Forti Grand Prix

La historia de Forti Grand Prix probablemente representa el último esfuerzo amateur de la Fórmula 1 moderna. Una historia que no deja de ser simpática, hasta conmovedora, por el increíble esfuerzo de todos los integrantes del equipo para intentar mejorar carrera tras carrera.

Lo cierto es que la escudería Forti Grand Prix, comandada por Guido Forti, no hubiese existido en la F1 de no ser por el aporte multimillonario destinado por el joven piloto brasileño Pedro Diniz. El padre de Pedro es propietario de una gigantesca cadena de supermercados de Brasil y por eso no extrañó que el Forti luciera como una góndola con ruedas, gracias al apoyo económico de la empresa láctea Parmalat, la cervecera Kaiser, la fábrica de embutidos Sadia, Duracell, Arisco y Gillette. Diniz también supo conseguir el apoyo de Ford Brasil para suplir a los coches con los motores de la marca. Marlboro Latinoamérica también contribuyó al presupuesto del equipo que alcanzó los U$S 7,5 millones en su primera temporada.El primer coche fue concebido por el diseñador argentino Sergio Rinland, quien en ese momento trabajaba para la firma Fondmetal. Rinland también fue asistido por Giorgio Stirano, ex hombre de Osella. El ingeniero aerodinámico Hans Fouche, ex Brabham, contribuyó con el diseño del monoplaza haciendo los ensayos en el túnel de viento de Aerotek, en Pretoria, Sudáfrica.

El modelo fue bautizado Forti FG01 y estaba basado en el anterior diseño de Rinland, el GR02 de Fondmetal, utilizado por Gabriele Tarquini en la temporada 1992 con resultados aceptables. El monoplaza fue equipado con un motor Ford ED 3.0 V8, el único motor accesible de aquellos años. Además el Forti era el único coche de la parrilla 1995 que contaba con transmisión manual, es decir la tradicional palanca en "H", a diferencia de los otros equipos, que contaban con transmisión semiautomática y pequeñas levas detrás del volante.Además de Pedro Diniz confirmado como primer piloto de la escudería, Forti recurrió a los servicios del veterano y experimentado brasileño Roberto Moreno. "Pupo", hombre de mil batallas (corrió en Lotus, AGS, Coloni, Euro Brun, Benetton, Jordan, Minardi y Moda), seguramente le aportaría al equipo los conocimientos necesarios para desarrollar la flamante máquina.El debut del Forti FG01 ocurrió en la primera fecha válida del mundial 1995, el Gran Premio de Brasil. El equipo se inscribió con el nombre Parmalat Forti Ford. La ventaja de Forti con respecto a otras escuderías pequeñas de años anteriores, era que el equipo tenía asegurada la participación en las 17 carreras del mundial, ya que esa temporada el número de participantes no superaban los 26 habilitados por el reglamento de la F1. Y tampoco existía aún la Ley del 107% con respecto al tiempo de la pole.

Desde los primeros entrenamientos del día viernes quedó en evidencia que los auténticos rivales de Forti serían los coches de Pacific y Simtek, y ocasionalmente el Footwork conducido por el temible Taki Inoue. En la clasificación del sábado la experiencia de Moreno se hizo sentir y Roberto ubicó al primer Forti en el 23º puesto a 6.188 segundos de Damon Hill y por delante de Verstappen, su coequiper Diniz y el otro Simtek de Schiattarella. La diferencia entre Moreno y Diniz fue considerable, 1.523c a favor de Roberto. Obviamente el objetivo en carrera no era otro que intentar finalizarla, al menos con uno de los dos coches. Y así ocurrió, Pedro Diniz terminó 10º (último), pero a 7 vueltas del vencedor Michael Schumacher y a 1 vuelta del rival a vencer, el Pacific de Montermini. Moreno en cambio se despistó en el giro 47 tratando de ir más rápido de lo que su Forti daba. Aún así el equipo recibió a Diniz en el box como un héroe, y a decir verdad no era para menos, en su primera carrera del piloto y coche este había acabado 10º, y aún si fue a 7 vueltas del vencedor aquello no cuenta, arribó y punto.El segundo desafío fue el Gran Premio de Argentina, en la intricada pista de Buenos Aires, en donde el balance del chasis cuenta como nunca. Allí el sábado bajo la lluvia los Forti de Moreno y Diniz rodaron casi 10 segundos más lentos que David Coulthard, aunque ambos vencieron a Taki Inoue. En competencia sendos pilotos vieron la bandera a cuadros, pero no fueron clasificados ya que no completaron la distancia mínima establecida por el reglamento, habían culminado a 9 vueltas...

Lo cierto es que los Forti si bien eran coches lentos y con una aerodinámica deficiente, eran bastantes confiables, algo difícil de encontrar en un equipo de bajos recursos. Diniz fue 15º en San Marino y Moreno 16º. En España ambos abandonaron. En Mónaco Pedro Diniz concluyó 10º. En Canadá nuevamente ambos afuera. En Francia Moreno fue 16º. Doble abandono en Gran Bretaña al igual que en Alemania y Hungría. En Bélgica ambos coches amarillos acabaron la prueba y se lucieron, 13º Diniz y 14º Moreno a solo 2 vueltas del vencedor Michael Schumacher.Pero todo pequeño equipo siempre tiene su momento de gloria y esto ocurrió en la casa de Forti, en Monza. Pese a contar con una aerodinámica no propicia para el súper veloz trazado y con un motor escaso de potencia, Pedro Diniz se las compuso para finalizar 9º a 3 vueltas del ganador Johnny Herbert. Toda una hazaña.En Portugal otra vez ambos Forti bajaron a la realidad: 16º Diniz y 17º Moreno. En el Gran Premio de Europa Pedro vuelve a lucirse arribando 13º por delante del Tyrrell de Tarquini y el Pacific de Deletraz. En el GP del Pacifico otro doble arribo de ambos coches mientras que en Japón un doble abandono.

Finalmente llegó la última prueba de la temporada en Australia sobre el circuito callejero de Adelaida. Allí el destino de Forti y su subsistencia en la categoría podría haber cambiado para siempre. La competencia fue bastante atípica, con muchos abandonos, lo que derivó en una clara chance de Forti de obtener su preciado primer punto y con esto evitar pagar los costosos gastos de traslado del equipo de una carrera a otra. Este justamente era el premio que la FIA le otorgaba a los equipos que hayan puntuado en el año. Aquellos que no puntuaban deberían seguir abonando los gastos durante toda la temporada siguiente.El milagro estuvo muy cerca de concretarse cuando el Forti de Pedro Diniz giraba 7º a muy poco del final. A solo 3 vueltas de la bandera a cuadros el motor del segundo clasificado, el Ligier/Mugen-Honda de Olivier Panis comenzó a humear, si Panis abandonaba Diniz automáticamente accedía al 6º puesto. Sin embargo el obstinado motor Mugen-Honda de Panis resistió hasta el final y Diniz debió contentarse con el 7º puesto a 4 vueltas del vencedor Damon Hill.La alegría y el festejo del mejor resultado de Forti en el año se vio ensombrecido por lo que podría haber sido, y finalmente no fue. Una pena, este resultado podría haber salvado a Forti al menos por un par de años más.

El año se había terminado para Forti y los resultados no habían sido tan desalentadores como muchos creen. Pedro Diniz completó el 60.45% del total de vueltas del año y Moreno el 57.75%, por delante de equipos muy superiores. El mejor resultado del año fue conseguido por Diniz, 7º en Australia además de un 9º puesto en Italia y dos 10º lugares en Brasil y Mónaco. Todos obtenidos por Pedro, quien aprendió muy rápido de su compañero Moreno.Pero el destino de Forti rápidamente quedó sentenciado aún mucho antes de que comience la temporada 1996. Pedro Diniz decidió abandonar el equipo y marcharse a Ligier llevándose consigo la mayoría de los patrocinantes. Aún así Guido Forti no se dio por vencido y reunió a un par de empresas italianas (ITS, Roces, TaT) que seguirían apostando al proyecto.

El equipo se renovó para la temporada '96. La adquisición humana más importante fue la llegada de Cesare Fiorio, ex hombre de Ferrari, como Team Manager del equipo. Además de ello Forti se aseguró el ex motor oficial Ford Zetec-R V8 utilizado por Sauber durante la pasada temporada. Un impulsor codiciado por otros equipos, pero que finalmente Ford decidió destinárselo al equipo italiano. Es decir que su potencia y confiabilidad estaban 100% garantizadas.Forti comenzaría la temporada con la evolución "B" del coche de 1995. La dupla de pilotos era 100% italiana con dos muy buenos conductores, Luca Badoer y Andrea Montermini. Pero desdichadamente Forti se topó con su peor enemigo de entrada y esta era la regla del 107% impuesta por la F1 a partir del año '96. Es decir el tiempo de clasificación mínimo de un competidor para tomar parte del Gran Premio no podía exceder el 7% del tiempo de la pole.

Así Forti viajó a Melbourne, Australia con muy pocas expectativas de tomar parte de la prueba. Se sabía que el coche del '95 estaba muy desactualizado, a tal punto que Badoer fue casi 7 segundos más lento que Jacques Villeneuve y Montermini viajó 10 segundos más lento. El largo viaje fue en vano. Forti se volvió con las manos vacías.En Brasil, segunda válida del mundial, el FG01B progresó y tanto Badoer como Montermini se clasificaron angustiosamente en los dos últimos lugares. En carrera una vez más el Forti demostró sus virtudes como coche fiable y Badoer arribó 11º a 4 vueltas del ganador. Una actuación digna del italiano. Montermini en cambio se salió de pista.En el GP de Argentina otra vez Badoer se lució y llevó al viejo Forti a solo 4.484c del tiempo de la pole. Montermini también se clasificó. En carrera Badoer fue sacado de pista por el Ligier de Diniz, a quien aventajó durante 24 vueltas. Montermini arribó 10º a 3 vueltas.En el Gran Premio de Europa ambos Forti quedaron eliminados de la clasificación y la llegada del nuevo modelo programado para San Marino se hacia desear cada día más. Pero el equipo solo iba a estar en condiciones de presentar un solo vehículo nuevo.

Finalmente llegó San Marino y una nueva era para Forti en la Fórmula 1. El flamante Forti FG03 fue concebido por Chris Radage y finalmente terminado por Riccardo de Marco. El coche estaría en manos de Luca Badoer y lucía muy diferente al anterior modelo. El diseño presentaba una trompa totalmente elevada, casi a la misma altura del casco del piloto y una aerodinámica visiblemente más trabajada.No hubo tiempo para pruebas ya que el FG03 fue terminado a las apuradas. El coche recién fue probado en los entrenamientos oficiales del Gran Premio y en la segunda sesión Badoer rodó solo 4 segundos más lento que Damon Hill, y su tiempo estuvo muy cercano a los registrados por los coches de Ligier, Footwork y Minardi. En la clasificación Badoer solo superó a Montermini en el viejo Forti por algo más de 1.6 segundos. Pero en carrera el FG03 impulsado por el Ford Zetec-R V8 mostró lo que valía arribando 10º a 4 vueltas del vencedor, pero con dos penalizaciones por exceder el límite de velocidad en los pits. El coche rodó a muy buen ritmo, su mejor registro en carrera fue de solo 3.495c más lento que el de Damon Hill. Nunca antes un Forti había estado tan cerca. El nuevo auto no solo era mucho más rápido, sino también confiable, el viejo Guido Forti sonreía orgulloso, pero el dinero de sus bolsillos se evaporaba rápidamente y la paciencia de Ford y de otros proveedores comenzaba a agotarse. Los pagos se demoraban cada día más.

La siguiente fecha fue en Mónaco y allí ambos Forti se clasificaron sin mayores dificultades, ahora ya ambos con el nuevo coche. Badoer estuvo muy cerca de rebasar al Footwork de Rosset en la clasificación. La competencia fue un caos, tan solo 4 coches vieron la bandera a cuadros. Luca Badoer podía haber terminado fácilmente 5º tan solo manteniéndose en pista, pero en lugar de eso le cerró la puerta a Jacques Villeneuve cuando este lo iba a rebasar a solo 15 giros del final. La mejor oportunidad de Forti se había esfumado, esta vez por culpa de Badoer. Los puntos estaban ahí, solo había que recogerlos.En España la decepción golpeó duro a Forti. Aún con el nuevo y prometedor coche ninguno se clasificó. A esta altura, previo al Gran Premio Español, la situación económica de Forti era crítica y allí fue cuando un misterioso grupo de origen irlandés llamado Shannon Organisation le propuso a Guido Forti hacerse cargo de las deudas del equipo a cambio del 51% del equipo. Forti aceptó, era esto último o bien ser devorado por los acreedores. Sin tiempo que perder los coches lucieron el color verde y blanco en la jornada española.

Durante el Gran Premio de Canadá ambos coches no decepcionaron. Luca Badoer fue 20º a 3.9 segundos de Damon Hill y delante de Ricardo Rosset. Andrea Montermini también se clasificó con el motor humeante y golpeando los muros canadienses en más de una ocasión. Durante la competencia ambos se retiraron por problemas mecánicos. Los Forti ya no recibían el mismo mantenimiento de antes y los pilotos hacían lo que podían con elementos mecánicos gastados.En el Gran Premio de Francia todo estalló. Forti no recibió ninguna paga de parte de Shannon y este último grupo tampoco se hizo cargo de las deudas tal como había prometido, en especial la de Cosworth, a quien le debía una suculenta cantidad de dinero. Guido Forti intentó refutar el acuerdo, pero el mismo ya había sido firmado. Aún así Badoer y Montermini se presentaron en la clasificación y lograron tomar parte de la carrera. El fatigado y maltratado FG03 seguía sin decepcionarlos. El noble Ford Zetec-R V8, el mismo que habían utilizado en carreras anteriores, seguía siendo exprimido por sus pilotos, aún con el millaje recomendado por Cosworth totalmente vencido. Si hasta parecía que el mismo coche se esforzaba al máximo por demostrar lo bueno que era en una situación tensa y crítica, a punto de explotar como una bomba.

Fiorio intuyó el final de todo y se marchó del equipo en Francia siendo suplantado por Daniele Coronna. Finalmente llegó el Gran Premio de Gran Bretaña, la última carrera de Forti en el mundial. Cosworth se negó a suplir de nuevos impulsores al equipo y los mecánicos decidieron que no era bueno seguir desgastando los dos únicos motores en los entrenamientos. Es por eso que Badoer y Montermini solo girarían en clasificación. Ambos coches solo completaron 2 vueltas y al mismo tiempo los V8 explotaron envueltos en una nube de humo. Más no se les podía pedir. Todo se había acabado, aún así, y con ambos motores heridos de muerte el coche registraba un tiempo de 8 segundos más lentos que el de la pole obtenido por Damon Hill.Guido Forti no se dio por vencido y fue a la corte italiana exigiendo que se le restableciera el control total del equipo. Para sorpresa de Forti, la corte de su país falló en su contra y le siguió otorgando el control a Shannon Organisation. Increíblemente el equipo viajó a la competencia de Alemania, claro que ninguno de los coches salió de pits, ya que no había motores instalados en los monoplazas...

El final de la historia es injusto y triste, por fin cuando Forti disponía de una máquina aceptable el equipo se quedó sin dinero y para colmo Guido Forti perdió control de lo poco que quedaba de su equipo. Pero el FG03 no merecía terminar arrumbado o despedazado en algún galpón. En enero de 2000 se lanzó la "Aintree Racing Drivers' School", una escuela británica de pilotos de competición que ofrece la oportunidad de conducir coches de carrera, entre ellos dos F1, y pues de qué vehículos se trata, de los legendarios Forti FG01 y FG03, que siguen rugiendo a toda velocidad por las pistas británicas. ¡El espíritu de Forti aún se mantiene vivo!

GP de Alemania

Históricamente, la copa Gordon Benett de 1904 o la Kaiserpreis de 1907 disputadas ambas sobre el circuito rutero de Homburg son consideradas las primeras pruebas automovilísticas disputadas en territorio alemán.

Un año después se inauguró el Nurburgring un gigantesco circuito de casi 23 Kilómetros ubicado en las montañas de Eiffel sobre el castillo de Nurburg que da nombre al circuito. La enorme dificultad que entrañan las 177 curvas que componen el Nurburgring y la extrema dureza del mismo hizo que los pilotos que ganaran en dos ocasiones consecutivas o bien tres alternas recibieran el honor de ser considerados “Nurburgring-Maister”. ( Maestro del Nurburgring ).
A lo largo de la historia solo el mencionado Caracciola, Ascari, Fangio Surtees, y Stewart, lograron esa distinción. Pero sin duda alguna el piloto más laureado en el Gran Premio de Alemania fue el ídolo local Rudolf Caracciola que se impuso en nada menos que seis ocasiones. De su extremada dificultad y peligrosidad hablan por si solo el elevado número de pilotos fallecidos en su trazado. Solo en pruebas de Formula-1 recordaremos a Marimon, Collins, De Beaufort, Taylor o Mitter.
Desafortunadamente, en 1976 este mítico circuito fue clausurado debido al accidente que sufrió el austríaco Niki Lauda aunque posteriormente se volvería a correr sobre una caricatura del mismo. Afortunadamente, el trazado original sigue abierto al público que puede dar una vuelta por poco dinero. El encargado de coger el testigo fue Hockenheim otro ultra rápido circuito sobre el que perdieron la vida entre otro uno de los mejores pilotos de la historia el escocés Jim Clark en una prueba de F-2 en 1968 y el francés Patrick Depailler en 1980. Pero también Hockenheim ha sufrido una profunda remodelación en los últimos años viéndose reducido sustancialmente su trazado.


1951: Tras haberlos derrotado en Silverstone, Alberto Ascari sigue doblando de rodillas al poderoso equipo Alfa-Romeo gracias al menor consumo de combustible de su Ferrari. El líder del equipo de Portello Juan Manuel Fangio debe contentarse con la segunda plaza.
1952: Al haber obtenido el triunfo el año anterior, el italiano Alberto Ascari se convierte en el nuevo “Nurburgring-Meister” adjudicándose de paso la certeza matemática del titulo mundial. Sus compañeros de equipo Farina, Fischer y Taruffi completaron una cuatripleta historia de la escuderia Ferrari.
1953: Un pinchazo y la inmediata pérdida del neumático delantero derecho de su Ferrari hizo que Alberto Ascari tuviera que ceder la victoria a su compañero de equipo “Nino” Farina que lograba de este modo su quinta y última victoria en Grandes Premios.
1954: En los entrenamientos se mata el argentino Onofre “Pinocho” Marimon. Sus compatriotas Fangio, Gonzáles y Mieres pretenden no participar en carrera en señal de luto, pero al final ceden ante las presiones de sus respectivos equipos. Finalmente Juan Manuel Fangio da el mejor tributo posible a su malogrado compatriota adjudicándose la victoria por delante Gonzáles que en la fase final de carrera tuvo que ceder su Ferrari a Mike Hawthorn.
1955: A causa de la tragedia de las 24 Horas de Le Mans el G.P. de Alemania de 1955 fue cancelado.
1956: Pilotando ahora para Ferrari, el as argentino Juan Manuel Fangio se impone con gran autoridad por delante de su gran amigo aunque ahora rival en la escudería Maserati Stirling Moss. De destacar el cuarto puesto logrado por el español Francisco Godia al volante de un Maserati semioficial.
1957: La demostración de pilotaje que hizo Juan Manuel Fangio aquel día en el Nurburgring es mejor que lo veamos en la crónica habitual.
1958: Trágica carrera la de 1958 con la muerte del joven británico Peter Collins empeñado en seguir la estela del Vanwall del futuro vencedor Tony Brooks.
1959: Debido a unas obras de acondicionamiento del Nurburgring, se corre por primera y última vez en G.P. puntuables en el ultra-rapido y peligroso circuito de Avus. Lo de peligroso queda demostrado con el tremendo accidente sufrido por el alemán Hans Hermann y el mortal que sufrió el gran piloto francés Jean Behra en una prueba de soporte la mañana del sábado. En una carrera disputada sobre dos mangas, el británico Tony Brooks se impone por delante de sus compañeros de equipo Dan Gurney y Phil Hill en otra tripleta historia del equipo Ferrari.
1961: Pilotando el Lotus privado del equipo de Rob Walker, Stirling Moss bate contra todo pronóstico a la poderosa escudería Ferrari, bajo la lluvia. Desafortunadamente, en aquel instante nadie podía imaginar que esta iba a ser la última victoria del gran as británico.


1962: Graham Hill obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista del título mundial de aquel año. John Surtes y Dan Gurney rodaron siempre a menos de tres segundos de distancia, aunque el gran protagonista del día fue una vez más Jim Clark autor de una formidable remontada que le llevó a conquistar la cuarta plaza después de un problema en la arrancada en la que salió el último.
1963: El nuevo piloto de Ferrari John Surtees obtiene su primera victoria en el Nurburgring, mientras que su compañero de equipo Willie Mairesse sufre un tremendo accidente que acaba con su carrera deportiva en la F-1.
1964: John Surtees repite la victoria del año anterior, convirtiéndose así en uno de los “Nurburgring Meister”. De destacar el debut del equipo japonés Honda y la trágica muerte en entrenamientos del simpático piloto holandés Carel Godin de Beaufort.
1965: Jim Clark inscribe por fin su nombre en el palmarés del Gran Premio alemán, después de una carrera cómoda en la que batió además el récord de la “Pole-Position” en nada menos que 16 segundos.


1966: El veterano australiano Jack Brabham obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista de su tercer titulo mundial en una carrera marcada por el accidente mortal del británico John Taylor tras un toque con el Matra-Ford del debutante Jacky Ickx uno de los 9 monoplazas de F-2 invitados a tomar parte en carrera.
1967: El neozelandés Denny Hulme obtiene una inesperada victoria por delante de su jefe de filas Jack Brabham, después del abandono del Eagle de Dan Gurney que fue el gran dominador. Pero sin duda alguna, el piloto revelación fue el belga Jacky Ickx que pilotando un Matra de F-2 logró el tercer mejor tiempo de entrenamientos y rodó con el grupo de cabeza la mayor parte de carrera .
1968: Muchos dicen que el G.P. de Alemania de 1968 fue la mejor carrera que realizó el escocés Jackie Stewart ya que bajo un diluvio aventajo en la línea de meta en más de 4 minutos al Lotus de Graham Hill
1969: El belga Jacky Ickx se confirma como un experto del Nurburgring obteniendo una formidable victoria después de dar cuenta de su gran rival Jackie Stewart en las primeras vueltas. Desafortunadamente, en los entrenamientos se mató el alemán Gerard Mitter y los pilotos comienzan a alzarse en pos de una mejor seguridad.
1970: A causa del accidente mortal del año pasado, se corre por primera vez en Hockenheim y la carrera es vibrante con un final de infarto entre Jochen Rindt ( Lotus-Ford ) y Jacky Ickx ( Ferrari ) con victoria para el primero.


1971: De vuelta al Nurburgring, el escocés Jackie Stewart impone su ley ganando por delante su joven compañero y aprendiz Francois Cevert y del Ferrari de Clay Regazzoni.
1972: El belga Jacky Ickx sienta cátedra en el Nurburgring adjudicándose una victoria sin paliativos desde la misma salida. Su compañero de equipo Clay Regazzoni después de un feroz duelo con Stewart y el joven piloto sueco de March Ronnie Peterson le acompañan en el podium.
1973: Dominio total del “Team Tyrrell” en la soporífera edición de 1973 con Jackie Stewart declarando en la línea de meta que su aprendiz Cevert le hubiera podido pasar cuando hubiese querido. Jacky Ickx pilotando un Mclaren-Ford sin permiso de Enzo Ferrari se adjudica la tercera posición del podium.
1974: Otro de los destacados del Nurburgring el suizo Clay Regazzoni inscribe con letras de oro su nombre en el palmarés de esta prueba ganando con cierta comodidad por delante del sudáfricano de Tyrrell Jody Scheckter y del argentino de Brabham Carlos Reutemann.
1975: En una prueba marcada por los numerosos pinchazos habidos a causa del mal asfaltado, el argentino Carlos Reutemann se impone de manera brillante por delante del sorprendente Jacques Laffite que obtiene de ese modo el primer resultado relevante de la escudería Williams y del Ferrari del dominador del mundial el austriaco Niki Lauda que tampoco se salvó de pasar por boxes a cambiar ruedas.
1976: 1 de Agosto de 1976, el Ferrari de Niki Lauda sale tambaleado de la curva Bergwerk e impacta contra los raíles volviendo a pista envuelto en llamas. El trío Edwards-Erlt-Lunger se encontró con el monoplaza en medio de la pista y este último no pudo evitar chocar frontalmente seguido de inmediato por Ertl. La escena era dantesca, el Ferrari ardía con el piloto en su interior. Ese fue el trágico final del mítico Nurburgring, clausurado para la F-1 a causa de este accidente que marcó para siempre el rostro y el alma del piloto austriaco, que afortunadamente solo cuarenta días después volvió a correr el G.P. de Italia.
1977: Tan solo un año después el “fantasma escapado de la hoguera del Nurburgring” el austriaco Niki Lauda se impone con gran autoridad en Hockenhiem por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Brabham-Alfa-Romeo del piloto local Hans Stuck. El austriaco lograba así la victoria nº 100 de los neumáticos Good &Year.
1978: Al volante del formidable Lotus-79, el italanorteamericano Mario Andretti deja por sentado quien era el gran favorito a la conquista del titulo mundial de ese año adjudicándose una cómoda victoria por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Ligier-Matra de Jacques Laffite
1979: Dos semanas después de que Clay Regazzoni hubiera dado a Frank Wiliams su primera victoria en G.P. en el circuito británico de Silverstone el propio veterano suizo a espaldas de su jefe de filas Alan Jones logra el primer doblete del antaño artesanal equipo británico.
1980: El francés Jacques Laffite homenajea a su compatriota Patrick Depailler fallecido una semana antes en unas pruebas privadas pilotando un Alfa-Romeo en este mismo circuito.

1981: El brasileño Nelson Piquet se aprovecha del fallo mecánico sufridos por Alan Jones y de la bajada de rendimiento del Renault de Alan Prost para adjudicarse una inesperada victoria que le catapulta hacia la conquista del primero de sus entorchados mundiales.
1982: El francés Patrick Tambay obtiene una psicologíca victoria para la escudería Ferrari, sumida en la tristeza por el tremendo accidente sufrido el día antes por su compatriota Didier Pironi que de este modo perdió un titulo mundial que sin duda alguna mereció. De destacar en carrera el mini-combate de boxeo que enfrentó a Nelson Piquet con el Chileno Salazar que sacó a este de la pista de manera poco ortodoxa.
1983: René Arnoux obtiene una importante victoria en Hockenheim, después de que Nelson Piquet viera explotar su motor de manera espectacular cuando tenía la victoria en la palma de su mano.
1984: El francés Alain Prost y el austriaco Niké Lauda obtuvieron un nuevo doblete para el poderoso equipo Mclaren-TAG-Porsche-Turbo que dominaron a placer durante toda esa temporada.
1985: Se vuelve a correr sobre el Nurburgring o mejor dicho una caricatura del mismo con un Alboreto eufórico que se impone por delante de su gran rival en la lucha por el titulo de ese año Alain Prost y el veterano francés de Ligier Jacques Laffite.
1986: Tras las graves perdidas económicas que los organizadores sufrieron el año pasado con la disputa de la prueba sobre el remozado Nurburgring, el Gran Premio de Alemania retornaba nuevamente a Hockenheim. Nelson Piquet se engancha al grupo de los aspirantes al titulo mundial adjudicándose una inesperada victoria tras la bajada de rendimiento del Mclaren de Keke Rosberg.
1987: En una carrera plagada de abandonos, Nelson Piquet repite la victoria del año pasado en esta ocasión por delante del Mclaren del sueco Stefan Johansson que llegó a meta con solo tres ruedas y del Lotus de Ayrton Senna.
1988: El nuevo astro del firmamento de la F-1 Ayrton Senna obtuvo una brillante victoria bajo la lluvia por delante de su aún compañero de equipo Alain Prost y del Ferrari de Gerhard Berger.

1989: Feroz remontada de Ayrton Senna sobre su compañero/rival Alain Prost después de un cambio de neumáticos fallido del carioca que arrebató al francés una victoria que parecía ya a su alcance.
1990: Tercera victoria consecutiva de Ayrton Senna en suelo alemán después de protagonizar otra feroz remontada en esta ocasión sobre el Benetton de Alessandro Nannini que se encontró con un liderato al no cambiar de neumáticos. Sin embargo no pudo con el huracán carioca.
1991: Dominio total del fogoso Nigel Mansell que solo perdió el liderato tras una parada en boxes para cambiar de neumáticos.
1992: Nigel Mansell repite la victoria del año anterior que en esta ocasión si le sirvió para conquistar el ansiado entorchado mundial. De destacar el tercer puesto de un joven piloto alemán llamado Michael Schumacher que disputada su primer G.P. de Alemania.
1993: A solo tres vueltas del final, Damon Hill –hijo de Graham- tenía la victoria asegurada al contar con una gran ventaja sobre su teórico jefe de filas. Pero al igual que quince días antes en Silverstone la fatalidad se cruzó en su camino al pinchar el neumático trasero izquierdo lo que le hizo salirse de pista. De ese modo Alain Prost cruzó victorioso la línea de meta por delante de ídolo local Michael Schumacher y del Ligier de Mark Blundell.
1994: Un espectacular accidente provocado por el finlandés Mika Hakkinen elimina nada menos que a 11 coches en la salida. De ese modo el austriaco Gerhard Berger solo tuvo que esperar a que Michael Schumacher cuyo Benetton también había quedado dañado en la salida claudicara para imponerse con gran comodidad por delante de los Ligier de Olivier Panis y Eric Bernard.
1995: Al término de la primera vuelta Damon Hill se sale de la pista a final de recta. Con este regalo, su rival en la lucha por el titulo de ese año el alemán Michael Schumacher llevaba una explosión de júbilo a las tribunas abarrotadas de un público rendido hacia su ídolo. No en vano, era la primera victoria de un piloto alemán en su Gran Premio desde la que lograra Rudolf Caracciola en 1939 poco antes de que diera comienzo la II Guerra Mundial.
1996: Convencido de que aún podía ganar Hill se lanzó a la caza y captura de Gerhard Berger y en solo tres vueltas se situó tras su estela. Durante nueve vueltas ambos nos deleitaron con un formidable duelo del que siempre salía victorioso el austríaco. Pero a solo tres vueltas de la conclusión, el motor del Benetton de Berger escupió una enorme nube de humo azul debido a la rotura de unos de los pistones obsequiando a Damon Hill una inmerecida victoria.
1997: Última victoria en G.P. del veterano austriaco Gerhard Berger que lograba así la primera victoria del equipo Benetton tras la marcha del alemán Michael Schumacher del equipo anglo-italiano.
1998: Con un pacto de caballeros establecido en secreto por ambos desde el inicio del campeonato David Coulthard escoltó en todo momento a su compañero de equipo Mika Hakkinen hasta la misma línea de meta, logrando batir en su terreno a un opaco Michael Schumacher que concluyó en quinta posición.
1999: Eddie Irvine con el beneplácito de su ocasional compañero de equipo Mika Salo – sustituto del lesionado Michael Schumacher- se impone en tierra alemana mostrando así su candidatura a aun titulo mundial que finalmente el irlandés no logró.
2000: Saliendo desde la 18º posición, el brasileño Rubens Barrichello se impone por primera vez en un G.P. brindando su victoria a su malogrado compatriota Ayrton Senna en la ceremonia del podium.

2001: Espectacular accidente, en el que el Prost de Luciano Burti vuela por los aires cayendo encima del Ferrari de Michael Schumacher. Por el contrario su hermano Ralf se impuso con gran autoridad.
2002: Continuando con el aplastante dominio del equipo Ferrari, el ídolo local Michael Schumacher obtiene una cómoda victoria por delante del dúo de Williams-B.M.W. Montoya-R. Schumacher, mientras que los Mclaren-Mercedes decepcionaron en casa.
2003: El colombiano Juan Pablo Montoya logra un Hat-Trick ( Victoria-Pole-V. Rápida ) en suelo alemán por delante del Mclaren de David Coulthard y de los Renault de Jarno Trulli y de nuestro compatriota Fernando Alonso.
2004: Tercera victoria en su país del “Kaiser” Michael Schumacher, aunque la emoción en carrera la pusieron el formidable duelo que libraron el británico de B.A.R-Honda Jenson Button y el Renault del español Fernando Alonso que finalmente tuvo que rendirse ante la mayor potencia del monoplaza anglo-japonés.
2005: Fernando Alonso y su Renault ganan el Gran Premio de Alemania y se destaca cada vez más en la clasificación del Mundial de pilotos de Fórmula Uno. El español aprovechó el abandono de Kimi Raikkonen, en cabeza desde la vuelta 35, cuando su McLaren registró una avería. Al podio, junto a Alonso subieron el otro piloto de McLaren, Juan Pablo Montoya y Jenson Button. Quinto acabó Michael Schumacher que era adelantado hacia el final de la carrera por Giancarlo Fisichella que era cuarto. Alonso, con esa sexta victoria, sumaba 87 puntos en la calificación, 36 puntos más que Kimi Raikkonen segundo en la clasificación.

2006: Michael Schumacher ganó el Gran Premio con gran autoridad y Ferrari completaba una inmejorable actuación de conjunto al posicionar a su segundo piloto, Felipe Massa, en el segundo peldaño del podio. El trofeo de la tercera plaza fue a parar a las vitrinas de Kimi Raikkonen. La emoción en el campeonato subía a las estrellas con un Fernando Alonso que no pudo ir más allá de la quinta plaza y eso protegido por las acciones de su compañero de equipo Fisichella que se situó a sus espaldas. La cuarta plaza fue para Jenson Button con un Honda algo mejorado.
2007: En este año no se disputó el GP de Alemania. En su lugar, el GP de Europa se disputó en el circuito de Nurburgring siendo esta la única prueba que tuvo como escenario tierras alemanas.
2008: Lewis Hamilton salía de Hockenheim como líder del Mundial de Pilotos, después de ganar con autoridad el Gran Premio de Alemania. No fue fácil para el británico, y no por falta de ritmo de carrera, sino por un error estratégico del equipo McLaren por el que Hamilton no aprovechó la salida del Safety Car a pista para repostar por segunda y última vez, al contrario que sus más directos rivales.
Finalmente, y gracias a una remontada espectacular, el joven británico resarció del error táctico y logró una contundente victoria que le sitúaba al frente del mundial de pilotos, rompiendo el triple empate que se mantenía con los pilotos de Ferrari.

Sin lugar a dudas el GP de Alemania es uno de los mas importantes y antiguos, aun asi en los ultimos tiempos circularon informaciones de que podria no correrse en 2009 debido a dos razones, la crisis mundial y la busqueda de nuevos horizontes en la F1.







para mas informacion sobre el proximo GP de Alemania 2009 visitar http://f1offtrack.blogspot.com/

Ronnie Peterson

Este excelente pero atípico piloto puede ser considerado uno de los ases de su tiempo, a pesar de lo contradictorio de sus fabulosas dotes. Mario Andretti, compañero de Ronnie en Lotus, dijo de él que "conservaba una especie de inocencia, de pureza. ... Dejó en el deporte del automóvil una plaza vacía que jamás será ocupada."

Ronnie a toda marcha en su March 701 del equipo Antique Automobiles Racing Team. Su mejor resultado en la temporada '70 lo obtuvo en su carrera debut, 7º en Mónaco (MV*)Con su soberbio sentido del equilibrio y su habilidad innata, Peterson era capaz de sacar el máximo partido a cualquier auto de carreras, aunque estuviera mal reglado, compensando instintivamente sus defectos con la forma de llevarlo; pero no sabía explicar a sus ingenieros qué se debía corregir para mejorarle el comportamiento. Roebuck narra la opinión de Chapman al respecto: "Era extraño. Podías cambiar algo fundamental al coche ¡y él seguía girando en los mismos tiempos! Cuando le preguntaba si notaba algo diferente, respondía: `Pues... derrapa un poco más...´ ¿De dónde? ¿De delante, de atrás, de ambos ejes? `Pues... no estoy seguro...´"Su estilo, de fuertes apoyos y largos deslizamientos laterales, era muy espectacular pero castigaba demasiado el bastidor, las suspensiones y los neumáticos. Aunque, cuando el coche aguantaba… En 1971, secundado por Jo Bonnier, venció en los 1.000 Kilómetros de Barcelona, superando con su ágil Lola T212-Ford Cosworth 1,8 litros sobre el sinuoso trazado de Montjuich al Porsche Wyer 917 5,0 litros de Bell/VanLennep; y, según Javier del Arco, "(…) volaba materialmente por la pista (…)" En fórmula I, para no fatigar excesivamente los músculos del cuello al contrarrestar las fuerzas centrífugas, Ronnie llegó a sujetarse el casco al roll bar con unas cadenas.

Se accidentó sobre el circuito de Monza, disputando el Grand Prix de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo.El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal.

Vittorio Brambilla (1937-2001) salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex-campeón James Hunt (1947-1993) se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una encuesta llevada a cabo por el juez milanés Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizaban. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi -por haberse adelantado en la segunda salida) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, Hans-Joachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix de Estados Unidos, en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, team-mate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio.El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula l".

Bengt Ronnie Peterson había nacido en Orebrö el 14 de Febrero de 1944 y comenzó a correr de niño en go-kart, obteniendo varios campeonatos. Cuando pasó a la fórmula lll, lo hizo con un Svebe, un monoplaza construido por su padre que sustituyó sucesivamente por un Brabham, un Tecno y un March. Por aquella época, su pilotaje excesivo ya le había proporcionado más de un susto. En Les Coupes du Salon 1969, cuando rivalizaba con otros jóvenes lobos de la fórmula III, como Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Tim Schenken, Jean-Pierre Jaussaud, François Mazet o Patrick Depailler, un toque a las balas de paja de la chicane hizo que su March volcara y se incendiara, en un siniestro que podría haber sido gravísimo de no hallarse muy próximos los socorros. Alternaba la fórmula III con la II (March), y con la misma marca se estrenó en fórmula I en 1970, a bordo del 701 (721G y 721X los años siguientes), de donde pasó a Lotus (el 72), de nuevo March (761), Tyrrell (el famoso y semi-fracasado P34 de seis ruedas) y otra vez Lotus (78 y 79).

Para 1979 estaba fichado por McLaren (y tampoco habría acertado: ese año fueron los Ferrari y los Williams los que funcionaron). En fórmula II fue campeón de Europa 1971 y en fórmula I había disputado 123 Grands Prix, obteniendo 10 victorias (3 de ellas en Monza, precisamente) y cosechando 206 puntos en total. Resultó subcampeón del mundo en 1971 y 1978.A pesar de sus 20 años de carreras, no se hallaba cansado, no había perdido un ápice de motivación, de gusto por buscar el límite. Unas recientes declaraciones suyas eran bien explícitas al respecto: "Me siento más rápido que nunca. Jamás he pensado en retirarme. Continuaré siempre pilotando cualquier cosa que se mueva. Aún disfruto tremendamente..." Su principal distracción era un acuario de peces exóticos que no se cansaba de contemplar

José Froilán González

Pepe le dio a Ferrari su primera victoria en la F1 y fue un referente de los años 50 por detras del gran Fangio. Hoy en dia es la leyenda viva del automovilismo tanto nacional como internacional.

"Una vez, creo que tenía cuatro años, salimos a pasear con mis viejos en un Chevrolet de 1926. Yo no paraba de moverme en el asiento de atrás. No transcurrieron segundos cuando pasamos por encima de un lomo de burro, se abrió la puerta y me tui al suelo. Se enteraron de que me había caído cuando mi papá se dio vuelta y le preguntó a mamá: '¿Y Pepe? ¿No venía con nosotros?'. Mi vieja empezó a los gritos. Me encontraron cuando yo venía corriendo detrás de la polvareda". Anécdotas como esta sobran en la vida de José Froilán González, un hombre que se ganó el cariño de sus conocidos con sus travesuras y sus triunfos en una pista de tierra. Un hombre que supo controlar durante varías vueltas a Juan Manuel Fangio para regalarle el primer triunfo a Ferrari, en la carrera de Silverstone, en 1951.

Froilan nació el 5 de octubre de 1922, en un paraje llamado La Colonia, que está ubicado entre Arrecifes y Salto. Hacerlo estudiar en la primaria ya había sido difícil para su familia. Criado en la libertad del campo, el gordito jamás estaba sin moverse. Hacia natacion y jugaba a la pelota paleta. Pero le gustaba la velocidad. Quizá quien más alimentaba esa pasión era su tío, Julio Perez, que corría desde hacia tiempo. Una vez Froilán, el Cabezon, armo un carrito con las maderas de un barril y salió a fondo con su perro Sangre tirando del bólido. El problema fue cuando Sangre pasó por el alambrado pero Froilán, no. Y terminó con varios cortes en los brazos y en la cara. Isidro había comprado en siete mil pesos la agencia Chevrolet de Arrecifes. Froilán pasaba horas limpiando baterías, carburadores y filtros. Antes había dejado los libros. Fueron varios los colegios por los que el Cabezón había estampado su firma en boletines de bajas notas. Si hasta prefería manejarle el auto a los sacerdotes en el Don Bosco de La Plata, donde estuvo como pupilo. En el taller si que se sentía a gusto. Y de noche, mejor. Porque agarraba alguno de los autos en reparación y se iba a participar en picadas por la ciudad. Nadie lo sabia, salvo su tío, quien una vez lo descubrió en una de sus correrías. Justamente Julio Pérez iba a afectar la vida de Pepe. En las Mil Millas de 1940, el 14 de diciembre, su tío se mató mientras iba en punta. Carrera, en el diccionario de la familia González, era mala palabra desde aquel momento.Debieron pasar cinco años para que Froilán se anotara por primera vez en uno de esos circuitos de tierra. Y fue en forma secreta cómo él llegó a aquella línea de partida. Con un Chevrolet de cuatro cilindros, el arrecifeño debutó en Carmen de Areco con el seudónimo Canuto. A Froilán le fue bien en esa competencia, que ganó. Montemar y Bestiún fueron otros de los graciosos nombres que el Cabezón usó para evitar disgustos en su familia. Pero su cuarta carrera fue en Arrecifes. Y no tuvo otra que llevar su nombre original, ya que todos lo conocían. La rotura de una biela mientras triunfaba no fue tan trascendente como la discusión que tuvo con su padre Isidro al final de la competencia.Un camión lo tuvo alejado de la velocidad por unos meses. Trasladaba cerdos y cereal hacia Buenos Aires. Pero en 1947 no aguantó más. Y decidió correr en una de esas competencias de asfalto que se hacían en Capital Federal. Fue la primera y última hasta pasados los seis meses, ya que tuvo un encontronazo fuerte con el comisario deportivo por una falsa largada y le dieron medio año de suspensión. Ni bien se cumplió el castigo, Froilán volvió. Y cuando retornaba de una competencia en La Cumbre (Córdoba) se enteró que debía tomar el avión. El equipo argentino en Europa estaba en marcha y él era uno de los integrantes, junto con Juan Manuel Fangio. El gran apoyo para que viajaran a Europa apareció de la mano del presidente Juan Domingo Perón y del Automóvil Club Argentino. El arrecifeño, con una Maserati del equipo Achille Varzí, corrió dos pruebas del Campeonato Mundial. En su vuelta a la Argentina, en donde se corrió una mini temporada internacional, nació esa amistad eterna con Enzo Ferrari. En febrero de 1951, Pepe derrotó al poderoso equipo Mercedes-Benz en dos oportunidades. Fue en un circuito dibujado en la Costanera porteña. Estas alegrías le abrieron las puertas en Maranello, ya que el día siguiente a las competencias recibió un telegrama de felicitación firmado por Ferrari. "Cuando volví a Europa ese año iba a correr con una Maseratí. Pero fue con Ferrari. Resulta que una vez yo le había ido a ofrecer mis servicios a don Enzo. El me había explicado que yo estaba entre los probables pilotos del equipo, pero ya había contratado a Ascarí, Villoresi, Taruffi y Serafini. ¡Cómo es el destino! Serafiní se accidentó en las Mil Millas italianas y un telegrama llegó al hotel donde yo estaba. Ferrari me requería para probar un auto en Reims", contó alguna vez Froilán. La carrera de Silverstone de 1951 es dueña de varios párrafos en la historia del automovilismo mundial. Fue el primer triunfo de Ferrari en la Fórmula 1. Previo a ese fin de semana, Enzo tenía una carpeta en su escritorio que en la tapa decía: Silverstone. La abrió y comparó los tiempos de González con los de Ascari. Como eran similares, confirmó al argentino por el resto del año. Y viajaron al circuito inglés. Fangio, hombre de Alfa Romeo, le confesó a Froilán que, si manejaba tranquilo, la carrera era para el Cavallino. González los destruyó a todos en la clasificación con su V12 de 4.5 Iitros. Antes de la largada estaba tan nervioso que se descompuso y entró equivocado al baño de mujeres. Tras la partida, Froilán agarró la punta y se escapó. Cuando iban 30 vueltas, él y Fangio le habían sacado un giro al tercero. "El miércoles Enzo me recibió en su vieja casa de Módena. Me dio un abrazo que me quitó la respiración", contó Froilán, quien lograría su segunda y última victoria en la Fórmula 1 en 1954, también con el Cavallino Rampante.Justamente esa temporada, la del 54, tuvo a Froilán como protagonista, aunque otra vez quedaba detrás de su sombra amiga: Juan Manuel Fangio. El arrecifeño, declarado número 1 del equipo Ferrari, fue subcampeón del balcarceño, quien fue imparable con los nuevos Mercedes-Benz. González había terminado en el podio cinco veces entre las siete fechas que tuvo el torneo, sin contar Indianápolis. Ya en 1955, su vida como piloto caminaba los últimos tramos. Vino el Vanwall, pasó el temible BRM y sus últimas dos competencias en Argentina, donde fue quinto (en 1957) y décimo (1960).

Por pedido de su familia, Pepe se bajó de los autos de carrera. Su gente tenía miedo de que pasara algo más grave de lo que le sucedió en Lisboa, en 1953, cuando volcó con una Lancia Sport de tres litros y se dislocó las vértebras lumbares. O también temían que el arrecifeño se animara a otra locura como las 24 Horas de Le Mans de 1954, que finalmente había terminado en triunfo. Pero Froilán había manejado 17 horas de la competencia y, para colmo, bajo la lluvia. Sin dudas, para su compañero, el francés Maurice Trintignant, la prueba fue más liviana. Por eso González debía frenar y se dedicó a armar un equipo para la categoría Turismo Carretera de Argentina. Y también se hizo famoso por ese proyecto, ya que el Chevitú con el que Jorge Cupeiro irrumpió en el TC sólo conseguiría éxitos. Hoy, con varios bypass en su corazón, el Pepe de Arrecifes sigue a la par de su concesionaria en Capital Federal. No vaya a ser cosa que lo acusen de que aflojó...

Coloni Racing F1

Enzo Coloni creyó que sus logros obtenidos en fórmulas menores sería todo lo necesario para tener éxito en la reina de todas las categorías. Se equivocaba, su equipo tendria un paso fugaz y poco glorioso en la F1.

Enzo Coloni sabía y mucho de competición, piloto de F3 en Italia de 1976 a 1982, posteriormente se retiró a fin de año para dedicarse exclusivamente a la dirección integral de su equipo. Pilotos de la talla de Ivan Capelli, Alessandro Santin, Alex Caffi y Nicola Larini supieron ganar con los coches del "Lobo", tal como se lo apodaba a Enzo Coloni.Después de su exitoso paso por la F3 italiana, Enzo Coloni dio el salto a la Fórmula 3000 con un chasis March conducido por la sensación del momento, el italiano Gabriele Tarquini. Los resultados no fueron los esperados, Tarquini acabó 10º en el campeonato sumando puntos en solo dos ocasiones.

El equipo decide participar de forma provisional en solo dos competencias de Fórmula 1 de 1987. El 6 de septiembre de 1987 el Coloni FC187 impulsado por un motor Ford Cosworth DFZ 3.5 V8 y neumáticos Goodyear, intentó tomar parte del 58o Gran Premio d'Italia. El equipo se inscribió con el nombre de Enzo Coloni Racing Car System y un solo coche a manos del italiano Nicola Larini.Pese a los esfuerzos de Larini, el Coloni no pudo clasificarse siendo aventajado por su compatriota Franco Forini, con un Osella/Alfa Romeo, por casi 2 segundos. La mejor vuelta de Larini fue nada menos que 12.261c más lento que el tiempo de pole position, en poder del Williams/Honda de Nelson Piquet.Pasado el mal trago de Italia, Coloni decidió ausentarse en la siguiente fecha a disputarse en Portugal para presentarse en España, 13º fecha válida del mundial de F1. Esta vez hubo más suerte para la escudería italiana ya que los esfuerzos de Larini dieron sus frutos logrando clasificarse para tomar parte de la carrera en la última posición. La disputa entre Larini y Caffi, el otro piloto de Osella fue agónica, a tal punto que Larini le ganó el puesto por solo 0.087c, claro que ambos marcaron una vuelta 8 segundos y medio más lento que el poleman, otra vez Piquet. Pero no importaba, Coloni ya era parte de la historia y uno de sus coches tomaría parte de un Gran Premio de F1 nada menos.Desdichadamente la aventura en carrera duró poco menos de 13 minutos, ya que en la octava vuelta la suspensión del FC187 se rompió. En ese momento Larini marchaba 22º entre 25 competidores, nada mal, pero todo en parte gracias al ímpetu y velocidad de la joven promesa italiana. En solo 8 giros Larini marcó el 24º registro más rápido de la competencia a poco más de 6 segundos de Berger, y por encima de Adrián Campos y Pascal Fabre.

Aún restaban otras tres fechas para la finalización del ejercicio '87, pero para Coloni la aventura 1987 había finalizado. En 1988 Nicola Larini se marcha de Coloni y encuentra una butaca en Osella. Enzo Coloni entonces recurre a un piloto bien conocido por él, Gabriele Tarquini. Este no decepcionaría al "Lobo" clasificándose con cierta tranquilidad en la primera carrera del calendario, disputada en Jacarepaguá, Brasil. El modelo bautizado FC188 mantenía el tradicional Ford Cosworth V8.La actuación de Tarquini en aquella carrera fue destacada, alcanzando el 14º puesto en el giro 35. Lamentablemente allí otra vez volvió a fallar la suspensión del coche y el italiano se quedó de a pie. Aún así el entusiasmo de Enzo Coloni y su piloto Gabriele Tarquini estaba en alza. El italiano marcó el 20º tiempo más rápido de la carrera a poco más de 4 segundos de Berger, una diferencia más que aceptable para un equipo de tan bajo presupuesto como Coloni. Pero lo mejor aún estaba por llegar.

La segunda fecha del mundial 1988 se disputó en San Marino y allí Tarquini hizo saltar la banca marcando el 17º tiempo en la clasificación, por delante de equipos como Minardi, Lola, March, Tyrrell, Dallara, etc. Enzo Coloni no cabía en sí de su alegría el día sábado, pero el domingo las cosas no salieron como todos en el equipo esperaban. Tarquini no fue tan competitivo en carrera y a duras penas se mantuvo en el 18º puesto hasta que en el giro 40 el coche sufrió un problema de alimentación y se detuvo. Faltaban apenas 20 vueltas para la bandera a cuadros.De cualquier manera el avance del equipo era significativo. Clasificarse para un Gran Premio ya no era un martirio y Tarquini lo demostró clasificándose en las siguientes tres carreras de Mónaco, México y Canadá. En el Principado Gabriele tan solo completó 5 vueltas después de romper nuevamente la suspensión. Pero en México por fin el coche resistió y Tarquini culminó 14º a 5 giros del vencedor. En carrera batió a uno de los coches de Zakspeed y a un March.

Finalmente llegó el momento de gloria para el modesto equipo italiano. Pese haberse clasificado con el último aliento, Tarquini brilló en la pista canadiense de Montreal arribando en un sobresaliente 8º puesto a tan solo 2 vueltas del vencedor. La actuación del italiano fue magistral, rebasando nada menos que a seis rivales en la clasificación final. Además Tarquini finalizó en el mismo giro del piloto que cosechó el último punto del clasificador (6º), Jonathan Palmer de Tyrrell/Ford. Esta sería la mejor actuación de un coche Coloni en su breve estadía en F1.Sin embargo a partir del Gran Premio de EE.UU. disputado en Detroit, la carrera siguiente a Canadá, todo comenzó a desmoronarse. Gabriele no logró clasificarse en cuatro carreras consecutivas (EE.UU., Francia, Reino Unido y Alemania). La repentina debacle del equipo se debió en parte al estancamiento en el desarrollo del coche, mientras que los rivales directos de Coloni (Osella, Lola, Zakspeed, March, Euro Brun, Minardi, etc.) mejoraban sus vehículos carrera tras carrera.Pero no hay mal que dure cien años y Tarquini volvió a tomar parte de un Gran Premio en Hungría, obteniendo el 22º puesto por delante de nueve de sus rivales. En carrera el Coloni demostró ser un coche fiable y el italiano arribó último (13º) a 5 vueltas del vencedor Ayrton Senna. En Bélgica Gabriele corrió y abandonó a poco del final por un problema de dirección.En casa (Italia) otra vez afuera. En Portugal Gabriele arranca desde la última posición y arriba anteúltimo a 5 giros de Prost. A Coloni le restaban tres oportunidades más, España, Japón y Australia. En ninguna de las tres el coche logra clasificarse, siendo la más decepcionante la de Australia cuando queda eliminado por solo 0.135c.

Culmina el ejercicio 1988 para Coloni a quien solo le restará tres temporadas más de vida en la F1, pero el equipo lejos estará de igualar la performance de la pasada temporada. 1989 fue un auténtico calvario para la escudería. Coloni empezó el año con una versión actualizada del coche '88 denominado FC-188B y con la inclusión de una segunda unidad a manos del francés Pierre Henri Raphanel. El otro le fue confiado al destacado brasileño Roberto Moreno.Rápidamente quedó en evidencia que la actualización del coche '88 no era suficiente para afrontar la temporada dignamente. Coloni no logró clasificar ninguno de sus dos coches en cuatro de las cinco primeras carreras de la temporada. Salvo en Montecarlo gracias a la destreza de sus pilotos el equipo tomó parte de la competencia, abandonando ambos.Roberto Moreno se esforzaba y tomaba parte de los Grandes Premios de Canadá (abandonaba cuando marchaba en un sobresaliente 9º puesto) y Reino Unido (abandono por rotura de caja de cambios), mientras que Raphanel se hartaba y se marchaba tras la carrera de Hungría. Su sucesor era el italiano Enrico Bertaggia, quien no logró clasificarse en ninguna de sus seis intentos. El Gran Premio de Portugal disputado en Estoril vería brillar como nunca al Coloni conducido por "Pupo" Moreno. El simpático brasileño volaba en el trazado portugués obteniendo el 15º puesto del clasificador a solo 2.7 segundos del poleman. Moreno batía a coches tales como Benetton, Lola, Tyrrell, Dallara y Lotus entre otros. Lamentablemente en carrera el entusiasmo duró poco, solo 11 vueltas y Roberto de a pie por problemas eléctricos. Una pena, pues ese día el Coloni estaba en su momento más competitivo.Fue todo para Coloni esa temporada en la F1. España, Japón y Australia de 1989 fueron desastrosos para el equipo italiano con tres intentos de clasificación fallidos. Moreno aún no se había recibido de mago, demasiado había hecho hasta ese entonces.

Coloni permanecería en la categoría por dos temporadas más, 1990 y 1991. En 1990 Coloni arrancó la temporada con la novedosa incorporación del motorista japonés Subaru, dándole el impulso económico que el equipo necesitaba. El motor, un V12 de 3.5 litros, fue un autentico fiasco nunca antes visto en la F1. El pobre conductor en padecerlo fue el belga Bertrand Gachot, siendo este entre ¡12 y 20 segundos más lento! que el tiempo del poleman en reiteradas ocasiones.La aventura de Subaru en F1 duró hasta el Reino Unido, por suerte para nunca más volver. Coloni retomó a los motores Ford Cosworth (V8) que difería enormemente del engendro anterior (V12). El chasis había sido construido para el motor Subaru y el equipo nunca logró acoplar el Ford debidamente. Como resultado Gachot no se clasificó en ninguna de las competencias, aunque con mejor rendimiento que el impulsor anterior.

Pero el viejo "Lobo" no se rindió y en 1991 tomó coraje y vació sus bolsillos para construir el C4, su último modelo de F1, que en manos del ignoto portugués Pedro Chaves jamás consiguió tomar parte de un Gran Premio. El modelo C4 contaba con el motor Ford Cosworth DFR 3.5 V8, pero los mecánicos del equipo nunca lograron encontrar el equilibrio del coche, sumado a esto el equipo atravesaba por una profunda crisis económica. El final de Coloni resultó patético. El nipón Naoki Hattori desplazó a Chaves del equipo en las últimas dos carreras (Japón y Australia) aportando algunos dólares frescos. Demás esta decir que no se clasificó en ninguna de ellas...Fue todo para Coloni en la máxima categoría. Resulta increíble creer como el equipo se sostuvo durante dos años sin tomar parte de ninguna competencia. Ahogado en deudas el "Lobo" puso en venta su equipo, que fue comprado en su integridad por el misterioso hombre de negocios italiano Andrea Sassetti, en 8 millones de libras esterlinas. Sassetti denominó al nuevo equipo Andrea Moda Formula, pero esto ya es otra historia...