lunes, 31 de agosto de 2015
Aerodinamica en la Formula 1
miércoles, 22 de septiembre de 2010
Hawthorn y Ferrari
MUNDIAL DE 1958
1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
1º VANWALL 48 Ptos.
martes, 14 de septiembre de 2010
Por dentro y por fuera
Tanto por dentro como por fuera, un auto de NASCAR es una máquina sorprendente. Al detalle, estas son las caracteristicas mas sobresalientes.
La cabina de un auto de carreras en la NASCAR, se caracteriza por ser un sistema complejo de interruptores, indicadores y otros instrumentos que el piloto usa para monitorear cada aspecto del comportamiento del auto.
Los asientos son hechos a la medida para mantener al piloto cómodo, con una serie de innovaciones de seguridad diseñadas en cada cabina. A continuación te enumeramos las partes una por una.
1 TABLERO PRINCIPAL: Contiene interruptores para el arranque, la ignición y los ventiladores de enfriamiento.2 TACÓMETRO: Monitorea las revoluciones por minuto (RPMs) del motor, ayuda al piloto a seleccionar los cambios y monitorear la potencia del motor.
3 TABLERO DE INDICADORES DEL MOTOR: Monitorea la presión de aceite del motor, la temperatura del agua, la temperatura del aceite, el voltaje y la presión del combustible.
4 INTERRUPTORES AUXILIARES: Pueden servir para varios propósitos, que incluyen encender el sistema de respaldo de la ignición, los ventiladores o el sistema de enfriamiento del casco.
5 INTERRUPTOR MAESTRO (MASTER SWITCH): Apaga el sistema eléctrico en caso de emergencia.
6 INTERRUPTOR PARA APAGAR LA IGNICIÓN: Apaga el motor en caso de emergencia.
7 BOTÓN DEL RADIO: Controla la comunicación con el pit y el spotter.
8 PALANCA DE CAMBIOS: Controla la transmisión manual de cuatro velocidades.
9 ASIENTO DE SEGURIDAD: Proporciona soporte y protección extra para la cabeza, hombros, costillas y extremidades inferiores.
10 LIMITADOR DE MOVIMIENTO PARA CABEZA Y CUELLO: NASCAR exige el uso de un sistema que limita el movimiento de cabeza y cuello para prevenir lesiones durante un incidente.
11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que ayuda a mantener la cabeza y brazos en el interior del auto durante un incidente.
12 ESPEJO RETROVISOR
13 CONDUCTO DE VENTILACIÓN DE AIRE FRESCO: Manda el aire de afuera a la cabina.
14 ESPEJO RETROVISOR PRINCIPAL
15 EXTINTOR DE INCENDIO: Automáticamente se activa en caso de incendio.
16 ARNÉS DEL CINTURÓN DEL ASIENTO: Mantiene al piloto amarrado seguramente en su asiento en caso de un incidente.
17 INTERRUPTOR DEL EXTINTOR: Descarga químicos contra fuego en la cabina en caso de incendio.
18 BOQUILLA DEL DESCARGADOR DEL EXTINTOR: Dirige el supresor de fuego en caso de un incendio.
19 GANCHO DEL CASCO: Proporciona un lugar para el piloto para guardar su casco cuando está afuera del auto.
20 SISTEMA DE IGNICIÓN: Colocado en el tablero de control del lado del pasajero, esta caja está programada para ayudar al motor a alcanzar el timing más preciso posible, para máxima potencia.
El auto de carreras con el cual compite el piloto colombiano Juan Pablo Montoya en la NASCAR requiere de un gran esfuerzo para construirlo y prepararlo, con ingenieros y técnicos altamente calificados y especializados en motores, chasis y amortiguadores.
Todo ese esfuerzo se refleja en el resultado: un auto de más de 800 caballos de fuerza, capaz de alcanzar velocidades de 200 millas por hora (321.8 Km/h). A pesar de toda esta potencia, el auto de carreras NASCAR también está diseñado con una serie de innovaciones de seguridad para ayudar a proteger al piloto en caso de un accidente.
Teniendo la puesta a punto correcta, el auto puede lograr altas velocidades sin ningun problema. Esta puesta a punto consiste en un amplio rango de factores, tales como amortiguadores y resortes, engranes, distribución del peso del chasis y mucho más. Todos estos factores tienen que ser manejados, ajustados y afinados para presentar el auto en condiciones óptimas para correr.
Cuando una puesta a punto es precisa, el auto puede alcanzar la velocidad tope desde el inicio, permitiéndo al piloto su completo control. Cuando la puesta a punto no es precisa, el auto no es tan rápido y es más difícil de controlar, lo cual significa que los tiempos de vuelta son más lentos.
1 SPLITTER DELANTERO: Le permite a los equipos afinar la carga aerodinámica delantera para pilotos y pistas en particular.2 TOMA DE AIRE PARA FRENOS: Manda el aire externo a los discos de frenos y rotores para un enfriamiento adicional.
3 TOMA DE AIRE DEL RADIADOR: Manda el aire externo al radiador para enfriar los fluidos del motor.
4 PANELES DE LA CARROCERÍA (SALPICADERAS): Fabricados de lámina de metal unida en frío de calibre 24/0.0247 pulgadas (mínimo).
5 PERNOS DEL COFRE: Cuatro pernos de metal de liberación rápida con cables de alambre que mantienen el cofre cerrado.
6 CAVIDAD DE INDUCCIÓN DE AIRE: Aloja el aire más limpio que conecta la toma de aire en la base del parabrisas al carburador.
7 POSTE DEL GATO: Área en donde el encargado del gato coloca el gato para levantar el auto durante las paradas en pits.
8 JAULA: Una jaula de tubo de acero dentro del auto que protege al piloto durante impactos y volcaduras.
9 SEGUROS DEL PARABRISAS: Permiten quitar fácilmente el parabrisas en caso de que un piloto necesite ser sacado del auto.
10 DOBLE RIEL DEL BASTIDOR Y MATERIAL ABSORBENTE DE ENERGÍA: Una combinación de chapa de acero y materiales absorbentes de energía instalados entre las barras de la puerta de la jaula y los paneles de la puerta que atenúan la energía absorben un impacto.
11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que mantiene la cabeza y brazos del piloto dentro del auto durante un incidente.
12 CÁMARA DE TELEVISIÓN: Permite a los aficionados a NASCAR ver las carreras desde la perspectiva del piloto.
13 TIRAS DEL TOLDO: Dos tiras de aluminio de media pulgada de alto, las cuales van a lo largo del toldo para ayudar a impedir que el auto dé una voltereta cuando se va de lado durante un trompo o accidente.
14 SALIDA ALTERNA: También conocida como “escotilla del toldo”, permite que los pilotos salgan del auto en caso de una situación de emergencia.
15 ALERONES DEL TOLDO: Ayudan a impedir que el auto se eleve cuando se va de lado o hacia atrás durante un trompo o accidente.
16 CONDUCTOS DE ENFRIAMIENTO: Ayudan a sacar el aire caliente de la cabina.
17 LLANTAS DE CARRERAS GOODYEAR EAGLE: Neumáticos radiales sin dibujo diseñados específicamente para correr.
18 PERNO PARA AJUSTES: Área en donde los mecánicos usan una herramienta para ajustar la maniobrabilidad del auto al alterar la presión de la ala trasera.
19 ALA TRASERA AJUSTABLE: Manda flujo del aire sobre la parte trasera del auto, proporcionando un mejor balance y control en tráfico.
20 CÉLULA DE COMBUSTIBLE CON TOMA DE SEGURIDAD: Alberga 17.75 galones de combustible de carreras Sunoco dentro de una vejiga protectora, resistente a las perforaciones.
martes, 7 de septiembre de 2010
Karl Benz
Desde joven pensaba en medios de transportes que estuviesen impulsados por motores y no por animales, así comienza a experimentar con vehículos de 2 ruedas. Años después, al juntar cierto capital, logra asociarse para abrir un taller mecánico, y al año siguiente contrajo matrimonio con Bertha Ringer, mujer que fue parte importante en sus logros como inventor. Lamentablemente este negocio no prosperó y se fue a pique.
Este fracaso lo ayudó a trabajar en el desarrollo de motores, idea que tenía desde sus años de estudio. Es entonces en 1878 cuando logra desarrollar un motor de combustión interna de 2 tiempos; siete años después construye un triciclo que fue lo que lo hizo famoso, ya que tenía un motor, un solo cilindro y 0´88 caballos de fuerza.
En las primeras pruebas que se le hicieron a este motor en Munich, las cosas no salieron como él esperaba, lo que provocó burla entre los que veían las prácticas. Aún así logra la patente nº 37435 modelo Motorwagen (vehículo de 3 ruedas, de peso ligero y capaz de alcanzar los 15 Km./h) como creador del primer vehículo capaz de moverse con un motor de combustión interna.
Así el primer paso estaba dado. Ya con la patente en la mano, el paso siguiente era seguir desarrollando y evolucionar. Primero que nada, Benz tomó las experiencias en mejoramiento de motores de 4 tiempos en 1884 de Gottlieb Daimler y Wilhelm Haybech. Uno de esos cambios que aplicó Benz a lo que ya había hecho Daimler, fue crear no sólo el motor, sino también un chasis adecuado para él; es increíble pensar que la empresa de Benz y Daimler en el futuro se fusionarían, pero sus fundadores nunca llegaron a conocerse.
Es bueno destacar, y como dato muy curioso, que Daimler nunca quiso conducir un automóvil, y peor aún fue su muerte, acaecida debido a los trastornos que le ocasionó un viaje realizado en uno de sus vehículos, a veces la vida es bien irónica, ¿no?
Más tarde, ocurre otro evento trascendental en esta historia que fue el descubrimiento de un hidrocarburo de gran importancia energética, al que se llamó Bencina. Su descubridor fue Eilhard Milscherlich. Este hidrocarburo con el tiempo se convertiría en el combustible ideal para los vehículos o autos a motor. Para 1886, los autos de Benz estaban listos para salir a la venta, el problema radicaba en que para esa época no eran muchas las personas que podían costearse un vehículo y mucho menos si la confiabilidad todavía estaba en entredicho, primero porque el vehículo era incómodo e inestable, la publicidad no los favorecía y al no tener posibles clientes, tampoco había muchas posibilidades de comerciar, y aquí entra en juego el tercer y último evento que solucionó los problemas de Benz, la ayuda y apoyo de su esposa, Bertha.
Esta expedición, sirvió para dar confianza y credibilidad al vehículo y para animar a los usuarios a adquirir los coches, los pedidos no se hicieron esperar y 5 años después habían sacado un nuevo modelo de 4 ruedas, llamado Viktoria; luego una versión mejorada, “Velo”, primer auto fabricado en serie. Pasados los años, después de tanta gloria, Benz se ve obligado a separarse de la empresa junto a 2 de sus hijos.
La Benz se fusiona entonces con Daimler, pasándose a llamar Daimler&Benz en 1926 y posteriormente se convertiría en la Mercedes&Benz. Este nombre viene dado por el antojo de un Cónsul austríaco, que encargó a la Daimler la elaboración de 36 vehículos con 2 condiciones: la primera que tuviesen la licencia exclusiva para su comercialización en Francia y los Estados Unidos, y la segunda que ese modelo que se iba a fabricar tuviese y usara el nombre de su hija, Mercedes, modelo que participó en una competencia. El coche ganó sucesivas carreras, y llevaba pintado en el capó el nombre de su hija.
Karl Benz muere el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania, dejándonos un legado de incalculable valor histórico, cultural y económico, ya que hoy en día los vehículos Mercedes Benz son unos de los mejores del mercado, costoso y hasta exclusivos.
viernes, 27 de agosto de 2010
Una temporada con las Flechas de Plata
Cuando acepté trabajar en Stuttgart-Untertürkheim debí encarar el problema del costo del viaje, por más que en Alemania tenía asegurado un buen estipendio. Para poder dedicarme al periodismo tenía un trabajo regular, y eso era en una fábrica de cartón en Lanús Oeste. El sueldo era pasable, pero con cada mes que trascurría la liquidación se atrasaba más y cada vez más hasta que por fin se me debían más de 12.000 pesos m/n. Cuando se hicieron cargo de la empresa nuevos dueños, me ofrecieron abonarme la mitad de lo adeudado: 6.000 pesos. Decidí rociarme y prenderme fuego a lo bonzo invirtiendo todo este dinero en mi viaje a Alemania, a saber: 5.600 pesos en un pasaje de ida y vuelta a bordo del Ana C de la línea Giácomo Costa Fu Andrea, y los 400 pesos restantes en el boleto de tren Génova-Stuttgart.
De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo.
De regreso a Stuttgart nos aprestamos a concurrir a las 24 Horas de Le Mans. Hicimos el trabajo de prensa de rigor. El equipo concurrió con tres 300 SLR y tres duplas de pilotos. Yo saqué un coche test de Porsche y me fui atravesando la campiña francesa cubierta con millares de cruces de los extensos cementerios con los caídos de las batallas de trinchera de la primera Gran Guerra. En los boxes de Le Mans tuve ardua tarea, porque de las tres parejas de pilotos que se alternarían en la conducción, solo dos eran alemanes. Con el resto hube de intervenir como intérprete cuando hacía falta: Fangio, Moss, John Fitch; con Levegh, menos. Junto a Fangio había incluso varios hinchas argentinos, en particular recuerdo a un joven Oscar Cabalén. Después, la carrera con sus dramáticas alternativas iniciales hasta su trágico desenlace. Me salvé porque había pasado por el escenario del drama dos o tres minutos antes. Logré tomar algunas fotos de los ochenta y tantos muertos que yacían en el suelo, no sin que algunos espectadores que salían corriendo espantados me mancharan con sangre mi campera. El resto es conocido: Le Mans 1955 fue realmente un hecho bisagra para el automovilismo deportivo mundial. Dormité como pude en la butaca reclinada del Porsche 356. Cuando volví a los boxes al promediar la mañana gris siguiente me enteré que la Rennabteilung se había retirado de la competencia a medianoche. Emprendí el regreso por caminos alternativos, y en una ruta con ripio en plena campiña gala derrapé y me fui a la zanja. Excelente tarjeta de visita profesional: dos coches de prueba, y dos castañazos seguidos.
Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer".
Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los
Silberpfeile meterse en la boca del lobo (Maserati, Ferrari, Lancia) sino porque las autoridades del Autódromo de Monza habían decidido modificar la pista construyendo una curva peraltada como antiguamente ya había existido otra. Puesto que el trazado se volvía así más rápido al reemplazarse la Parabólica horizontal por la peraltada, se decidió probar suerte otra vez con una carrocería integral aerodinámica. También Gordini presentó una variante aerodinámica, pero con motor muy inferior y por ello sin chances. Para acelerar además la comunicación entre Stuttgart y Monza, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut había mandado construir un camioncito muy atrayente, de agradables líneas "aerodinámicas" y con el motor de un Mercedes-Benz W 300 S para llevar y traer vehículos entre los dos puntos.
miércoles, 25 de agosto de 2010
Con el motor atrás
miércoles, 18 de agosto de 2010
32.000 kilometros de aventura
Aun cuando no lo mencionan en su libro “32.000 Kilómetros de Aventuras” (Bs. As. 1930, 270 págs.), los hermanos Adán y Andrés Stoessel se inspiraron para su viaje a Norteamérica en el raíd de Aimé Tschiffely con Gato y Mancha, que el suizo-inglés inició en abril de 1925 en Buenos Aires y terminó 3 años después en Washington.
Lo que sí destacan, y en esto se muestran visionarios los Stoessel, es que se proponen señalar rumbos para la futura Carretera Panamericana, que terminaría de tomar forma definitiva recién en la década de los años ’40.
Con un flamante Chevrolet ’28 con volante a la izquierda (algo inusual porque en la Argentina se circulaba entonces por la izquierda y todos los autos tenían dirección del lado derecho) inician el prolongado periplo en su pueblo natal Arroyo Corto, entre Pigué y Coronel Suárez, a las 8 horas del 15 de abril de 1928. Tras pasar por Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Santiago y Tucumán utilizando en buena parte caminos de chacra ya que no existían carreteras ni rutas, llegan a Salta el día 30 tras la primera gran empantanada de 23 horas, por las lluvias.
Procuran llegar a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca, pero no pueden pasar por los aluviones en Volcán. Prueban entonces con más éxito por la Quebrada del Toro, donde los caminos eran excelentes pues eran los de servicio del F. C. a Huaytiquina. Al pasar por las borateras de las Salinas Grandes de Jujuy no ven ni rastros de huellas ni tampoco improntas de cubiertas de auto. “Un indio que se hallaba sentado en la puerta de un miserable rancho, no pudo informarnos, porque no sabía una palabra de español, y no comprendió siquiera el alcance de nuestras preguntas a pesar de nuestro gestos expresivos”, hasta que “por fin, lleno de júbilo, Adán nos señala una huella de neumático sobre la tierra blanda”, a lo que el indio les mostró las suelas de sus ojotas hechas con un trozo de cubierta de automóvil.
En Bolivia pasan por Oruro, La Paz y cruzan el Salar de Uyuni. Con enormes dificultades, debiendo abrir huellas, llegan al Cuzco y arriban el 28 de agosto a Lima. En forma análoga a Tschiffely, pasan períodos de hambre ya que los indígenas se niegan a venderles animales, por lo que tienen que alimentarse a veces de huevos. “No podíamos, naturalmente, dejarnos morir de hambre en medio de la montaña, y era por eso necesario que echáramos mano al revólver para exigir que nos vendiesen lo que pedíamos”. Una violenta tempestad de nieve casi los hace morir en plena montaña.
En las sierras peruanas (como en otros sitios también) se les acabó la gasolina y debieron caminar varios días para procurarse combustible en bidones. Por Huancacocha y Puquio deben abrirse camino a pico y pala, construir puentes y pircar precarias sendas de faldeo; necesitan más de 20 días para trasponer 36 leguas (180 kilómetros).
Ya en “el país donde nunca llueve” arriban a Lima el 28 de agosto y se asombran por el gran número de hijos del Celeste Imperio afincados allí (éstos habían sido contratados para trabajar en la construcción del F. C. Central del Perú). Se sorprenden que en los restoranes chinos “no cotizaban el valor de los alimentos, sino que también el de los platos que los contenían, cobrando diez céntimos por plato liso, quince por uno rayado y 20 por los floreados.”
En Lima, empero, se les habían agotado los fondos. Providencialmente actuaba en Lima por esos días la compañía teatral y circense argentina de Segundo Pomar, empresario que organizó una función a beneficio de los Stoessel. En Lima se quedan muchas semanas, por falta de dinero y porque se enamoraron de varias hermosas limeñas. Vivieron repetidos romances en varias ciudades y por eso perdieron (o ganaron) mucho tiempo. A todo esto su mecánico Carlos Díaz decide quedarse trabajando en la ciudad de los virreyes por una excelente oferta laboral que recibió como jefe de un taller.
En los desiertos de arena que en adelante debían atravesar, calzaron “neumáticos de supermedida, reforzados y con la mitad de la presión normal para no hundirse.”
Cerca de Trujillo se encuentran en medio de la nada con un grupo de personas “alrededor de una roca escuchando a un músico, barbudo y desarrapado que tocaba guitarra y cantaba coplas. Descendimos del coche para ver, pero de inmediato nos rodearon apuntándonos con las carabinas y pistolas que llevaban entre sus ropas y reclamándonos perentoriamente la entrega de todo cuanto llevábamos…y bajo la amenaza de media docena de bocas de fuego nos obligaron a despojarnos incluso de nuestras ropas, tal vez para evitarse la molestia de revisar los bolsillos”, dejándoles magnánimamente el auto porque ninguno de los facinerosos sabía manejar.
Luego de atravesar con muchas peripecias Ecuador y Colombia cruzan y entrecruzan la gran sabana de Venezuela. Se topan en un momento con indios salvajes (que se ven en la película) que viven de la recolección y la caza. El veneno para las flechas se prepara de esta forma: se recolectan los yuyos necesarios y se hierven en una gran paila. Para verificar si la toxina ya alcanzó su punto, se toma al más veterano de la tribu, y entre cuatro lo tienen de bruces sobre la olla; si moría, el brebaje estaba a punto.
Llegaron a Caracas luego de once meses, y el 18 de mayo de 1929 a México, donde les robaron el celuloide de la película, filme que después se recuperó en forma parcial de copias que confeccionaron lo largo del viaje, porque en muchas partes proyectaban sus aventuras para ganarse la vida. La copia que sobrevive es una reconstrucción.
Entre los numerosos contratiempos figura (y eso está documentado en la película-video) que al cruzar un río, se quedaron atascados. De noche, el agua creció y tapó el vehículo. Con paciencia desarmaron y secaron todo y lo rearmaron.
Recordarían al final “los caimanes del río Magdalena, las fiebres tropicales, los mosquitos implacables, desiertos, lodazales, selvas, los bandoleros de Trujillo, de Nicaragua y del Almorzadero, y las latas de conserva que fueron nuestro menú cotidiano durante 15 jornadas mientras construíamos una huella para poder proseguir.”
Estimaron haber gastado 6.000 galones de gasolina, lo cual parece mucho porque si recorrieron 32.000 kilómetros es evidentemente excesivo un consumo de casi un litro x kilómetro. En cambio es probable que hayan deshecho 43 llantas (cubiertas).
El 6 de mayo de 1930, tras 25 meses de viaje, llegaron a Nueva York. En Detroit la GM les hizo un gran recibimiento, quedando su coche en el museo Chevrolet. Una de las grandes proezas del automovilismo habia sido escrita por argentinos.
viernes, 13 de agosto de 2010
Lección de manejo italiana
Crónica del Gran Premio de Argentina 1953, marcado por una tragedia, y en el que triunfaba Alberto Ascari.
La tarde en que apareció Alberto Ascari en el Autodromo Municipal "17 de Octubre" para su primera sesión de entrenamiento y conocer una pista en la que por vez primera conduciría, a la cuarta vuelta le registrábamos un tiempo de 1m50s. Allí tuvimos un índice de su capacidad y de correspondiente a la Ferrari. En una nueva sesión logró establecer 1m49s, y Juan Manuel Fangio, al comando de la Maserati 1m49s1/10.
La diferencia era la minima, pero el balcarceño nos dijo que "había dado todo". Era admisible que en las pruebas de clasificación, y acaso en la carrera, si la lucha lo exigía, fuera factible que la Maserati bajara ese tiempo, pero aceptaba Fangio que con esa máquina estaba cerca del limite.
La tarde de las vueltas de clasificación no fue posible llegar a aquellos tiempos de los entrenamientos porque la lluvia lo impidió.
Comenzaron a rodar las máquinas a mas de dos minutos, pero así que la lluvia mermó y que la pista se fue secando en parte los tiempos bajaron gradualmente. El 1m55s4/10 de Arcari (Ferrari), quedó como el mejor, seguido de Fangio (Maserati), 1m56s1; Villoresi (Ferrari) 1m56s5, Farina (Ferrari) 1m57s1, González (Maserati) 1m58s5, Hawthorn (Ferrari) 1m59s4, Trintignant (Gordini) 2m00s4, Manzon (Gordini) 2m00s9, Gálvez (Maserati) 2m01s3, Menditeguy (Gordini) 2m02s6, Brown (Cooper Bristol) 2m03s7, Schwelm Cruz (Cooper Bristol) 2m03s7, Birger (Simca Gordini 1.5) 2m03s8, Bonetto (Maserati) 2m04s2 y Barber (Cooper Bristol) 2m06s8.
Poco nos decían estos tiempos y ellos estuvieron sujetos al momento en que se realizaron, pues la lluvia cesaba para luego arreciar, y era el caso de acertar con el instante en que la pista tuviera menos charcos y de lo alto cayera agua en menor cantidad. Servirían únicamente para establecer el orden de partida, y ello determinó que en la primera línea se encontrara Fangio con Ascari a la cuerda, y "apretado" del otro costado por Villoresi y Farina. Este último realizó la prueba con la maquina de Hawthorn porque la suya no andaba bien, al punto de que se le cambió el motor para el día de la competencia y debió andar Farina las primera vueltas con la cautela que supone un "ablande".
Digamos algo con respecto a las maquinas. Las Ferrari tienen motores de cuatro cilindros y una potencia que oscila los 190 HP a un régimen de 6.800 revoluciones. Su peso, sin piloto anda por los 610 Kg. Las Maserati poseen motores de seis cilindros y una potencia similar a la Ferrari pero a un régimen de 7.500 revoluciones por minuto. Su peso fluctúa en los 580 Kg. Las Gordini cuentan con motores de seis cilindros, peso de 540 Kg y alcanzan los 160 HP a un régimen de 6.000. Las Cooper Bristol también tienen motores de seis cilindros, un peso de 508 Kg y una potencia de 130 HP. La Simca Gordini que llevó Birger es una de las ya conocidas por nosotros con motor de cuatro cilindros y una potencia calculada en 110 HP. Estos datos no son concretos, porque existen siempre secretos y es muy difícil saber con exactitud, especialmente en lo que concierne a las Ferrari y Maserati. Como se aceptará, siempre se "esconde" algo. Los ha de tomar el lector como aproximados, y si alguno esta en poder de otros, también nosotros hemos recogido diferentes informes al respecto.En las sesiones de entrenamiento tuvimos la impresión de que las Ferrari andaban muy bien y que aquel 1m49s de Ascari tenia margen apreciable. Tanto Fangio como González aceptaron que estaban mas veloces de cuando las vieron en Europa en la ultima temporada y, según los informes obtenidos ello se debió en parte a que disminuyeron el peso en unos 70 kilos, mientras que la Maserati aumentó en alrededor de 30 para robustecer su chasis en la parte trasera. Onofre Marimón nos informó que le parecía ver a las Ferrari con mas reacción a la salida de las curvas. Todo eso nos llevó a aceptar que eran las mas capacitadas.
Llegaban a nuestro país mas aligeradas y habían sufrido en Europa una sola derrota, en el cuarto Gran Premio de Francia verificado en Reims y ante la pujanza juvenil de Jean Behra al comando de una Gordini. En la prueba de Monza estuvo al frente González con la Maserati perdiendo lo acumulado en la lucha cuando se detuvo en el box para reabastecerse.
En esa competencia las Ferrari salieron con toda la carga a fin de no detenerse para reabastecimientos. En las preliminares había establecido Ascari un tiempo de 2m05s4; en carrera el record de vuelta fue igualado entre el campeón y González con 2m06s1. Es decir, que cuando la carga mermó por el consumo de la Ferrari llegó a la velocidad de la Maserati. El tercer tiempo en Monza correspondió a Manzon con Gordini: 2m06s4.
Es posible agregar otros antecedentes y consignar que en Módena estuvo González a punto de batir a las Ferrari, pero al ser "taponado" en las ultimas vueltas perdió ante Villoresi por apenas 4/5 de segundo en llegada inolvidable. Pero, como decíamos, se aceptó que las Ferrari llegaron a nuestro país mas aceleradas, sin que por ello perdieran eficiencia, cosa que quedó ampliamente demostrada con el desempeño que les correspondió en el Autódromo. Solamente una máquina quedó, y por el accidente ocurrido a Farina, es decir, no imputable al desempeño de la misma.
Las otras tres llegaron en los puestos de vanguardia y solamente se les "coló" González, merced a su capacidad y a su tenacidad sin limites. "Pensaba no parar una sola vez y me tuve que detener en cuatro ocasiones", nos dijo al finalizar la carrera. Las detenciones, salvo una por cambio de neumáticos, se debieron a inconvenientes mecánicos. De acuerdo con sus declaraciones, al comienzo se le adhirió un papel en la parrilla restándole aire al radiador y provocando un recalentamiento. Eso, y la intensidad de la lucha cuando pugnaba por conseguir el segundo puesto, determinaron que la máquina levantara mucha temperatura y que Froilán se viera obligado a renunciar a esa porfía y mantenerse en el tercer puesto.
Al establecer González el record de vuelta en la 64ª con 1m48s7, de inmediato Ascari recibió la orden de ir en busca del record, y fue así que hizo 1m48s6 en la 68ª, y después 1m48s4 en la 73ª. Sin entrar en comparaciones de volantes, debemos por fuerza referirnos a la situación de González persiguiendo a Villoresi en esa pugna por el segundo lugar. Si Gigi fue un astro y todavía es un excelente conductor, la verdad es que los años y los golpes mermaron aquella fogosidad suya. No obstante eso pudo resistir la atropellada de González y hasta distanciarse, siguiendo las indicaciones que se le hacían desde su puesto. No se trataba, entonces, de un cotejo de hombres solamente, sino que, mas que eso, de maquinas. Los buenos tiempos logrados por Fangio y González surgieron merced al esfuerzo tremendo de ellos; los obtenidos por los conductores de las Ferrari, sin dejar de reconocer las virtudes de los mismos, entre los que figura el campeón, fueron conquistados con menor esfuerzo.
Es la impresión que tuvimos ya antes de la carrera, y que se confirmó en su desarrollo con el perfecto funcionamiento de las Ferrari. En momentos en que Farina se había colocado tercero detrás de Fangio puede observarse se avance en las columnas de parciales que completan estos comentarios. Con un motor todavía en cierto modo en ablande se acercó al balcarceño y se mantuvo allí a la expectativa hasta el momento de su deserción. Los esfuerzos de Juan Manuel (que superó todas las previsiones en lo que atañe a su estado físico después de tan prolongada ausencia) no consiguieron acortar distancias con Ascari ni alejarse de su perseguidor inmediato. Es otro detalle que nos ofreció la carrera en el cotejo de máquinas entre las dos marcas mas directamente aspirantes a la victoria.Si en algún momento, y luego de todas las alternativas de detenciones, Manzon llegó a estar segundo eso confirma lo que ya expresáramos de las Gordini. Debió cambiar neumáticos traseros el francés y perdió ese puesto de honor. Mas adelante, en la 68ª, se le escapó una rueda y Manzon pudo estabilizar su maquina con visible esfuerzo y amplia demostración de sus dotes de conductor. Una rueda, un cañito que se rompe, un diferencial que falla, nada de eso le aconteció a las Ferrari. Es que la larga experiencia de una organización técnica que lleva 25 años en la brega acuerda esos resultados, la de no quedarse un coche por detalles. Porque una maquina no es solamente un motor; es un conjunto. No sabemos si los competidores de la Ferrari lograrán quebrar esa fortaleza granítica de una organización técnica tan experimentada. Parece difícil al momento, y eso podría determinar que el automovilismo deportivo mundial se viera muy perjudicado por el dominio de la casa vencedora.
El tiempo dirá. Por ahora, casi nos atreveríamos a afirmar que en la primera prueba con puntaje para el Campeonato Mundial la Ferrari ya lo ha conquistado. Cierto que hay mucho que andar todavía, pero la demostración de eficiencia técnica acompañada de excelentes conductores, entre los que se encuentra un Ascari, inducen a mirar las cosas de tal modo. No fue, en consecuencia, un pleito de hombres sino, mas que nada, de maquinas, aunque en el caso del vencedor justo es reconocer que se ha llegado a la conjunción ideal; hombre y maquina. La formula de triunfo en automovilismo deportivo, tan expuesto a todas las contingencias mecánicas, se hizo presente en nuestro Autodromo.
Si las Maserati no pudieron igualar la línea de sus directos oponentes, si las Gordini, en especial modo la de Manzon, quedó por un detalle, las modestas Bristol Cooper menos aspiraciones tenían con su escasa potencia. Estas maquinas británicas, que son en su origen las BMW alemanas que hemos conocido aquí en tipo sport, no han mejorado en proporción a los años transcurridos. Son las mismas de hace casi 20 años, y justo es pensar en que debieron haber experimentado el progreso que corresponde a esas dos décadas de extremada aceleración mecánica.
Primera detención de José Froilan González por un inconveniente en su motor que se subsano en breve tiempo. A esta se le habrían de sumar tres mas, perdiendo Froilan el segundo puesto
Por lo que hemos visto en ellas, y por lo que sabemos de la potencia que alcanza a los 130 HP, la verdad es que no pueden competir con las demás marcas concurrentes y que se han quedado estancadas mientras todo el automovilismo mundial ha volado mas que corrido. La emoción, por lo tanto, estuvo en la persecución de Juan Manuel Fangio en el segundo hasta que al finalizar la vuelta 36ª y cruzar la raya para iniciar la 37ª su maquina se detuvo.
Antes de ello, y desde los comienzos, Fangio advirtió que su diferencial no andaba bien, pero prosiguió porque así lo exigían las circunstancias hasta que vimos saltar los engranajes del diferencial. Esa es la verdad; saltaron ante los boxes. Hasta allí, lo repetimos, Juan Manuel había superado su mismo estado físico con una voluntad y un entusiasmo sin limites. Lo por él realizado es cosa suya. La maquina fue la que no respondió en la medida de sus esperanzas y de las nuestras. Lo propio puede decirse de González en lo que atañe a su carrera, con todos los inconvenientes que significan cuatro detenciones, aunque breves. Debemos restar una, la del cambio de neumáticos, por cuanto también hicieron lo propio quienes le aventajaron. Es posible decir que González corrió más que la Maserati, y que aquel 1m48s7 lo arrancó con uñas y dientes prendido al circuito.
Detrás suyo se ubicó la promesa que representa Michael Hawhtorn, el inglesito de 23 años que hace meses, en una correspondencia de nuestro amigo Juan Carlos Guzzi, nos pedía que anotáramos ese nombre entre los volantes mas destacados de la nueva generación. Por primera vez guió una máquina especial y fue aquí en la carrera que comentamos.
Lo hizo muy bien, y ya es mas que una promesa; ya dio un paso al frente. Estudiante de ingeniería, dejó los libros para seguir el rumbo marcado por su vocación. Puede sentirse muy satisfecho de lo realizado y lo celebramos así como también recordamos su calidad de promesa consignada hace tiempo en nuestras paginas merced a la correspondencia del amigo antes mencionado.
Hawthorn precedió a Oscar Gálvez, quien realizó la carrera "que podía". Sin adaptación a la maquina, fue mejorando sensiblemente a medida que la prueba se desarrollaba. Ya lo habíamos dicho; no es fácil saltar de un coche de carretera, que se domina, con el cual el volante se ha "criado" y aparecer de la noche a la mañana siendo un pistard. Es otro peso, otro volumen, otra potencia, un distinto frenaje, una multitud de detalles de maquina y de escenario que obligan a un largo tiempo de adaptación, porque Oscar tiene que "desacostumbrarse" de lo suyo y acostumbrarse a lo nuevo.
Necesitaría seguir compitiendo en pista, que es lo que le pedían Fangio, González y la gente de la Maserati, pero Gálvez no esta muy resuelto a marchar a Europa y proseguir. Esperaba el resultado de estas carreras para decidirse. Es por ello que se ajustó a la mejor conducta, serenidad, prudencia, sin ningún apresuramiento que pudiera serle perjudicial a él y a la maquina. Si algunos adictos suyos creyeron en la posibilidad de una victoria, eso habría significado un milagro en el caso de producirse en carrera normal. Creemos que tuvo un excelente desempeño. Le han aventajado tres Ferrari y un experimentado y capaz como González. Tal es "su balance" y con alguna falla en el encendido.
Jean Behra ha sido el que estuvo mas adelante de su equipo en la clasificación general. No anduvo muy bien porque este muchacho, que fue cinco años motociclista en su país y conquistó campeonatos, viene de la carrera Panamericana, en la que ganó la etapa inicial. En la segunda se salió de camino andando a mas de 200 kilómetros por hora. Cayó en un precipicio, con 14 metros de desnivel, y con una fortuna extraordinaria, ya que solamente se fracturó tres costillas, se hizo una herida en la frente y se lesionó en la nariz. Tuvieron que practicarle una cirugía estética injertándole piel de su brazo. "Solamente", hemos dicho, y alguien expresará; "¿Le parece poco?".
Si, realmente fue afortunado porque es de imaginarse lo que significa caer de 14 metros de altura con un automóvil que va andando a mas de doscientos horarios. Precedió a Trintignant, pero la máquina de este la dirigió Schell en las ultimas vueltas. Y, al final, las modestas Cooper Bristol de Barber y Brown. La de este último era la que andaba mejor clasificada.
Largaron 16 y llegaron 9, Birger fue de los primeros en abandonar, luego de su intenso trabajo por colocar el motor en aceptables condiciones de funcionamiento. Resulta inadmisible que el equipo Gordini haya traído esa litro y medio en las condiciones en que llegó al país. Si ya la pobrecita era la menos potente, correspondía que estuviera lo mas afilada posible.
Pablo Birger, su hermano y unos amigos de mucha voluntad trabajaron denodadamente para colocarla en condiciones, pero había mucho que arreglar y no hubo ni tiempo ni material para ello. Y no anduvo. Menditeguy tuvo un desperfecto en la caja luego de haber estado al frente de las mismas, y a Schwelm Cruz, con la Cooper Bristol, se le rompió la punta de eje. De las otras deserciones ya hemos hablado.
Por el momento, pues, nos ha quedado la sensación de una superioridad manifiesta de las Ferrari y tenemos la impresión del esfuerzo realizado por González y Fangio con las Maserati. El tiempo dirá si estas pueden acercarse a aquellas, y eso se verá en el transcurso de la temporada europea. Si la formula del triunfo en automovilismo es hombre y maquina, la Ferrari contó con eso y dio un firme paso al frente en la conquista del nuevo titulo a que aspira.
lunes, 9 de agosto de 2010
The Intimidator
Dale Earnhardt fue uno de los máximos campeones del NASCAR, repasamos su exitosa carrera, que luego de 7 campeonatos, culminaria tragicamente en la edición 2001 de la Daytona 500.
En Mayo de 1975, el Dodge número 8 iniciaba la World 600 en el Charlotte Motor Speedway desde una modesta trigésimo tercera posición. Con un motor potenciado hasta 10000 RPM, y conducido por un tal Dale Earnhardt, desconocido piloto de 24 años, completó las 355 vueltas de la prueba terminando en la vigésimo segunda plaza, obteniendo un premio de 2425 dólares. Para el que iba a ser uno de los pilotos más grandes de la historia de la NASCAR, no era un debut demasiado sonado, aunque para el propio Earnhardt, aquel día fue uno de sus mayores triunfos.
Ralph Dale Earnhardt nació en abril de 1951 en Kannapolis, Carolina del Norte. Hijo de Martha Coleman y Ralph Earnhardt, vino a la vida con la velocidad corriendo por sus venas, ya que Ralph era uno de los mejores pilotos de carreras cortas sobre tierra de Carolina del Norte, llegando a ganar en 1956 el campeonato Sportsman, categoría inferior de la NASCAR.
Pese a que Ralph no quería que su hijo siguiese sus pasos bajo ningún concepto, por lo peligrosas que podían llegar a ser aquellas carreras, no pudo evitar que los sueños de aquel joven aspirante a piloto lo llevaran a dejar sus estudios.
A partir de ese momento, él mismo se convirtió en un duro maestro, y enseñó a su hijo a correr, viéndolo participar en carreras de la categoría Hobby en su Kannapolis natal. Durante aquellos años, el joven Dale trabajaba a jornada completa en un taller de neumáticos, y por las noches se ocupaba de poner apunto su coche. Él mismo pagaba los gastos de mantenimiento del coche, pidiendo muchas veces dinero prestado para adquirir recambios, con la esperanza de poder devolverlo con los premios obtenidos en las carreras del fin de semana.
En 1973, un ataque al corazón terminaba con la vida de Ralph Earnhardt, mientras trabajaba en su coche en el garaje de su casa. No fue hasta muchos años después de su muerte, cuando Dale pensó que su padre podría por fin sentirse orgulloso de él.Tras aquel revés, Dale se propuso llegar al éxito como piloto de carreras, y su determinación le llevó a competir en la categoría Sportsman, en la que su padre obtuvo sus mayores éxitos, corriendo en circuitos cercanos a su casa, como Hickory, Concord y Metrolina Fairgrounds.
En 1968, con tan solo 17 años, Dale contrajo matrimonio con Latane Brown, y en 1969 nacía su primer hijo, Kerry Dale. El año siguiente la pareja se separó, y en el 71 Earnhardt se volvió a casar, esta vez con Brenda Gee, hija de Bobby Gee, constructor de coches para la NASCAR. De esa unión nacieron primero una niña, Kelley King, en 1972, y después un niño, al que llamaron Ralph Dale Jr., en 1974. No mucho después del nacimiento de Dale Jr., la pareja se divorció.Durante esa etapa, Dale sobrevivía dia a dia, pasando apuros económicos, y volcado de manera casi obsesiva en su sueño de llegar a ser alguien en el mundo de las carreras de “Stock Car”.
Ese sueño se hizo realidad con su participación en la World 600, la carrera más larga de la temporada de 1975, gracias a un trato con el presidente del Charlotte Motor Speedway, Richard Howard. Mientras Earnhardt competía por todo el sudeste del país intentando ganar el dinero suficiente para dar de comer a su familia, Howard se fijó en el ímpetu del joven aspirante, y convenció al piloto ocasional Ed Negre para que le diera una oportunidad cediéndole los mandos de su recién adquirido Dodge nº 8. Earnhardt terminó 10 posiciones por delante del propio Negre, y un puesto por delante del veterano Richard Childress, que más tarde tendría un papel importante en la carrera del piloto de Kannapolis.
Durante los tres años siguientes disputó un total de 8 carreras, la última de las cuales fue la Dixie 500 de 1978 en Atlanta, en la que condujo el segundo coche de Rod Osterlund, terminando en cuarta posición, un puesto por detrás del primer piloto de Osterlund, Dave Marcis.Al terminar esa temporada, Marcis abandonó a Rod Osterlund para formar su propio equipo, lo que dejó al propietario con una lista de candidatos para ocupar su lugar. Al final se decidió por brindar una oportunidad al joven Earnhardt, y le confirmó como piloto de su Chevrolet para la siguiente temporada. Earnhardt consideró esa oferta como el mayor espaldarazo de su carrera.
En su primer año completo en la competición, Dale logró su primera victoria en la Winston Cup en Bristol, en su decimosexta carrera en la NASCAR. Ocho carreras después lograba su primera pole en Riverside. Al final de la temporada de 1979, Earnhardt consiguió un total de 11 finales dentro del Top5, terminando el campeonato en séptima posición, y arrebató el título de “Rookie” del año a pilotos como Harry Gant, Joe Millikan o Terry Labonte.
En 1980, con un joven y sólido equipo, y la firme determinación de llegar a ser un piloto de alto nivel, Earnhard batió al veterano Cale Yarborough y se hizo con la copa Winston, convirtiéndose en el único piloto de la NASCAR en haber ganado un campeonato la temporada siguiente de ser nombrado “Rookie” del año.
A mediados de la temporada de 1981, Osterlund vendió el equipo a Jim Stacy. Earnhardt, descontento con la forma de actuar del nuevo propietario, terminó la temporada pilotando para Richard Childress.
Al terminar el año, Childress se dio cuenta de que sus coches no estaban a la altura de un piloto de la categoría de Earnhardt, por lo que propuso a este unirse al equipo de Bud Moore, con el patrocinio de Wrangler.
Durante los dos años siguientes, los resultados de Earnhardt fueron bastante discretos, mientras Richard Childress montaba su equipo con Ricky Rud, y lo llevaba a luchar por el campeonato.
Earnhardt decidía entonces volver a unirse a Childress, y ambos iniciaban un programa de desarrollo para poder ganar el campeonato. Ninguno de los dos podía llegar a imaginarse el enorme éxito que iban a lograr juntos.
Tras la temporada de 1983, en la que Earnhardt pilotó el Wrangler Jeans Ford Thunderbird número 15, ganando en Nashville y Talladega, y terminando octavo en la clasificación general, se produjo el retorno a Richard Childress Racing.
En un equipo con 2 pilotos, compartiendo garaje con Ricky Rudd, Earnhardt se puso a los mandos del coche número 3, también patrocinado por Wrangler.
Durante las temporadas de 1984 y 1985, visitó el Victory Lane en seis ocasiones, en Talladega, Atlanta, Richmond, 2 veces en Bristol, y Martinsville, terminando cuarto y octavo respectivamente en la clasificación general.La temporada de 1986 veía como Earnhardt ganaba por segunda vez la Winston Cup, primer triunfo como propietario para Richard Childress. En esta sesión, ganó 5 carreras, estuvo entre los 5 primeros 10 veces, y terminó entre los 10 mejores en 16 ocasiones.Al año siguiente, el campeón defendió su título con éxito, y repitió campeonato ganando 9 carreras, y terminando en el primer lugar de la clasificación con un margen de 489 puntos sobre el segundo clasificado, Bill Elliot. Durante el proceso, Earnhardt batió el record de 4 victorias consecutivas en la NASCAR, logrando también ser el primero en ganar 5 de las 7 primeras carreras del año. La formidable unión del piloto de Carolina del Norte con Richard Childress daba sus frutos.
En 1987, Earnhardt se ganó el apodo que llevó consigo el resto de su carrera deportiva, “The Intimidator”, después de provocar el trompo de Bill Elliot en las vueltas finales de la que actualmente es el “All Star Race”, carrera no puntuable para el campeonato, y conocida en aquel entonces como “The Winston”.
El año siguiente, el Chevrolet nº 3 cambiaba su aspecto al hacer su aparición BF Goodwrench, que reemplazaba a Wrangler como patrocinador. Con el cambio, la decoración del coche pasó a ser más oscura, predominando el color negro, lo que proporcionaba a Earnhardt su otro apodo, el de “Hombre de Negro”, lo que iba añadiendo fama y notoriedad al piloto que te echaba de la pista si no podía adelantarte.
Ganó 3 veces en 1988, terminando tercero en la clasificación general tras Bill Elliot y Rusty Wallace. El año siguiente, Dale ganaba 5 carreras, pero un trompo al final de la prueba de North Wilkesboro le dejaba sin campeonato, siendo ese año para Rusty Wallace.
La década de los 90 empezaba con sobresaltos en Daytona. Tras vencer en la “Busch Class” y en la “Gatorade Twin 125´s”, Earnhardt lideraba la Daytona 500 con 4 segundos de ventaja, momento en el que ondeaba la bandera amarilla y se neutralizaba la carrera. En el reinicio, con tan solo una vuelta por recorrer, el coche número 3 pisaba una pieza metálica y pinchaba uno de sus neumáticos, terminando la carrera en quinta posición. El equipo se sobrepuso a la decepción, y durante el año 1990 Earnhardt ganó 9 carreras, y logró su cuarto campeonato, tras batir a Mark Martin por tan solo 26 puntos.
El año 91 era testigo del quinto campeonato para Earnhardt y su equipo. Solamente logró 4 victorias, pero terminó el año con una diferencia de 195 puntos sobre Ricky Rudd.Después de ganar su segundo set de 2 campeonatos consecutivos, el “Hombre de Negro” estaba decidido a lograr el tercero, pero la introducción de un nuevo motor y de mejoras aerodinámicas en los modelos de Ford, hacía que el Thunderbird se llevara la victoria en 13 carreras consecutivas, entre las últimas de 1991 y las primeras de 1992. La única victoria de Earnhardt este año se produjo en la Coca Cola 600 de Charlotte, cortando la racha victoriosa de Ford. El año 92 terminó con el número 3 en la duodécima plaza en la tabla, el peor resultado logrado por Earnhardt desde que se unía a Richard Childress. Al terminar el año, el que fue durante una larga temporada su jefe de equipo, Kirk Shelmerdine, le abandonaba para ser piloto, y era sustituido por Andy Petree.
El cambio fue beneficioso para el GM Goodwrench nº 3, ya que volvió a las primeras posiciones durante la temporada de 1993. De nuevo estuvo cerca de la victoria en Daytona, tras dominar la “Speedweeks” antes de terminar segundo en la “Gran Carrera Americana”, al ser rebasado en la última vuelta por Dale Jarrett. En su camino hacia su sexto campeonato, Earnhardt lograba 6 victorias, y lograba derrotar a Rusty Wallace por 80 puntos de diferencia.
El año siguiente, el piloto de Kannapolis conseguía lo que pensaba que era imposible, igualar el record de Richard Petty, convirtienose en el segundo piloto de la historia en ganar 7 títulos de la máxima categoría de la NASCAR, batiendo de nuevo a Mark Martin por 400 puntos de diferencia.
La temporada de 1995 empezaba de forma similar a las anteriores, con una nueva decepción, al terminar en segunda posición en la Daytona 500, tras Sterling Marling. Esa temporada Earnhardt ganaba su primera carrera en un circuito no oval, además de llevarse el triunfo en Indianapolis, pero al final perdía el campeonato por 34 puntos de diferencia, y Jeff Gordon conseguía la primera copa de su carrera deportiva, en un simbólico relevo tras el séptimo y último título de Earnhardt.
El año 96 nuevamente comenzaba con el dominio en la “Semana de la Velocidad”, rematado por la segunda posición en la Daytona 500, ganada por segunda vez por Dale Jarrett. En Julio de ese año, durante la disputa de la DieHard 500 en el circuito de Talladega, Earnhardt encabezaba la tabla de puntos en busca de su octavo título, cuando en los compases finales de la prueba, Ernie Irvan perdía el control de su Ford, provocando un accidente múltiple, que hacía volcar al Chevrolet nº 3 tras golpear el muro. Las imágenes de Earnhardt siendo alcanzado por varios coches dando vueltas de campana a 300 km/h conmocionaron a los espectadores, aunque al final respiraban aliviados al ver a su ídolo salir del coche por su propio pie y saludando.Todo el mundo pensaba que tras aquel brutal accidente Earnhardt diría adiós a la temporada, pero no se rindió y fue cuarto al final.
La temporada de 1997 terminó sin victorias, por segunda vez en la carrera deportiva de Earnhardt. Ese año iba a estar marcado por sendos accidentes en Daytona y Darlington, que impedían retomar la senda del triunfo al piloto más popular de la NASCAR.
El año 98 empezaba por fin con una alegría. Tras 20 años intentándolo, finalmente Dale Earnhardt ganaba la Daytona 500, batiendo a Bobby Labonte. En una muestra de respeto, al volver a la línea de boxes se encontraba con todos los miembros de los equipos rivales alineados para saludarle, y después lo celebraba dibujando un gran número 3 en el cesped de Daytona. Al fin lo había conseguido.El resto de la temporada no fue demasiado exitosa, siendo octavo en la tabla de puntos al final.
Antes del inicio de la temporada de 1999, los aficionados debatían sobre la edad del gran campeón, y sobre si debía dejar que su hijo tomase su relevo. Sus dos triunfos en las dos carreras de Talladega hicieron pensar al público que el talento de Earnhardt ya solo se dejaba ver en las pruebas con “Restrictor Plate”, pero durante la segunda mitad de la temporada volvía a demostrar su clase, ganando en Michigan, en una carrera en la que se ponía en cabeza justo al final.
El año 2000 veía el resurgir de la estrella, al encontrarse recuperado de las lesiones que arrastraba desde su accidente en Taladega en el año 96, pero sus buenas actuaciones no eran suficientes para lograr el octavo título de su carrera.
El año 2001 comenzaba con Earnhardt como favorito para ganar la Daytona 500. Su aparición en televisión totalmente relajado demostraba que estaba dispuesto a repetir la victoria lograda en 1998. Tras un accidente multiple que paraba la carrera, se ponían en marcha las vueltas finales, con Michael Waltrip y Dale Earnhardt Jr. en cabeza, seguidos por el Chevrolet nº 3. A 3 vueltas del final, Sterling Marlin, que había demostrado tener uno de los coches más rápidos durante todo el día, era bloqueado por Dale Earnhardt, y ambos contactaban. El coche nº 3 perdía el control, golpeando frontalmente contra el muro. Al encontrarse atravesado en la pista, el Pontiac nº 36 de Ken Schrader impactaba contra la puerta del copiloto, para arrastrarlo durante unos metros antes de detenerse.
Aparentemente, el acciente no parecía grave, sobre todo comparado con el ocuido en Talladega años antes.Mientras Michael Waltrip veía la bandera a cuadros, seguido en segunda posición por Dale Earnhardt Jr., las asistencias llegaban a la zona del accidente.
Earnhardt era evacuado al Halifax Medical Center en ambulancia, y unas horas después, el presidente de la NASCAR, Mike Helton, anunciaba el fallecimiento del piloto más querido de la historia de la NASCAR.
miércoles, 4 de agosto de 2010
Jack lo hace otra vez
La Fórmula 1 daba inicio a la decada del 60 con un nuevo titulo de Jack Brabham, y con cada vez más potencia en los coches.
Los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV.
Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales. En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo.
Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966. La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...
En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior. Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco. Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento. La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la cara un pájaro cuando iba a casi 300. También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo. En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa, Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición. En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada. En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero.
Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h. El tiempo tal vez les daría la razón... Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.
MUNDIAL DE 1960
1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos
MUNDIAL DE MARCAS
1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
3º FERRARI 26 Ptos.
miércoles, 28 de julio de 2010
Gran Premio de Hungria
A modo de previa, conocemos la historia del Grand Prix Hungaro, cita obligada de la F1 en el este de Europa.
Después de varios intentos en los primeros años 30 por parte del gobierno Húngaro para tener un Gran Premio en su país, por fin ocurrió y se celebró el primer y único GP de Hungría antes de la Segunda Guerra Mundial.El circuito elegido fue construido en el Parque de Népliget en la capital, Budapest y se celebró el 21 de Junio de 1936.
Tenía una longitud de 4,898 Km. 20 curvas y se corría en sentido anti-horario.
Al contrario de lo que comentamos la semana pasada del Hockenheimring, en este circuito no era importante la potencia del motor, sino la manejabilidad del coche.
De este modo en esta carrera se rompió la dominancia de los Mercedes y Auto-Union y Nuvolari con su Alfa Romeo 8C-35 ganó la carrera. También estableció la vuelta rápida que fue de 3m35.6, con una media de velocidad de 83.49 Km/h.
La estimación de público asistente fue de mas de 100.000 personasEsta carrera tuvo otro hecho notable, en ella se inscribió una mujer, la Señorita Eileen Ellison con un Maserati, al final no pudo tomar la salida, pero era una piloto muy importante de la época que sí consiguió correr en el GP de Sudáfrica de 1936.
Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, Hungría quedó detrás del Telón de Acero, en los libros de Historia no se sabía lo que pasó en esos tiempos en aquellos países… sólo que existía una cosa que se llamaba el “Pacto de Varsovia”
Y así aparece Bernie Ecclestone en la historia…se le escapa la mitad de Europa de sus planes, de modo que en los primeros 80 empezó a realizar gestiones para tener un GP “Comunista”. El lo quería en la URSS, pero primero con Brezhnev (muerto en 1982) y sus fugaces sucesores Andropov y Chernenko, no hubo nada que hacer, así que siguiendo el consejo de un amigo Húngaro, inició sus conversaciones con el Gobierno de ese país.
Al principio se estudió la posibilidad de volver a Népliget y tener otro circuito urbano como Mónaco, pero al final se llegó a la conclusión de que era mejor construir un nuevo circuito y así en 1985 se comenzó la construcción del Hungaroring (Mogyoród), que estuvo acabado en sólo 8 meses…el circuito que menos tiempo ha llevado construir.
De este modo el 24 de Marzo de 1986 se celebró el Gran Premio de Hungría, 50 años después del último, y siendo el único detrás del “Telón de Acero” con 200.000 personas en las gradas.
Todavía atrae a un gran número de espectadores ya que dada su localización geográfica, resulta muy conveniente para aficionados de los países circundantes, Alemania, Austria y recientemente Polonia gracias a Kubica y como curiosidad, siempre hay un gran número de finlandeses…ya veremos este año sin Kimi.
Desde su nacimiento no ha sufrido grandes cambios, en el año 2003 se alarga la recta de meta y se modifica la curva 1 que era simétrica a la de entrada a la recta de meta.
Esta modificación vino motivada por un intento de incrementar las posibilidades de adelantar ya que no suelen verse muchos adelantamientos y por ejemplo en el año 1990 Thierry Boutsen logro retener toda la carrera detrás de su lento Williams a Ayton Senna y su Mclaren-Honda.
Durante su construcción los planes de hacerlo menos lento con la incorporación de algunas curvas rápidas, se vieron frustrados por culpa de un manantial subterráneo que lo impedía.
El circuito se encuentra en una región de centro Europa caracterizada por veranos secos y calurosos por lo que normalmente las carreras se celebran en seco, siendo el único GP en el que llovió el del año 2006 y que nos regaló momentos inolvidables.
Dada la naturaleza del circuito, estrecho, revirado y bastante sucio las carreras suelen ser bastante procesionales y por consiguiente la mejor manera de ganar posiciones en ella solían ser las estrategias de las paradas. A ver ahora que no hay repostajes que pasa…Un buen ejemplo fue en 1998, cuando Ferrari (Ross Brawn) cambió la estrategia a seguir por Michael Schumacher de 2 a 3 paradas a media carrera, sólo necesitaba abrir un hueco suficiente en 20 vueltas para salir primero. Lo consiguieron y Schumi ganó la carrera.
Dos pilotos se han proclamado campeones del mundial en el Hugaroring en sus 20 años de historia, el primero fue Nigel Mansell en 1992 y el segundo Michael Schumacher en 2001. Además de esto el equipo Williams-Renault también se proclamó campeón aquí en el año 1996.Los 2 pilotos “locales” Zsolt Baumgartner, húngaro, y el polaco Robert Kubica hicieron su debut en este circuito.
Muchos pilotos como Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Shumacher y Fernando Alonso han dicho que el circuito les encanta y que es uno de sus favoritos o su favorito, mientras que otros se quejan de que es demasiado lento, caluroso y exigente.
En el año 2009 se confirmó que el Hungaroring seguirá celebrando el GP de Hungría hasta el año 2016.
Estos son los resultados del Gran Premio Hungaro, año tras año desde sus comienzos:
1986: Los numerosos espectadores presentes en las tribunas en el retorno de la F-1 a Hungría después de 50 años vibraron de lo lindo con el fratricida duelo que enfrentó durante toda la prueba a los pilotos brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna. La maniobra de infarto efectuada por el primero para adelantar al segundo a final de recta está grabada para siempre en los anales de la historia de la F1.
1987: El brasileño Nelson Piquet repite victoria en Hungaroring, después de que a su compañero de equipo –que no amigo- y gran rival en la lucha por el título de aquel año, Nigel Mansell, se le desprendiera una pieza de los frenos de una de sus ruedas cuando tenía la victoria prácticamente en la palma de su mano.
1988: Los dos pilotos del equipo Mclaren-Honda cruzan materialmente pegados bajo la bandera a cuadros obteniendo un nuevo doblete en esa temporada triunfal que les vio ganar todos los Grandes Premios menos uno. En esta ocasión Ayrton “Magic” Senna precedía al “Profesor” Alain Prost.
1989: Otro duelo fraticida se vivió en la edición del 89 teniendo como protagonistas en esta ocasión al fogoso Nigel Mansell y al brasileño Ayrton Senna. Aprovechando el doblaje del “lento” Onyx del sueco Stefan Johansson, el “León” superó dejando sin poder de reacción y con un palmo de narices a su sorprendido rival que no tuvo más remedio que claudicar ante la perfecta maniobra de adelantamiento efectuada por el británico.
1990: Inmerso en un duelo por la conquista del segundo de sus títulos mundiales y sabedor de que en aquel momento un segundo puesto era más importante que lanzarse a un duelo por una hipotética victoria en el que podía salir mal parado, Ayrton Senna se limitó a escoltar al Williams-Renault del belga Thierry Boutsen hasta la línea de meta. Tras ellos, Mansell-Berger y Nannini-Berger hacías de las suyas.
1991: Los japoneses de Honda tuvieron que trabajar de lo lindo dotando de un caballaje superior al Mclaren de Ayrton Senna para que este pudiera romper la triunfal racha de triunfos que el británico de Williams-Renault Nigel Mansell había obtenido en las tres últimas carreras.
1992: Después de haber perdido en al menos dos ocasiones un título mundial que por méritos y pundonor le hubiera correspondido, el británico Nigel Mansell obtiene por fin el ansiado galardón mundial en suelo magiar. El abandono de su compañero de equipo Riccardo Patrese y acabar entre los tres primeros era lo que Mansell necesitaba. Ambas circunstancias se produjeron con el británico clasificado en segunda posición tras Ayrton Senna y por delante de su compañero en Mclaren el austriaco Gerhard Berger.
1993: Después de haber perdido dos victorias cantadas en Silverstone y Hockenheim, el británico Damon Hill obtiene su primera victoria en Formula-1 por delante del Benetton del veterano italiano Ricardo Patrese y del Ferrari del austriaco Gerhard Berger.
1994: Michael Schumacher obtuvo una cómoda victoria en la edición de 1994 batiendo sin paliativos a su rival en la lucha por el titulo de ese año el británico de Williams-Renault Damon Hill. La tercera plaza del podium correspondió por primera vez en la historia de la F-1 a un piloto holandés Jos Verstappen que un par de semanas antes se había llevado el susto de su vida al incendiarse su monoplaza en un repostaje durante el Gran Premio de Alemania.
1995: Doblete del equipo Williams-Renault en Hungría con un Damon Hill que aún tenía esperanzas de poder luchar contra Michael Schumacher por el titulo mundial de aquel año. El alemán abandonó en esta ocasión con el motor roto a pocas vueltas del final.
1996: Pese a que nadie lo consideraba favorito, el canadiense Jacques Villeneuve obtuvo una inesperada pero merecida victoria en Hungaroring precediendo en la línea de meta a su compañero Damon Hill y al Benetton de Jean Alesi.
1997: Jacques Villeneuve repite victoria en suelo magiar en una carrera dominada de cabo a rabo por el campeón del mundo en titulo Damon Hill cuyo Arrows-Yamaha se quedó prácticamente parado en la última vuelta propiciando así el inesperado triunfo del piloto canadiense.
1998: El piloto finlandés del equipo Mclaren-Mercedes Mika Hakkinen obtiene una formidable victoria en Hungría con la que seguía presentado sus credenciales a un titulo mundial que finalmente conquistó.
1999: El campeón del mundo en titulo Mika Hakkinen y el escocés David Coulthard lograron un formidable doblete de Mclaren-Mercedes por delante del irlandés de Ferrari Eddie Irvine que protagonizó una penosa actuación saliéndose de pista en más de una ocasión.
2000: Con la victoria en Hungría Mika Hakkinen trataba de resistir el empuje de un Michael Schumacher que estaba decidido y finalmente lograría recuperar un titulo mundial para Ferrari que se resistía desde hacía 21 años.
2001: Con una escudería Ferrari cada vez más fuerte y con Mclaren cada vez más en decadencia Michael Schumacher obtenía junto a Rubens Barrichello un nuevo doblete para la escudería del “Caballito Rampante”. 2002: Con el segundo puesto obtenido a espaldas de su compañero de equipo Rubens Barrichello Michael Schumacher igualaba el récord de cinco títulos mundiales del mítico Juan Manuel Fangio. Su hermano Ralf Schumacher estuvo en el podium para felicitarle por el éxito logrado.
2003: Fernando Alonso se alzaba con su primera victoria, dejando en la retina de millones de espectadores el sobrepaso (al sacarle nada menos que una vuela) al todopoderoso Schumacher.
2004: Dominio total de los monoplazas de Maranello y nueva victoria del “Kaiser” Michael Schumacher por delante de Rubens Barrichello con el que ambos obtienen la certeza matemático de la conquista de un nuevo titulo mundial de constructores para la Scuderia. Siempre brillante en Hungría, nuestro compatriota Fernando Alonso conquistaba la tercera plaza.
2005: Kimi Raikkonen con McLaren ganó el Gran Premio de Hungría de este año, la 13ª de la temporada. Esta era la tercera victoria de la temporada para Kimi. En la segunda plaza se colocó Michael Schumacher que precedió a su hermano menor Ralf y a Jarno Trulli ambos a los mandos de sendos Toyota. El quinto puesto fue para Jenson Button delante de los dos Williams de Heidfeld y Webber. el ultimo punto fue a parar a manos de Takuma Sato y su BAR-Honda. Fernando Alonso sólo pudo ser 11º por detrás de Barrichello.
2006: El Diluvio decidió reproducirse durante la disputa del Gran Premio de Hungría de este año y con el la habilidad de pilotaje de Fernando alonso en estas condiciones volvieron a salir a flote. El campeón hizo una demostración adelantando a los rivales de una forma que resultaba casi una burla para ellos, tal era sus inferioridad respecto al piloto de Renault. Desgraciadamente una tuerca mal ajustada en el monoplaza de Alonso, durante una de las detenciones en boxes, acabó por salirse de su alojamiento haciendo que el monoplaza y su piloto quedaran fuera de carrera.
Michael Schumacher intentaba resistir en su plaza con unos neumáticos inadecuados y forzaba las situaciones no dejándose adelantar. Pedro de la Rosa tuvo un importante rifirafe con el alemán que rozó la antideportividad para mantener su plaza. Finalmente De la Rosa acabó en un magnífico segundo lugar y la victoria, favorecida por una táctica de carrera muy acertada, fue a parar a manos de Jenson Button que de esta manera conseguía subir al peldaño más alto del podio por primera vez en su carrera de F1.
2007: La carrera magiar de la temporada 2007 vino precedida de una agria polémica. En la sesión de calificación del sábado Alonso fue el piloto que marcó el mejor tiempo pero los comisarios del circuito decidieron retrasar cinco puestos al español por una presunta irregularidad en la última parada en boxes para montar el definitivo juego de neumáticos. El coche de Alonso estuvo detenido en el box más de lo que en teoría era necesario dejando sin opción de completar el último intento a su compañero de equipo.
La controvertida decisión de los comisarios condicionó las opciones del campeón del mundo que se vio obligado a batallar dentro del tráfico durante toda la carrera. Hamilton, saliendo desde la pole ganó la carrera por delante de un Raikkonen que parecía poder rodar más rápido que el inglés y que para demostrarlo marcó la vuelta rápida de carrera en su último giro. El finlandés acabó finalmente segundo, muy cerca de Hamilton, tercero fue el correoso Heidfeld y Alonso terminó cuarto en una carrera que podía haber ganado de no haber sufrido la penalización del sábado.
2008: Primera victoria para la carrera deportiva del finlandés Heikki Kovalainen. Los McLaren eran los más fuertes el sábado, con Hamilton en la pole y Kovalainen segundo. Massa les acechaba en la segunda fila por delante de un sorprendente Timo Glock, y Kimi Räikkönen, fatal en clasificación, salía sexto por delante de Alonso. Kubica, en la quinta plaza, era el objetivo de ambos.
2009: Esta edición del GP de Hungría se recordará principalmente por dos circunstancias singulares. La primera se trata del grave accidente sufrido por Felipe Massa que fue golpeado en la cabeza, durante los entrenamientos del sábado, por un muelle escapado del monoplaza de Rubens Barrichello. Massa sufrió fractura de cráneo y durante algún tiempo se llegó a temer por su integridad física.
La otra circunstancia que habrá que recordar de este GP fue el debut en F1 de un piloto español, Jaime Alguersuari, que además se convirtió en el piloto más joven en hacer su entrada en la categoría reina.
En el aspecto deportivo, la victoria fue a parar a las manos de Lewis Hamilton con Kimi Raikkonen segundo y tercero Mark Webber. Fernando Alonso, que arrancó desde la pole position tuvo que abandonar cuando lideraba la carrera después de toda una letanía de problemas. Primero perdió una rueda a la salida de su para cambiar neumáticos. Tras dar una vuelta con el monoplaza en tres ruedas, montó neumáticos de compuesto duro y cargó combustible para tratar de llegar hasta el final. Realmente llegó hasta el final pues, a las pocas vueltas, la bomba de gasolina de su Renault dijo basta y el bicampeón español tuvo que retirarse de la prueba.
