Correr en los 50, por Tony Brooks

Tony Brooks, con Moss, y Hawthorn fueron los pilotos británicos de más talento de los años 50. 3º del campeonato en 1958 y 2º en 1959.
Traducido directamente de su prólogo del libro “50 years of the Formula One world championship”, Brooks nos explica la forma de conducir en los años 50.

"La fiabilidad de los coches era mala, pero esto les daba a los pilotos la oportunidad de demostrar su talento. En los años 50 había muchas más posibilidades para un piloto de demostrar superioridad, mientras que ahora todo se reduce a la tecnología, con unas pocas décimas de segundo entre Michael Schumacher y el resto.

Mi filosofía era que uno debía intentar ganar a la menor velocidad posible. Parecía obvio, pero no todo el mundo lo llevaba a la práctica (por suerte para mí, en realidad). Si tu conducías un coche al límite todo el rato, subiéndolo hasta el máximo de revoluciones, y maltratando el cambio de marchas, estabas aumentando mucho tus posibilidades de sufrir averías, porque los niveles de calidad diseño y fabricación de entonces eran rupestres comparados con los actuales, que corresponden a la era espacial. Había que ir vigilando el cuentarrevoluciones, pues no había limitador. Y no era tan simple como reducir cuando corrías el riesgo de revolucionar en exceso el motor, puesto que te podía ocurrir al acelerar saliendo de una curva y te encontrabas derrapando, intentando ver hacia dónde ibas, y vigilando el cuentarrevoluciones, todo a la vez.

También teníamos exceso de potencia. Ésta era sólo de unos 280 caballos, pero sobre unos neumáticos estrechos y extremadamente duros. Si alguien tenía ligeramente más potencia que tú, aún podías luchar asegurándote que no te patinaran las ruedas a la salida de las curvas y siendo, por tanto, más rápido en la recta siguiente. Hoy en día, con el formidable agarre que tienen los monoplazas, simplemente aprietas el pedal y 20 caballos de más realmente se notan. La posibilidad de poder compensarlo hace tiempo que desapareció, había muchas más posibilidades de que un piloto pudiera mostrar su talento en los años 50, y no sólo en velocidad, sino también en fiabilidad. Este último punto no siempre es reconocido. No voy a nombrar nombres, pero hubo gente que hubiera ganado muchas más carreras de haber tenido una mayor empatía con su coche.

La calidad de los circuitos era otra cosa que separaba los chicos de hoy de los hombres del 50, con árboles y muros a menudo enmarcando las estrechas carreteras. Además, eran muy bacheados. La rudeza de la superficie era un desafío adicional. Los coches de la época estaban construidos muy sólidamente, por lo que los fallos de suspensión eran raros, pero eran las transmisiones las que más sufrían en aquellas condiciones. El estar luchando con el coche a la salida de una curva y sobre baches era similar a navegar en una lancha rápida sobre las olas, con la hélice entrando y saliendo del agua. Podías dañar gravemente la transmisión por culpa de las ruedas que tras estar patinando, encontraban de pronto un agarre súbito.

Las carreras eran también más largas, con distancias de 500 Km hasta 1958, en que fueron reducidas a 300 Km. Para ser sincero, 500 Km eran demasiados para los espectadores y para algunos de los coches. La resistencia física era crucial, puesto que incluso con las distancias reducidas, nos llevaba más tiempo cubrir los 300 Km. entonces que lo que se tarda ahora para la misma distancia. A menudo la gente me comenta sobre lo “físico” que debía ser el conducir aquellos coches, pero es un falso mito que la dirección fuera súper-dura. Lo que sí resultaba físicamente agotador era el calor que salía del motor. Era algo que fácilmente podía afectar a tu concentración. Los frenos, en cambio, sí que eran duros. Volviendo al tema de la dirección, pilotando en un sitio como Spa, tu podías ir jugando con la dirección y el acelerador de forma que el coche se mantenía en equilibrio sobre el filo de un cuchillo, con las cuatro ruedas deslizando continuamente. Podías alterar el ángulo del coche con movimientos mínimos, no como ahora, donde todo es un tema de fuerza bruta. Este tema de las 4 G's laterales me parece terrible. ¿Qué tiene que ver esto con la conducción normal? ¿Realmente queremos probar si nuestros músculos del cuello son como los de Mike Tyson? Si es eso lo que queremos, organicemos campeonatos de pulso con el cuello... Para mí es un anatema, puesto que el conducir debería ser poesía en movimiento. Coge Spa, por ejemplo, aparte de La Source, el resto de curvas se cogían con las cuatro ruedas deslizando, hoy esa finura ha desaparecido del todo. Y creo que se echa mucho en falta. Pero ellos parecen disfrutar así y además les pagan una fortuna por ello, así que mejor para ellos... aún así, en términos de placer sensual de conducir creo que lo estarán echando de menos.

Comprensiblemente, los pilotos de los ultimos años tienen que pasar una importante cantidad de tiempo en el gimnasio, poniéndose en forma para poder sobrevivir a las fuerzas G con las que se enfrentan durante las carreras. Yo jugaba mucho a squash y tenis y llevaba una dieta equilibrada, pero nunca visité un gimnasio. Stirling (Moss) fue probablemente el primer piloto realmente profesional. Con el volante en las manos, yo me lo tomaba tan seriamente como él, pero una vez bajábamos del coche, yo ya no intentaba ser “comercial”, mientras Stirling sí lo era. Ni Stirling ni yo bebíamos, mientras que Mike (Hawthorn) era lo opuesto...

La seguridad es otro factor que ha cambiado de forma irreconocible. Había de media tres o cuatro pilotos muertos cada año en los años 50. Es estupendo que sea mucho más seguro ahora, pero la F1 de hoy ya no es lo mismo. En mi época era “Grand Prix motor racing”, ahora es Fórmula 1, un deporte totalmente diferente porque nosotros sabíamos que cualquier error podía ser el último que cometiéramos. El desafío psicológico es diferente en la actualidad, puesto que el piloto sabe que si tiene un accidente, por importante que sea, lo peor que le puede pasar es tener que pensar cómo explicar que no fue un fallo suyo mientras la computadora está imprimiendo un informe que dice que sí lo fue... Después de todo, ¿sería lo mismo el alpinismo si supieras que tienes una red de seguridad? De pronto, todo el mundo sería capaz de escalar la cara norte del Eiger a causa del distinto enfoque psicológico. No soy anti-Fórmula 1, pero en la actualidad es “show business”.