Mark Donohue

Un repaso por la vida de este excelente piloto que triunfo en diversas categorias hasta su tragico final

Excepcional piloto e ingeniero automovilístico que nació en Summit (New Jersey) el 18 de Marzo de 1937 y se hirió mortalmente en la mañana del domingo 17 de Agosto de 1975, mientras realizaba las vueltas del warm-up para el Grand Prix de Austria, circuito de Zeltweg, sobre su March 751/Penske-Ford Cosworth nº 28 de fórmula l. Se estrelló contra las barreras en la Hella-LichtKurve, arrancando 50 metros de guarda-rail. Un terrible accidente en el que se fracturó el cráneo y el tórax, en el que también pereció un comisario y que fue ocasionado por el fallo de un neumático. [La viuda de Mark demandaría a la compañía GoodYear, ganando el pleito.] En principio, las lesiones no parecían tan graves; aunque en estado de shock, Donohue salió del auto consciente; pero, al mediodía, cuando tomaban la salida del Gran Premio, sus compañeros ya sospechaban que apenas tenía posibilidades de sobrevivir. Su íntimo amigo Roger Penske voló a Londres para traer un prestigioso neurocirujano. Internado en el hospital de Graz, Mark fue intervenido de un coágulo en el cerebro por los doctores Fritz Heppner y Karl Glertchi, pero falleció el martes 19 al experimentar una hemorragia cerebral, sin haber recobrado la consciencia. Tardíamente, Mark Donohue había comenzado su carrera de piloto a los 22 años con un Chevrolet Corvette de 1957 con el que obtuvo en su debut la primera de sus 57 grandes victorias, la Subida a Rhode Island; pasó luego a conducir un Elva Courier, un Daimler SP250, un TVR, un Lotus XX, un Ford Mustang y un Cobra, al tiempo que completaba sus estudios de ingeniería en la universidad de Brown, donde se graduó en 1959. En 1961 consiguió su primer título nacional con el Elva (campeón SCCA amateur, en disputa con Peter Revson); en 1965 los títulos son dos (con el Mustang y con el Lotus XX B), siendo proclamado mejor piloto del año. Al final de su carrera, los títulos nacionales acumulados en sports club racing serían siete. Aquellos primeros tiempos, sin embargo, fueron muy duros; Mark era su propio transportista y mecánico, viajando sin ayuda de circuito en circuito. Pero pronto conoce a Walter Hansgen (1919-1966), gracias al cual se hace piloto profesional y obtiene su primer volante oficial para 1966: el de un Ford prototipo de Holman & Moody, que pilota junto a Walt en las pruebas de resistencia de Daytona (3º) y Sebring (2º). Era su estreno en el rápido speedway Daytona Continental y la primera vez que corría por encima de las 200 M/h (320 Km/h). En los funerales de su amigo y mentor Hansgen, intimó con Roger Penske, otro excelente piloto que acababa de retirarse para formar una escudería, y ese mismo año quedará Mark subcampeón en la primera Challenge Can-AM International 1966 al volante de un Penske/Lola T70-Chevrolet, tras el Lola oficial de John Surtees, anotándose una victoria en Mosport. La asociación de ambos hombres resultaría notablemente fructífera. Donohue, que llegó a ser presidente del Penske Racing Team, quedó campeón USRRC en 1967 (Lola T70-Chevrolet: 5 victorias sobre 7) y 1968 (McLaren M6A-Chevrolet: 6 victorias sobre 9), subcampeón TransAm 1967 y campeón 1968 y 1969 (Camaro), especialidad esta última en la que seguirá brillando como nadie (subcampeón 1970 y campeón 1971, con Javelin) y en la que Mark obtuvo 29 victorias (10 sobre 13 en una sola temporada, 1968), marcas inigualadas. En 1970, la AMC sacaría al mercado una versión del Javelin SST denominada Mark Donohue Special (6.390 cm3, 340 HP) para rentabilizar sus hazañas al volante del bello coupé, mientras que Mark sería galardonado con el Jerry Titus Memorial Trophy en 1971 y 1973. Retomando su historial, en 1967 Donohue es 4º en Le Mans (a 202 Km/h de media, compartiendo con Bruce McLaren un Ford Mk IV que les dio muchos problemas), 1º de categoría y 3º overall en las 12 Horas de Sebring 1968 (¡con un Chevrolet Camaro!, haciendo equipo con Craig Fisher, el cual echó una mano a Welch/Johnson para llevar el otro Camaro Penske al 4º puesto), vencedor de las 24 Horas de Daytona 1969 (Lola T70 compartido con Chuck Parsons), 7º en las Indy 500 1969 (Rookie of the Year), 2º en las de 1970 (con vuelta rápida a 282 Km/h, sobre el Sunoco/Lola-Ford de Penske) y campeón SCCA de fórmula 5.000 en 1970 (Lola T192). Prueba la fórmula NASCAR en 1971 y gana las Michigan 200 y Pocono 500... En 1972 venció en las legendarias 500 Millas de Indianápolis (McLaren M16B-Offy, a 263 Km/h) y conquistó en 1973, por delante de Follmer y Haywood, la Can-AM (Porsche 917-30TC), donde ya había brillado en 1966 (1 victoria con Lola T70 y el subcampeonato que ya sabemos), en 1968 (victoria en Bridgehampton con el Penske/McLaren M6B) y en 1972 (otra victoria con el Penske/Porsche 917 10K de 850 HP). El mismo 1973, un nuevo ensayo en fórmula NASCAR con el stock car AMC Matador nº 16, menos potente que sus rivales (366 pulgadas cúbicas en lugar de 427), se saldó con una victoria en la Riverside 500, a 167,2 Km/h y ante los mejores especialistas (Bobby Allison, Ray Elder, Bobby Unser...); Mark lideró 138 de las 191 vueltas. Christian Moity le considera el más completo piloto USA de su tiempo y para Alberto Mallo es uno de los mejores pilotos americanos de todos los tiempos. Digamos que es uno de los más grandes, sin otro adjetivo. En efecto, ninguna especialidad podía resistírsele en circuitos ovales o ruteros: turismo, sport, gran turismo, prototipos de grupo 6 ó 7, stock cars, monoplazas de fórmula 5.000 o fórmula Indy... ¿Quién otro puede presumir de haber batido en alguna ocasión al mejor de cada especialidad –como él batió a Foyt, Petty, Unser, Fittipaldi, Titus...? De carácter discreto, modesto y amable (sus colegas le apodaban Captain Nice y Baby Face), este superdotado, lógicamente, al volante se transformaba en una fiera, aunque sin dejar nunca de ser “(...) a very correct driver, the ultimate professional”, en palabras de Mario Andretti. Pero es que, además, en Mark se daba una segunda faceta: la de notable ingeniero. En 1969, junto a Paul VanValkenburgh, había introducido la toma y análisis de datos por informática, adelantándose en nueve años a la fórmula l. Su Ferrari 512 Sunoco era mucho mejor que los de la casa matriz, al costo de 250.000 $ adicionales y a pesar del boicoteo de la propia Ferrari, según relataría el mismo Donohue en el libro que escribieron él y VanValkenburgh, “The Unfair Advantage”. Mark Donohue anunció su retirada de la competición en Noviembre del ’73, tras dos fines de semana que había colmado con 2 victorias sobre un Porsche 917-30 (consagrándose campeón Can-AM) y otras 2 con un Porsche Carrera RSR, ante otros once ases mundiales (I IROC Series 1973-74, un nuevo campeonato en su palmarés), para pasar a desempeñar el cargo de director del servicio de competición de Penske; su puesto de piloto iba a ser ocupado por su amigo, compañero y, a veces, rival, Peter Revson (1939-1974). Sin embargo, ante el atractivo de desarrollar un fórmula l (ya había tenido una primera experiencia en la especialidad), retornaría a los circuitos. Y volvería a brillar en ellos. Porque las grandes cualidades de Mark como técnico, diseñador, probador y organizador han hecho olvidar (aunque no a todos) que se trataba de un soberbio piloto de formidable palmarés, como se ha visto. Otra cumbre de su clase al volante la encontramos en su debut en fórmula l, el Grand Prix de Canadá celebrado bajo un diluvio sobre el peligroso circuito de Mosport Park el domingo 19 de Septiembre de 1971. Sobre un McLaren M19-1 del team Roger Penske/Kirk F. White, Mark batió a Denny Hulme, titular de la marca y ex-campeón del mundo, tanto en entrenamientos como en carrera. A pesar de que en USA no se acostumbra a correr con lluvia, Donohue consiguió acabar en 3ª posición en aquellas infernales condiciones, sin ceder vuelta a los ases Stewart y Peterson; una prestación que asombró a los entendidos. Por otra parte, la exhibición que ofreció con los –hasta entonces- más potentes vehículos de competición de la Historia, los Porsche 917-30TC Can-AM (1.100 HP o más sobre la pista, 1.500 HP en el banco), obligó a los organizadores a modificar el reglamento. Con uno de esos 917, Donohue había batido, tres semanas antes de su muerte, el récord mundial de vuelta rápida en pista cerrada sobre el circuito oval de Talladega, logrando 355,1 Km/h, con lo que superaba la marca vigente de otro fuera de serie, A.-J. Foyt (Coyote-Ford, 351,5 Km/h), pero los cronometradores oficiales no estaban presentes. Frustrado, lo intentará otra vez y, aunque ya había marchado al límite, consigue superarse de nuevo, obteniendo 355,922 Km/h de media con una punta de 400 Km/h en las rectas. Un Premio Mark Donohue establecido en su memoria fue concedido a Reinhold Jöst por su actuación con los Porsche sport en el campeonato mundial de marcas 1975. La permanencia de aquel gigantesco hombre del motor (figura de honor del Motorsports Hall of Fame of América desde 1990, el mismo año que Jim Clark) tendría una continuidad en la persona de su hijo David Donohue, quien, a los mandos de un Dodge Stratus, resultaría ganador del campeonato CART de Superturismos en 1997 (por delante del Honda Accord de otro piloto de ilustre apellido, Peter Cunningham), habiéndose desenvuelto asimismo de forma brillante en el campeonato mundial FIA GT con un Dodge Viper (1º, con Belloc, en la prueba de Watkins Glen 1999). Pero ni David (ni nadie más) lograría un cúmulo de hazañas semejante al que Mark Donohue había sabido apilar -sin darle gran importancia- en un palmarés único.