 de Caracciola y Fagioli. Durante esos momentos eran éstos dos últimos los dos grandes animadores del evento, y es que estaban pugnando por liderar la caza del líder. Ésta tan sólo sería una de las infinitas batallas que librarían los dos compañeros de equipo.
En el seno del conjunto de Stuttgart se mostraba una clara preferencia hacia sus conductores alemanes; Fagioli, tozudo como pocos, no acataba este favoritismo negándose a cumplir numerosas órdenes de equipo. Es así como se fraguó una intensa rivalidad cuyo cénit sería el enfrentamiento post-carrera de Tripoli ’37, cuando el italiano acosaría a Regenmeister primero con un martillo y luego con un cuchillo; afortunadamente Neubauer y el mecánico Wilhelm Sebastian los separarían antes que se tuvieran que lamentar heridos.
El segundo cuarto de carrera fue desastroso para Mercedes. Con menos de treinta minutos de diferencia sus tres representantes tuvieron que decir adiós. El primero en hacerlo fue von Brauchitsch, quien se encontraba entre los últimos tras una larga parada causada por contratiempos con su propulsor sobrealimentado.
Le siguió Fagioli y, un giro después, Caracciola, con problemas de frenos y de transmisión respectivamente. La falta de fiabilidad les privó de exhibir su superioridad en la prueba que mayor publicidad podía reportarles.
Empezado el Gran Premio algunas altas autoridades del gobierno francés hicieron acto de presencia en el palco de recta de meta. El público, sabedor de su llegada, empezó a abuchearles: a ellos les atribuían una reciente subida de impuestos.
Se llegaba a mitad de carrera con Chiron como líder sólido. Tras recuperar esta posición no había sido inquietado por nadie, bajando únicamente al segundo lugar –a favor de Varzi – tras su parada a pits.
Por detrás se encontraban los Alfa Romeo del mismo Varzi y de Moll –quien había remplazado a Trossi en su Tipo B, adolecido por la falta de la primera y la tercera marchas, y que en la vuelta veinte se había deshecho de Stuck–; éste, el único superviviente de la temible colonia alemana, quedaba rezagado a la cuarta plaza... antes de realizar una parada que se alargó durante un cuarto de hora y que derivó en su abandono por culpa de una fuga en su bomba de agua.
Luego estaban los Bugatti de Benoist y Zehender, aunque éste último también protagonizó una detención a pits eterna –de unos veinte minutos– que le impidió continuar.
Al término de las cuarenta vueltas programadas la gloria del GP de l’ACF fue única y exclusivamente para Louis Chiron, proclamado vencedor contra todo pronóstico. La gran triunfadora fue la Scuderia Ferrari copando los tres peldaños del podio. Por el contrario los grandes favoritos, los alemanes, perdieron el primer gran asalto conjunto de la nueva normativa de los 750 kg; tras este bache inicial, no obstante, emprenderían una supremacía demoledora sólo interrumpida por la erupción de la Segunda Guerra Mundial.
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