Retrorace

Hawthorn y Ferrari

2010-09-22T05:44:00.000-07:00

Resumen del Campeonato 1958 de la F1, ganado por el gran piloto inglés Mike Hawthorn a los mandos de una Ferrari con reputación de "coche maldito".

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1. Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.

Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.

Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición. Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.

Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada. Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.

El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.

La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar. Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.

Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

MUNDIAL DE 1958
1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.

2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.

3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.

4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.

5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.

MARCAS
1º VANWALL 48 Ptos.

2º FERRARI 40 Ptos.

3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos.

Por dentro y por fuera

2010-09-14T06:40:00.000-07:00

Tanto por dentro como por fuera, un auto de NASCAR es una máquina sorprendente. Al detalle, estas son las caracteristicas mas sobresalientes.

La cabina de un auto de carreras en la NASCAR, se caracteriza por ser un sistema complejo de interruptores, indicadores y otros instrumentos que el piloto usa para monitorear cada aspecto del comportamiento del auto.

Los asientos son hechos a la medida para mantener al piloto cómodo, con una serie de innovaciones de seguridad diseñadas en cada cabina. A continuación te enumeramos las partes una por una.
1 TABLERO PRINCIPAL: Contiene interruptores para el arranque, la ignición y los ventiladores de enfriamiento.

2 TACÓMETRO: Monitorea las revoluciones por minuto (RPMs) del motor, ayuda al piloto a seleccionar los cambios y monitorear la potencia del motor.

3 TABLERO DE INDICADORES DEL MOTOR: Monitorea la presión de aceite del motor, la temperatura del agua, la temperatura del aceite, el voltaje y la presión del combustible.

4 INTERRUPTORES AUXILIARES: Pueden servir para varios propósitos, que incluyen encender el sistema de respaldo de la ignición, los ventiladores o el sistema de enfriamiento del casco.

5 INTERRUPTOR MAESTRO (MASTER SWITCH): Apaga el sistema eléctrico en caso de emergencia.

6 INTERRUPTOR PARA APAGAR LA IGNICIÓN: Apaga el motor en caso de emergencia.

7 BOTÓN DEL RADIO: Controla la comunicación con el pit y el spotter.

8 PALANCA DE CAMBIOS: Controla la transmisión manual de cuatro velocidades.

9 ASIENTO DE SEGURIDAD: Proporciona soporte y protección extra para la cabeza, hombros, costillas y extremidades inferiores.

10 LIMITADOR DE MOVIMIENTO PARA CABEZA Y CUELLO: NASCAR exige el uso de un sistema que limita el movimiento de cabeza y cuello para prevenir lesiones durante un incidente.

11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que ayuda a mantener la cabeza y brazos en el interior del auto durante un incidente.

12 ESPEJO RETROVISOR

13 CONDUCTO DE VENTILACIÓN DE AIRE FRESCO: Manda el aire de afuera a la cabina.

14 ESPEJO RETROVISOR PRINCIPAL

15 EXTINTOR DE INCENDIO: Automáticamente se activa en caso de incendio.

16 ARNÉS DEL CINTURÓN DEL ASIENTO: Mantiene al piloto amarrado seguramente en su asiento en caso de un incidente.

17 INTERRUPTOR DEL EXTINTOR: Descarga químicos contra fuego en la cabina en caso de incendio.

18 BOQUILLA DEL DESCARGADOR DEL EXTINTOR: Dirige el supresor de fuego en caso de un incendio.

19 GANCHO DEL CASCO: Proporciona un lugar para el piloto para guardar su casco cuando está afuera del auto.

20 SISTEMA DE IGNICIÓN: Colocado en el tablero de control del lado del pasajero, esta caja está programada para ayudar al motor a alcanzar el timing más preciso posible, para máxima potencia.

El auto de carreras con el cual compite el piloto colombiano Juan Pablo Montoya en la NASCAR requiere de un gran esfuerzo para construirlo y prepararlo, con ingenieros y técnicos altamente calificados y especializados en motores, chasis y amortiguadores.

Todo ese esfuerzo se refleja en el resultado: un auto de más de 800 caballos de fuerza, capaz de alcanzar velocidades de 200 millas por hora (321.8 Km/h). A pesar de toda esta potencia, el auto de carreras NASCAR también está diseñado con una serie de innovaciones de seguridad para ayudar a proteger al piloto en caso de un accidente.

Teniendo la puesta a punto correcta, el auto puede lograr altas velocidades sin ningun problema. Esta puesta a punto consiste en un amplio rango de factores, tales como amortiguadores y resortes, engranes, distribución del peso del chasis y mucho más. Todos estos factores tienen que ser manejados, ajustados y afinados para presentar el auto en condiciones óptimas para correr.

Cuando una puesta a punto es precisa, el auto puede alcanzar la velocidad tope desde el inicio, permitiéndo al piloto su completo control. Cuando la puesta a punto no es precisa, el auto no es tan rápido y es más difícil de controlar, lo cual significa que los tiempos de vuelta son más lentos.

1 SPLITTER DELANTERO: Le permite a los equipos afinar la carga aerodinámica delantera para pilotos y pistas en particular.

2 TOMA DE AIRE PARA FRENOS: Manda el aire externo a los discos de frenos y rotores para un enfriamiento adicional.

3 TOMA DE AIRE DEL RADIADOR: Manda el aire externo al radiador para enfriar los fluidos del motor.

4 PANELES DE LA CARROCERÍA (SALPICADERAS): Fabricados de lámina de metal unida en frío de calibre 24/0.0247 pulgadas (mínimo).

5 PERNOS DEL COFRE: Cuatro pernos de metal de liberación rápida con cables de alambre que mantienen el cofre cerrado.

6 CAVIDAD DE INDUCCIÓN DE AIRE: Aloja el aire más limpio que conecta la toma de aire en la base del parabrisas al carburador.

7 POSTE DEL GATO: Área en donde el encargado del gato coloca el gato para levantar el auto durante las paradas en pits.

8 JAULA: Una jaula de tubo de acero dentro del auto que protege al piloto durante impactos y volcaduras.

9 SEGUROS DEL PARABRISAS: Permiten quitar fácilmente el parabrisas en caso de que un piloto necesite ser sacado del auto.

10 DOBLE RIEL DEL BASTIDOR Y MATERIAL ABSORBENTE DE ENERGÍA: Una combinación de chapa de acero y materiales absorbentes de energía instalados entre las barras de la puerta de la jaula y los paneles de la puerta que atenúan la energía absorben un impacto.

11 RED DE LA VENTANILLA: Dispositivo de seguridad localizado en la ventanilla del lado del piloto que mantiene la cabeza y brazos del piloto dentro del auto durante un incidente.

12 CÁMARA DE TELEVISIÓN: Permite a los aficionados a NASCAR ver las carreras desde la perspectiva del piloto.

13 TIRAS DEL TOLDO: Dos tiras de aluminio de media pulgada de alto, las cuales van a lo largo del toldo para ayudar a impedir que el auto dé una voltereta cuando se va de lado durante un trompo o accidente.

14 SALIDA ALTERNA: También conocida como “escotilla del toldo”, permite que los pilotos salgan del auto en caso de una situación de emergencia.

15 ALERONES DEL TOLDO: Ayudan a impedir que el auto se eleve cuando se va de lado o hacia atrás durante un trompo o accidente.

16 CONDUCTOS DE ENFRIAMIENTO: Ayudan a sacar el aire caliente de la cabina.

17 LLANTAS DE CARRERAS GOODYEAR EAGLE: Neumáticos radiales sin dibujo diseñados específicamente para correr.

18 PERNO PARA AJUSTES: Área en donde los mecánicos usan una herramienta para ajustar la maniobrabilidad del auto al alterar la presión de la ala trasera.

19 ALA TRASERA AJUSTABLE: Manda flujo del aire sobre la parte trasera del auto, proporcionando un mejor balance y control en tráfico.

20 CÉLULA DE COMBUSTIBLE CON TOMA DE SEGURIDAD: Alberga 17.75 galones de combustible de carreras Sunoco dentro de una vejiga protectora, resistente a las perforaciones.

Karl Benz

2010-09-07T05:44:00.001-07:00

Creador de una marca emblematica, Benz fue uno de los pioneros en la fabricación de coches en Europa.

Su nombre completo era Karl Friedrich Benz, nació el 25 de noviembre de 1844 en una ciudad alemana llamada Karlsruhe, estudia y se gradúa a los 20 años de ingeniero mecánico y aunque en sus comienzos no laboró para lo que había estudiado, se desempeñó en una fundición siempre teniendo en mente su objetivo: montar su propia empresa de motores.

Desde joven pensaba en medios de transportes que estuviesen impulsados por motores y no por animales, así comienza a experimentar con vehículos de 2 ruedas. Años después, al juntar cierto capital, logra asociarse para abrir un taller mecánico, y al año siguiente contrajo matrimonio con Bertha Ringer, mujer que fue parte importante en sus logros como inventor. Lamentablemente este negocio no prosperó y se fue a pique.

Este fracaso lo ayudó a trabajar en el desarrollo de motores, idea que tenía desde sus años de estudio. Es entonces en 1878 cuando logra desarrollar un motor de combustión interna de 2 tiempos; siete años después construye un triciclo que fue lo que lo hizo famoso, ya que tenía un motor, un solo cilindro y 0´88 caballos de fuerza.

En las primeras pruebas que se le hicieron a este motor en Munich, las cosas no salieron como él esperaba, lo que provocó burla entre los que veían las prácticas. Aún así logra la patente nº 37435 modelo Motorwagen (vehículo de 3 ruedas, de peso ligero y capaz de alcanzar los 15 Km./h) como creador del primer vehículo capaz de moverse con un motor de combustión interna.

Así el primer paso estaba dado. Ya con la patente en la mano, el paso siguiente era seguir desarrollando y evolucionar. Primero que nada, Benz tomó las experiencias en mejoramiento de motores de 4 tiempos en 1884 de Gottlieb Daimler y Wilhelm Haybech. Uno de esos cambios que aplicó Benz a lo que ya había hecho Daimler, fue crear no sólo el motor, sino también un chasis adecuado para él; es increíble pensar que la empresa de Benz y Daimler en el futuro se fusionarían, pero sus fundadores nunca llegaron a conocerse.

Es bueno destacar, y como dato muy curioso, que Daimler nunca quiso conducir un automóvil, y peor aún fue su muerte, acaecida debido a los trastornos que le ocasionó un viaje realizado en uno de sus vehículos, a veces la vida es bien irónica, ¿no?

Más tarde, ocurre otro evento trascendental en esta historia que fue el descubrimiento de un hidrocarburo de gran importancia energética, al que se llamó Bencina. Su descubridor fue Eilhard Milscherlich. Este hidrocarburo con el tiempo se convertiría en el combustible ideal para los vehículos o autos a motor. Para 1886, los autos de Benz estaban listos para salir a la venta, el problema radicaba en que para esa época no eran muchas las personas que podían costearse un vehículo y mucho menos si la confiabilidad todavía estaba en entredicho, primero porque el vehículo era incómodo e inestable, la publicidad no los favorecía y al no tener posibles clientes, tampoco había muchas posibilidades de comerciar, y aquí entra en juego el tercer y último evento que solucionó los problemas de Benz, la ayuda y apoyo de su esposa, Bertha.

Al ver que el invento de su esposo no calaba confianza entre los alemanes, decidió realizar un viaje junto con sus 2 hijos entre las ciudades de Mannheim y Pforzheim con unos 100 Km. de recorrido en una carretera en estado deplorable, donde tuvo que empujar el auto en las subidas y hasta llenar el tanque de combustible por sí misma. Aún así logró terminar el recorrido al anochecer de ese mismo día, y marcó historia como el primer viaje largo en automóvil del que se tiene constancia.

Esta expedición, sirvió para dar confianza y credibilidad al vehículo y para animar a los usuarios a adquirir los coches, los pedidos no se hicieron esperar y 5 años después habían sacado un nuevo modelo de 4 ruedas, llamado Viktoria; luego una versión mejorada, “Velo”, primer auto fabricado en serie. Pasados los años, después de tanta gloria, Benz se ve obligado a separarse de la empresa junto a 2 de sus hijos.

La Benz se fusiona entonces con Daimler, pasándose a llamar Daimler&Benz en 1926 y posteriormente se convertiría en la Mercedes&Benz. Este nombre viene dado por el antojo de un Cónsul austríaco, que encargó a la Daimler la elaboración de 36 vehículos con 2 condiciones: la primera que tuviesen la licencia exclusiva para su comercialización en Francia y los Estados Unidos, y la segunda que ese modelo que se iba a fabricar tuviese y usara el nombre de su hija, Mercedes, modelo que participó en una competencia. El coche ganó sucesivas carreras, y llevaba pintado en el capó el nombre de su hija.

Karl Benz muere el 4 de abril de 1929 en Ladenburg, Alemania, dejándonos un legado de incalculable valor histórico, cultural y económico, ya que hoy en día los vehículos Mercedes Benz son unos de los mejores del mercado, costoso y hasta exclusivos.

Una temporada con las Flechas de Plata

2010-08-27T05:28:00.000-07:00

Una temporada europea del equipo de carreras Mercedes-Benz vista y vivida por el periodista Federico Kirbus.

Los demás diarios manda-ban al mismo cronista tanto a las carreras de autos como a las de caballos. Y estábamos naturalmente nosotros. "Nosotros" éramos los tres mosqueteros, que eran cuatro, de la revista Velocidad: el genial Folco Doro como jefe de redacción, Gianni Rogliatti que hoy vive en Turín, el incomparable Ronald Hansen y el autor de estas líneas. El resto eran publicaciones técnicas especializadas como MOTOR, Coche a la Vista...!! y Mundo Ford dedicados a la técnica y la mecánica ("Hágalo Ud. mismo").

Nadie, ningún periodista, podía vivir de esta profesión, que en todo caso era un hobby. Había que tener otro oficio, otra profesión, otro empleo. Honorarios: cero. Pero cualquiera hubiese pagado para que sus notas se publicaran. Cuando en enero de 1955 llegó al país el equipo de carreras Mercedes-Benz, la legendaria Rennabteilung, yo era el único periodista local en permanecer en contacto con el jefe de prensa, Artur J. Keser, gracias a mis conocimientos fluidos del idioma alemán.

Después de convivir aquí, casi, durante varias semanas con el clan alrededor del jefe de equipo Neubauer, Keser me invitó a Stuttgart para integrar el departamento de prensa en la sección Español (había, además del Alemán, una división para Francés y otra para Inglés). En el breve tiempo que acompañé a los alemanes por Buenos Aires hicimos buenas migas con varios integrantes y compartí algunas de las comilonas pantagruélicas del "Gordo" Neubauer, que conocía en pleno centro un restaurante regenteado por Federico Bückert, famoso porque en el Berlín de los ´30 y ´40 había tenido un local gourmet donde solía concurrir otro gourmand regordete: Hermann Göring.

¡Qué cosas! Graciosas eran también las visitas a alguna casa quinta con pileta donde Neubauer debió usar sus calzoncillos como shorts de baño improvisados. Aquél Gran Premio de la República Argentina 1955 es considerado aún hoy como una de esas "carreras del siglo".. No era para menos: los cuatro mejores pilotos del momento en máquinas de las cuatro marcas más destacadas: Fangio-Mercedes, Ascari-Lancia, González-Ferrari y Behra-Maserati, además de Moss. Un sol abrasador, un calor insoportable. Uno tras otro fueron claudicando los competidores pidiendo cambio de conductor. También Moss se desmayó. Pero recibió una reprimenda de Herr Neubauer porque lo suyo no fue solo por la temperatura en la pista sino fuera de ella, la noche previa.

Cuando acepté trabajar en Stuttgart-Untertürkheim debí encarar el problema del costo del viaje, por más que en Alemania tenía asegurado un buen estipendio. Para poder dedicarme al periodismo tenía un trabajo regular, y eso era en una fábrica de cartón en Lanús Oeste. El sueldo era pasable, pero con cada mes que trascurría la liquidación se atrasaba más y cada vez más hasta que por fin se me debían más de 12.000 pesos m/n. Cuando se hicieron cargo de la empresa nuevos dueños, me ofrecieron abonarme la mitad de lo adeudado: 6.000 pesos. Decidí rociarme y prenderme fuego a lo bonzo invirtiendo todo este dinero en mi viaje a Alemania, a saber: 5.600 pesos en un pasaje de ida y vuelta a bordo del Ana C de la línea Giácomo Costa Fu Andrea, y los 400 pesos restantes en el boleto de tren Génova-Stuttgart.

¿Cuánto eran 6.000 pesos? Equivalían a 200 dólares estadounidenses, u 800 marcos alemanes. Por 1.000 dólares (4.000 marcos) se podía comprar un Volkswagen Standard. Y aquí, por unos 6.000 dólares de entonces, una pituca vivienda unifamiliar a estrenar y en cuotas. El mismo día que arribé a Stuttgart, era a principios de mayo, me encontré en mis nuevas oficinas con que acababa de llegar un noticiero que mostraba el accidente que había sufrido Karl Kling con el Mercedes-Benz 300 SLR en la Mille Miglia, por Raticosa. En el microcine vimos el episodio: un trompo, un castañazo, y chau. De todos modos ganó Stirling Moss con el famoso 722, Fangio fue segundo a media hora.

A menudo me preguntaban cómo era la relación entre los pilotos y Neubauer. Bueno, Fangio era el Número Uno indiscutido, y es probable que a él haya que aplicar lo que alguna vez el mismo Chueco dijo ya en tiempos de la Alfetta: "Cuando sos el campeón, siempre tenés algunos burros más bajo el capó" (el motor del W 196 R oficialmente tenía 290 HP, aunque llegó a generar cierta vez 314 HP, dato nunca publicado antes). Pero Fangio apenas podía hacerse entender, porque balbuceaba un italiano balcarceño, y Neubauer no entendía un pomo. Se comunicaban en definitiva por señas. Stirling Moss en cambio andaba tan bien, y en Sport a veces mejor aún que Fangio, porque se comunicaba con Rudolf Uhlenhaut directamente. Uhlenhaut estaba a cargo de la preparación de las máquinas (Versuchsabteilung), y si bien era alemán, había nacido en Inglaterra y hablaba la lengua de Shakespeare con igual solvencia que el idioma de Goethe.

De ahí que los coches de Moss siempre tenían la mejor puesta a punto, al menos para él. Kling era ingeniero, pero ciertamente no era tan rápido como JMF y SM. Por lo demás reinaba la camaradería, y cada cual sabía qué era lo que le correspondía -por ejemplo a Moss, como premio, ganar en Aintree-. En las pruebas Sport la competencia era cuasi libre. Dicho sea de paso: además de ser eximio técnico y una persona humana encantadora, Uhlenhaut andaba en pista, durante los ensayos, a la par de Fangio o Moss, y cierta vez más rápido aún. Por lo demás, lo que a Mercedes-Benz le interesaba era obtener el título mundial. Y el candidato natural era Fangio.

Recuerdo que un buen día, mejor dicho una tarde, mientras concurrí a la planta Sindelfingen de montaje de coches (en Untertürkheim se armaban los motores), me encontré de improviso con una figura delgada esperando no sé qué. Era Charlie Menditeguy. Pensé por un momento que gracias a sus múltiples relaciones había conseguido un puesto de piloto de reserva en el equipo, pero estaba aguardando para retirar un auto, creo que un 300 verde, para llevárselo a casa.
De ahí en más quedó a mi cargo la atención del periodismo hispanoparlante. Mi jefe directo fue el conde von Urach, un caballero. Y mi primera carrera a la que asistí fue Mónaco. Se dio aquí una sucesión de improvisaciones e imprevistos: Hans Herrmann que se accidenta y lesiona en los entrenamientos; un llamado que recibe el francés Simón mientras se estaba afeitando, de parte de Neubauer para reemplazarlo y hacerse cargo del cuarto coche del equipo; luego, en carrera, los sucesivos abandonos de Moss, Kling, Fangio y, cuando comenzó a puntear, Alberto Ascari con su famosa caída con el Lancia a la bahía de Montecarlo.

Hasta Bitito Mieres llegó a liderar brevemente ese día. Por último triunfó ";Petoulet" Trintignant con Ferrari. Trintignant siempre fue burgomaestre de su ciudad natal en el Sur de Francia y excelente contador de chistes. En algunas fotos de ese día se me puede ver balanceándome, Leica y Rolleiflex en ristre, entre la baranda del boulevard cerca 50 del Gasómetro y las aguas no tan azules de la bahía. Los corredores que pasaban a 200 a mi lado me miraban azorado. En realidad las intrigas ya habian comenzado en vísperas de la carrera. El equipo alemán se alojaba en el Hotel de París en diagonal frente al Casino, y si bien Fangio estaba en compañía de su mujer Beba, hubo un intento de endulzarle la noche con alguna rubia despampanante, pero El Chueco optó por descansar. Así se competía antes fuera de pista. A Bitito lo vi todavía brevemente en los boxes después de la carrera. Él se tomó más tarde el expreso a París, donde poseía un "bulín". Fue esa noche en el tren casi vacío en que tuvo aquél encuentro con una famosa actriz norteamericana que relata con palabras crípticas en su autobiografía "Por qué ser normal". Yo por mi parte volví con el Mercedes-Benz 180 a casa tomando por Grasse, Grenoble y la Grand Route de Napoleón. Al mediodía siguiente el auto estaba hecho añicos en alguna ciudad suiza. Ahí aprendí que no se puede gastar una noche viajando y conservar suficiente tiempo de reacción.

De regreso a Stuttgart nos aprestamos a concurrir a las 24 Horas de Le Mans. Hicimos el trabajo de prensa de rigor. El equipo concurrió con tres 300 SLR y tres duplas de pilotos. Yo saqué un coche test de Porsche y me fui atravesando la campiña francesa cubierta con millares de cruces de los extensos cementerios con los caídos de las batallas de trinchera de la primera Gran Guerra. En los boxes de Le Mans tuve ardua tarea, porque de las tres parejas de pilotos que se alternarían en la conducción, solo dos eran alemanes. Con el resto hube de intervenir como intérprete cuando hacía falta: Fangio, Moss, John Fitch; con Levegh, menos. Junto a Fangio había incluso varios hinchas argentinos, en particular recuerdo a un joven Oscar Cabalén. Después, la carrera con sus dramáticas alternativas iniciales hasta su trágico desenlace. Me salvé porque había pasado por el escenario del drama dos o tres minutos antes. Logré tomar algunas fotos de los ochenta y tantos muertos que yacían en el suelo, no sin que algunos espectadores que salían corriendo espantados me mancharan con sangre mi campera. El resto es conocido: Le Mans 1955 fue realmente un hecho bisagra para el automovilismo deportivo mundial. Dormité como pude en la butaca reclinada del Porsche 356. Cuando volví a los boxes al promediar la mañana gris siguiente me enteré que la Rennabteilung se había retirado de la competencia a medianoche. Emprendí el regreso por caminos alternativos, y en una ruta con ripio en plena campiña gala derrapé y me fui a la zanja. Excelente tarjeta de visita profesional: dos coches de prueba, y dos castañazos seguidos.

Aprendí lo que más adelante apliqué con éxito y suerte cientos de veces durante mis andanzas por el interior argentino: que en un camino de grava y exceso de velocidad hay que mantener las ruedas directrices derecho y frenar, y luego doblar. Frenar y doblar al mismo tiempo, no va. Por mi actividad en la jefatura de prensa acudí con alguna frecuencia a la oficina de Neubauer, que se hacía llamar Oberingenieur. Un título inexistente inventado por él que equivale a "súper ingeniero". Lenguas malas decían que "der Dicke" estaba tan compenetrado con Mercedes-Benz que su ombligo tenía la forma de una estrella de tres puntas. Era de todos modos un genio de la logística. Sus Hojas de Ruta para que la Rennabteilung se trasladara de Stuttgart a un Grand Prix eran sencillamente notables: verdaderos guiones con indicaciones para cada persona y cada vehículo, paso a paso: itinerarios, puntos de abastecimiento en el camino (surtidores), pero también altos para comer y pernoctar.

Naturalmente se paraba donde mejor se comía, y en este sentido El Gordo conservaba aún la experiencia de sus andanzas de preguerra por toda Europa. Había habido mucha destrucción, pero los restorancitos con el paté foie especial seguían existiendo...

Mi permanencia en la Presseabteilung me ofrecía, además de acumular práctica en el oficio al más alto nivel, aún otra posibilidad no confesa: hurgar en los recovecos de la oficina para reunir material histórico. Con Ronald Hansen planeábamos escribir un libro sobre la actividad de Mercedes-Benz en las grandes carreras internacionales, pero entre bambalinas. Husmeando y rastreando, un buen día descubrí así varios dossiers con la correspondencia relacionada con las competencias en la Costanera y los problemas mecánicos que afectaron los W 154/M 163 de Fangio, Kling y Lang. Este episodio había caído en el olvido, y yo ahí pude reconstruir los problemas reales que causaron la debacle del equipo alemán frente a la Ferrari de Froilán González en el Gran Premio Juan Domingo Perón, realizado el 18 de febrero de 1951. El inconveniente surgió al promediar esa primera carrera por causas del fuel surging o brote de combustible, en buen romance, por ahogamiento de los carburadores. El equipo desde aquí telefoneó y telegrafió in extensis con Untertürkheim para llegar a una conclusión, cerrando uno de los cables con palabras tan lapidarias como patéticas: "Wir sind ratlos". Una confesión brutal y llana: "No sabemos qué hacer".

En la fábrica, en el dinamómetro, los técnicos replicaron las condiciones climáticas de la Costanera de Buenos Aires y hallaron una solución: lograron preparar un carburador con una puesta a punto diferente para garantizar una mezcla estequiométrica o perfecta también a temperaturas ambiente altas. Pero ocurrió algo imprevisto: en ese entonces no existían comunicaciones aéreas diarias entre Buenos Aires y Europa. Alitalia, KLM, SAS, BOAC y Air France tenían uno, dos, a lo sumo tres servicios por semana, ¡36 horas de vuelo! Y si bien hubiese sido posible despachar por vía aérea los carburadores modificados en el laboratorio, no alcanzaría para que llegaran a tiempo a destino. Y eso porque la segunda competencia denominada Gran Premio Eva Perón no se disputó el domingo subsiguiente a la primera, sino ya el sábado 24 de febrero dado que el día domingo se inauguraban en Buenos Aires los Juegos Panamericanos.

Fue la única vez, y por dicha causa, que un evento de esta naturaleza se disputó un sábado. Y este era el día que le faltó a los Mercedes para recibir en término los carburadores modificados. Bingo otra vez para Froilán. Investigando en los archivos durante mi estadía en Stuttgart logré además rescatar un juego de fotos que eran copia de los planos en ferroprusiato del Mercedes-Benz 300 SLR, con todo el detalle. Medio siglo más tarde pude facilitar a Clemar Bucci este material que le permitió recrear tres primorosas maquetas a tamaño natural de ese inigualable coche sport de carrera. Como que en general había muchos detalles técnicos que los técnicos alemanes habían incorporado a sus creaciones, aparte del mando desmodrómico revolucionario en tiempos en que los aceros aún no permitían producir resortes para válvulas que no comenzaran a flotar más allá de las 8500 rpm.

Por ejemplo, se era consciente que el W 196 R tenía sus buenos kilos de más frente a las máquinas de la competencia, y que había que ahorrar peso donde fuera posible. (W para Mercedes significa Werksnummer, es decir, número de fábrica, y 196 era la numeración correlativa). Así pues, obsérvese qué detalle, las cabezas hexagonales de todos los bulones eran ligeramente cóncavas. Si con cada una de las cientos de bulones del vehículo se economizaba unos gramos, el resultado se hacía sentir. En todo momento se tuvo en cuenta que la masa del vehículo era un factor decisivo en el desempeño en pista. Esta regla de oro indica que de los tres vectores de movimiento hacia adelante de un automotor (acelerar, trepar, avanzar en el llano) la potencia máxima solo se exige para esta última condición; para trepar y acelerar lo que importa es la relación torque/masa. El asunto era entonces extraer el par y la potencia máximos del motor y a la vez conseguir el mínimo peso posible.

Para ir bien preparado, el equipo elaboraba antes de cada carrera, y para cada circuito, un diagrama (Renndiagramm) con la indicación precisa dónde se colocaban los diferentes cambios, dónde se alcanzaban qué velocidades, etc. Todo calculado a mano. Un detalle: para el cambio de una marcha a otra se conjeturaba una pérdida en el tiempo de aceleración de dos décimas de segundo. Para todos los pilotos, menos para Fangio, al que se le asignaba una décima para realizar un cambio de marcha. Con diez cambios por vuelta, el Chueco sacaba allí no más, si bien en teoría, un segundo por giro completo. Si bien Mercedes disponía de un presupuesto mucho más grande que los talleres italianos, los ateliers franceses y los garages ingleses, nada se despilfarraba. En las temporadas 1954/55, con un total de 14 carreras de Fórmula 1, se construyeron 14 unidades del W 196 R, en ocho versiones distintas (los coches Sport W 196 S aparte). En comparación, Maserati, Ferrari o Gordini usaban un mismo vehículo, aunque con sucesivas mejoras, durante una temporada o a veces más.

Entre las diversas competencias del calendario 1955 (Gran Bretaña, Bélgica, Holanda) tocó como evento especial el Gran Premio de Italia. Era un acontecimiento trascendente porque no solo significaba para los
Silberpfeile meterse en la boca del lobo (Maserati, Ferrari, Lancia) sino porque las autoridades del Autódromo de Monza habían decidido modificar la pista construyendo una curva peraltada como antiguamente ya había existido otra. Puesto que el trazado se volvía así más rápido al reemplazarse la Parabólica horizontal por la peraltada, se decidió probar suerte otra vez con una carrocería integral aerodinámica. También Gordini presentó una variante aerodinámica, pero con motor muy inferior y por ello sin chances. Para acelerar además la comunicación entre Stuttgart y Monza, el ingeniero Rudolf Uhlenhaut había mandado construir un camioncito muy atrayente, de agradables líneas "aerodinámicas" y con el motor de un Mercedes-Benz W 300 S para llevar y traer vehículos entre los dos puntos.

El camioncito corría sus buenos 160 km/h y concitaba el interés del público más que los autos de carrera. Puesto que la Parabólica peraltada se iba a usar por primera vez, los pilotos debían familiarizarse con la misma. Estaba hecha de panes de concreto y no era muy pareja que digamos. Con Fitch, Moss y Piero Taruffi (que corrió esa vez para la marca) fuimos a la curva para contemplar su factura. Incluso se pactaron apuestas de quién sería capaz de subir el gradiente a pie, sin usar las manos en el tramo superior. Aunque la pendiente parecía suave, en la práctica era imposible trepar a pie, aun con mucho envión.

En octubre de 1955, después de concluir el circo de carreras, volví a Buenos Aires. Había invertido para la aventura hasta el último centavo, pero regresé con unos buenos ahorros. A fines de año se jubiló y retiró Borocotó de El Gráfico, y quedé yo como su reemplazante creando gracias a mi práctica un periodismo más técnico donde importaba más la "multíplica" de Emiliozzi que las circunstancias en que a Toscanito se le había apagado el puro. Asesorado por varios técnicos de la talla de don Pancho Lucius, los ingenieros Antonio Bianchi y Rafael Sierra pude contribuir a orientar al automovilismo vernáculo hacia carriles más seguros.

Y también merced a las experiencias reunidas durante toda una temporada en la Rennabteilung de Mercedes-Benz. Ah, poco después escribimos con Ronald Hansen otro libro, no sobre la historia secreta de Mercedes-Benz sino sobre nada menos que Juan Manuel Fangio. El primer título relacionado con Fangio en inglés y en francés.

Con el motor atrás

2010-08-25T05:12:00.000-07:00

Crónica del campeonato 1959 de la F1, donde Jack Brabham demostraria que, indiferentemente de llevar el motor atras o adelante, era uno de los grandes de su tiempo.

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1. Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.

Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM. Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.

Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas. Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia. A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.

Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren. El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés.

Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera. Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

MUNDIAL DE 1959

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.

2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.

3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.

4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.

5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.

MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos.

2º FERRARI 32 Ptos.

3º BRM 18 Ptos.

32.000 kilometros de aventura

2010-08-18T06:05:00.000-07:00

La increible epopeya de los hermanos Stoessel que en 1928 realizaron el viaje de Buenos Aires a Nueva York con un irrompible Chevrolet.

Aun cuando no lo mencionan en su libro “32.000 Kilómetros de Aventuras” (Bs. As. 1930, 270 págs.), los hermanos Adán y Andrés Stoessel se inspiraron para su viaje a Norteamérica en el raíd de Aimé Tschiffely con Gato y Mancha, que el suizo-inglés inició en abril de 1925 en Buenos Aires y terminó 3 años después en Washington.

Lo que sí destacan, y en esto se muestran visionarios los Stoessel, es que se proponen señalar rumbos para la futura Carretera Panamericana, que terminaría de tomar forma definitiva recién en la década de los años ’40.

Con un flamante Chevrolet ’28 con volante a la izquierda (algo inusual porque en la Argentina se circulaba entonces por la izquierda y todos los autos tenían dirección del lado derecho) inician el prolongado periplo en su pueblo natal Arroyo Corto, entre Pigué y Coronel Suárez, a las 8 horas del 15 de abril de 1928. Tras pasar por Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Santiago y Tucumán utilizando en buena parte caminos de chacra ya que no existían carreteras ni rutas, llegan a Salta el día 30 tras la primera gran empantanada de 23 horas, por las lluvias.

Procuran llegar a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca, pero no pueden pasar por los aluviones en Volcán. Prueban entonces con más éxito por la Quebrada del Toro, donde los caminos eran excelentes pues eran los de servicio del F. C. a Huaytiquina. Al pasar por las borateras de las Salinas Grandes de Jujuy no ven ni rastros de huellas ni tampoco improntas de cubiertas de auto. “Un indio que se hallaba sentado en la puerta de un miserable rancho, no pudo informarnos, porque no sabía una palabra de español, y no comprendió siquiera el alcance de nuestras preguntas a pesar de nuestro gestos expresivos”, hasta que “por fin, lleno de júbilo, Adán nos señala una huella de neumático sobre la tierra blanda”, a lo que el indio les mostró las suelas de sus ojotas hechas con un trozo de cubierta de automóvil.

En Bolivia pasan por Oruro, La Paz y cruzan el Salar de Uyuni. Con enormes dificultades, debiendo abrir huellas, llegan al Cuzco y arriban el 28 de agosto a Lima. En forma análoga a Tschiffely, pasan períodos de hambre ya que los indígenas se niegan a venderles animales, por lo que tienen que alimentarse a veces de huevos. “No podíamos, naturalmente, dejarnos morir de hambre en medio de la montaña, y era por eso necesario que echáramos mano al revólver para exigir que nos vendiesen lo que pedíamos”. Una violenta tempestad de nieve casi los hace morir en plena montaña.

En las sierras peruanas (como en otros sitios también) se les acabó la gasolina y debieron caminar varios días para procurarse combustible en bidones. Por Huancacocha y Puquio deben abrirse camino a pico y pala, construir puentes y pircar precarias sendas de faldeo; necesitan más de 20 días para trasponer 36 leguas (180 kilómetros).

Ya en “el país donde nunca llueve” arriban a Lima el 28 de agosto y se asombran por el gran número de hijos del Celeste Imperio afincados allí (éstos habían sido contratados para trabajar en la construcción del F. C. Central del Perú). Se sorprenden que en los restoranes chinos “no cotizaban el valor de los alimentos, sino que también el de los platos que los contenían, cobrando diez céntimos por plato liso, quince por uno rayado y 20 por los floreados.”

En Lima, empero, se les habían agotado los fondos. Providencialmente actuaba en Lima por esos días la compañía teatral y circense argentina de Segundo Pomar, empresario que organizó una función a beneficio de los Stoessel. En Lima se quedan muchas semanas, por falta de dinero y porque se enamoraron de varias hermosas limeñas. Vivieron repetidos romances en varias ciudades y por eso perdieron (o ganaron) mucho tiempo. A todo esto su mecánico Carlos Díaz decide quedarse trabajando en la ciudad de los virreyes por una excelente oferta laboral que recibió como jefe de un taller.

En los desiertos de arena que en adelante debían atravesar, calzaron “neumáticos de supermedida, reforzados y con la mitad de la presión normal para no hundirse.”
Cerca de Trujillo se encuentran en medio de la nada con un grupo de personas “alrededor de una roca escuchando a un músico, barbudo y desarrapado que tocaba guitarra y cantaba coplas. Descendimos del coche para ver, pero de inmediato nos rodearon apuntándonos con las carabinas y pistolas que llevaban entre sus ropas y reclamándonos perentoriamente la entrega de todo cuanto llevábamos…y bajo la amenaza de media docena de bocas de fuego nos obligaron a despojarnos incluso de nuestras ropas, tal vez para evitarse la molestia de revisar los bolsillos”, dejándoles magnánimamente el auto porque ninguno de los facinerosos sabía manejar.

Luego de atravesar con muchas peripecias Ecuador y Colombia cruzan y entrecruzan la gran sabana de Venezuela. Se topan en un momento con indios salvajes (que se ven en la película) que viven de la recolección y la caza. El veneno para las flechas se prepara de esta forma: se recolectan los yuyos necesarios y se hierven en una gran paila. Para verificar si la toxina ya alcanzó su punto, se toma al más veterano de la tribu, y entre cuatro lo tienen de bruces sobre la olla; si moría, el brebaje estaba a punto.

Llegaron a Caracas luego de once meses, y el 18 de mayo de 1929 a México, donde les robaron el celuloide de la película, filme que después se recuperó en forma parcial de copias que confeccionaron lo largo del viaje, porque en muchas partes proyectaban sus aventuras para ganarse la vida. La copia que sobrevive es una reconstrucción.
Entre los numerosos contratiempos figura (y eso está documentado en la película-video) que al cruzar un río, se quedaron atascados. De noche, el agua creció y tapó el vehículo. Con paciencia desarmaron y secaron todo y lo rearmaron.

Recordarían al final “los caimanes del río Magdalena, las fiebres tropicales, los mosquitos implacables, desiertos, lodazales, selvas, los bandoleros de Trujillo, de Nicaragua y del Almorzadero, y las latas de conserva que fueron nuestro menú cotidiano durante 15 jornadas mientras construíamos una huella para poder proseguir.”

Estimaron haber gastado 6.000 galones de gasolina, lo cual parece mucho porque si recorrieron 32.000 kilómetros es evidentemente excesivo un consumo de casi un litro x kilómetro. En cambio es probable que hayan deshecho 43 llantas (cubiertas).

El 6 de mayo de 1930, tras 25 meses de viaje, llegaron a Nueva York. En Detroit la GM les hizo un gran recibimiento, quedando su coche en el museo Chevrolet. Una de las grandes proezas del automovilismo habia sido escrita por argentinos.

Lección de manejo italiana

2010-08-13T06:25:00.000-07:00

Crónica del Gran Premio de Argentina 1953, marcado por una tragedia, y en el que triunfaba Alberto Ascari.

La tarde en que apareció Alberto Ascari en el Autodromo Municipal "17 de Octubre" para su primera sesión de entrenamiento y conocer una pista en la que por vez primera conduciría, a la cuarta vuelta le registrábamos un tiempo de 1m50s. Allí tuvimos un índice de su capacidad y de correspondiente a la Ferrari. En una nueva sesión logró establecer 1m49s, y Juan Manuel Fangio, al comando de la Maserati 1m49s1/10.

La diferencia era la minima, pero el balcarceño nos dijo que "había dado todo". Era admisible que en las pruebas de clasificación, y acaso en la carrera, si la lucha lo exigía, fuera factible que la Maserati bajara ese tiempo, pero aceptaba Fangio que con esa máquina estaba cerca del limite.
La tarde de las vueltas de clasificación no fue posible llegar a aquellos tiempos de los entrenamientos porque la lluvia lo impidió.

Comenzaron a rodar las máquinas a mas de dos minutos, pero así que la lluvia mermó y que la pista se fue secando en parte los tiempos bajaron gradualmente. El 1m55s4/10 de Arcari (Ferrari), quedó como el mejor, seguido de Fangio (Maserati), 1m56s1; Villoresi (Ferrari) 1m56s5, Farina (Ferrari) 1m57s1, González (Maserati) 1m58s5, Hawthorn (Ferrari) 1m59s4, Trintignant (Gordini) 2m00s4, Manzon (Gordini) 2m00s9, Gálvez (Maserati) 2m01s3, Menditeguy (Gordini) 2m02s6, Brown (Cooper Bristol) 2m03s7, Schwelm Cruz (Cooper Bristol) 2m03s7, Birger (Simca Gordini 1.5) 2m03s8, Bonetto (Maserati) 2m04s2 y Barber (Cooper Bristol) 2m06s8.

Poco nos decían estos tiempos y ellos estuvieron sujetos al momento en que se realizaron, pues la lluvia cesaba para luego arreciar, y era el caso de acertar con el instante en que la pista tuviera menos charcos y de lo alto cayera agua en menor cantidad. Servirían únicamente para establecer el orden de partida, y ello determinó que en la primera línea se encontrara Fangio con Ascari a la cuerda, y "apretado" del otro costado por Villoresi y Farina. Este último realizó la prueba con la maquina de Hawthorn porque la suya no andaba bien, al punto de que se le cambió el motor para el día de la competencia y debió andar Farina las primera vueltas con la cautela que supone un "ablande".

Digamos algo con respecto a las maquinas. Las Ferrari tienen motores de cuatro cilindros y una potencia que oscila los 190 HP a un régimen de 6.800 revoluciones. Su peso, sin piloto anda por los 610 Kg. Las Maserati poseen motores de seis cilindros y una potencia similar a la Ferrari pero a un régimen de 7.500 revoluciones por minuto. Su peso fluctúa en los 580 Kg. Las Gordini cuentan con motores de seis cilindros, peso de 540 Kg y alcanzan los 160 HP a un régimen de 6.000. Las Cooper Bristol también tienen motores de seis cilindros, un peso de 508 Kg y una potencia de 130 HP. La Simca Gordini que llevó Birger es una de las ya conocidas por nosotros con motor de cuatro cilindros y una potencia calculada en 110 HP. Estos datos no son concretos, porque existen siempre secretos y es muy difícil saber con exactitud, especialmente en lo que concierne a las Ferrari y Maserati. Como se aceptará, siempre se "esconde" algo. Los ha de tomar el lector como aproximados, y si alguno esta en poder de otros, también nosotros hemos recogido diferentes informes al respecto.

En las sesiones de entrenamiento tuvimos la impresión de que las Ferrari andaban muy bien y que aquel 1m49s de Ascari tenia margen apreciable. Tanto Fangio como González aceptaron que estaban mas veloces de cuando las vieron en Europa en la ultima temporada y, según los informes obtenidos ello se debió en parte a que disminuyeron el peso en unos 70 kilos, mientras que la Maserati aumentó en alrededor de 30 para robustecer su chasis en la parte trasera. Onofre Marimón nos informó que le parecía ver a las Ferrari con mas reacción a la salida de las curvas. Todo eso nos llevó a aceptar que eran las mas capacitadas.

Llegaban a nuestro país mas aligeradas y habían sufrido en Europa una sola derrota, en el cuarto Gran Premio de Francia verificado en Reims y ante la pujanza juvenil de Jean Behra al comando de una Gordini. En la prueba de Monza estuvo al frente González con la Maserati perdiendo lo acumulado en la lucha cuando se detuvo en el box para reabastecerse.
En esa competencia las Ferrari salieron con toda la carga a fin de no detenerse para reabastecimientos. En las preliminares había establecido Ascari un tiempo de 2m05s4; en carrera el record de vuelta fue igualado entre el campeón y González con 2m06s1. Es decir, que cuando la carga mermó por el consumo de la Ferrari llegó a la velocidad de la Maserati. El tercer tiempo en Monza correspondió a Manzon con Gordini: 2m06s4.

Es posible agregar otros antecedentes y consignar que en Módena estuvo González a punto de batir a las Ferrari, pero al ser "taponado" en las ultimas vueltas perdió ante Villoresi por apenas 4/5 de segundo en llegada inolvidable. Pero, como decíamos, se aceptó que las Ferrari llegaron a nuestro país mas aceleradas, sin que por ello perdieran eficiencia, cosa que quedó ampliamente demostrada con el desempeño que les correspondió en el Autódromo. Solamente una máquina quedó, y por el accidente ocurrido a Farina, es decir, no imputable al desempeño de la misma.

Las otras tres llegaron en los puestos de vanguardia y solamente se les "coló" González, merced a su capacidad y a su tenacidad sin limites. "Pensaba no parar una sola vez y me tuve que detener en cuatro ocasiones", nos dijo al finalizar la carrera. Las detenciones, salvo una por cambio de neumáticos, se debieron a inconvenientes mecánicos. De acuerdo con sus declaraciones, al comienzo se le adhirió un papel en la parrilla restándole aire al radiador y provocando un recalentamiento. Eso, y la intensidad de la lucha cuando pugnaba por conseguir el segundo puesto, determinaron que la máquina levantara mucha temperatura y que Froilán se viera obligado a renunciar a esa porfía y mantenerse en el tercer puesto.

Al establecer González el record de vuelta en la 64ª con 1m48s7, de inmediato Ascari recibió la orden de ir en busca del record, y fue así que hizo 1m48s6 en la 68ª, y después 1m48s4 en la 73ª. Sin entrar en comparaciones de volantes, debemos por fuerza referirnos a la situación de González persiguiendo a Villoresi en esa pugna por el segundo lugar. Si Gigi fue un astro y todavía es un excelente conductor, la verdad es que los años y los golpes mermaron aquella fogosidad suya. No obstante eso pudo resistir la atropellada de González y hasta distanciarse, siguiendo las indicaciones que se le hacían desde su puesto. No se trataba, entonces, de un cotejo de hombres solamente, sino que, mas que eso, de maquinas. Los buenos tiempos logrados por Fangio y González surgieron merced al esfuerzo tremendo de ellos; los obtenidos por los conductores de las Ferrari, sin dejar de reconocer las virtudes de los mismos, entre los que figura el campeón, fueron conquistados con menor esfuerzo.

Es la impresión que tuvimos ya antes de la carrera, y que se confirmó en su desarrollo con el perfecto funcionamiento de las Ferrari. En momentos en que Farina se había colocado tercero detrás de Fangio puede observarse se avance en las columnas de parciales que completan estos comentarios. Con un motor todavía en cierto modo en ablande se acercó al balcarceño y se mantuvo allí a la expectativa hasta el momento de su deserción. Los esfuerzos de Juan Manuel (que superó todas las previsiones en lo que atañe a su estado físico después de tan prolongada ausencia) no consiguieron acortar distancias con Ascari ni alejarse de su perseguidor inmediato. Es otro detalle que nos ofreció la carrera en el cotejo de máquinas entre las dos marcas mas directamente aspirantes a la victoria.

Si en algún momento, y luego de todas las alternativas de detenciones, Manzon llegó a estar segundo eso confirma lo que ya expresáramos de las Gordini. Debió cambiar neumáticos traseros el francés y perdió ese puesto de honor. Mas adelante, en la 68ª, se le escapó una rueda y Manzon pudo estabilizar su maquina con visible esfuerzo y amplia demostración de sus dotes de conductor. Una rueda, un cañito que se rompe, un diferencial que falla, nada de eso le aconteció a las Ferrari. Es que la larga experiencia de una organización técnica que lleva 25 años en la brega acuerda esos resultados, la de no quedarse un coche por detalles. Porque una maquina no es solamente un motor; es un conjunto. No sabemos si los competidores de la Ferrari lograrán quebrar esa fortaleza granítica de una organización técnica tan experimentada. Parece difícil al momento, y eso podría determinar que el automovilismo deportivo mundial se viera muy perjudicado por el dominio de la casa vencedora.

El tiempo dirá. Por ahora, casi nos atreveríamos a afirmar que en la primera prueba con puntaje para el Campeonato Mundial la Ferrari ya lo ha conquistado. Cierto que hay mucho que andar todavía, pero la demostración de eficiencia técnica acompañada de excelentes conductores, entre los que se encuentra un Ascari, inducen a mirar las cosas de tal modo. No fue, en consecuencia, un pleito de hombres sino, mas que nada, de maquinas, aunque en el caso del vencedor justo es reconocer que se ha llegado a la conjunción ideal; hombre y maquina. La formula de triunfo en automovilismo deportivo, tan expuesto a todas las contingencias mecánicas, se hizo presente en nuestro Autodromo.

Si las Maserati no pudieron igualar la línea de sus directos oponentes, si las Gordini, en especial modo la de Manzon, quedó por un detalle, las modestas Bristol Cooper menos aspiraciones tenían con su escasa potencia. Estas maquinas británicas, que son en su origen las BMW alemanas que hemos conocido aquí en tipo sport, no han mejorado en proporción a los años transcurridos. Son las mismas de hace casi 20 años, y justo es pensar en que debieron haber experimentado el progreso que corresponde a esas dos décadas de extremada aceleración mecánica.

Primera detención de José Froilan González por un inconveniente en su motor que se subsano en breve tiempo. A esta se le habrían de sumar tres mas, perdiendo Froilan el segundo puesto
Por lo que hemos visto en ellas, y por lo que sabemos de la potencia que alcanza a los 130 HP, la verdad es que no pueden competir con las demás marcas concurrentes y que se han quedado estancadas mientras todo el automovilismo mundial ha volado mas que corrido. La emoción, por lo tanto, estuvo en la persecución de Juan Manuel Fangio en el segundo hasta que al finalizar la vuelta 36ª y cruzar la raya para iniciar la 37ª su maquina se detuvo.

Antes de ello, y desde los comienzos, Fangio advirtió que su diferencial no andaba bien, pero prosiguió porque así lo exigían las circunstancias hasta que vimos saltar los engranajes del diferencial. Esa es la verdad; saltaron ante los boxes. Hasta allí, lo repetimos, Juan Manuel había superado su mismo estado físico con una voluntad y un entusiasmo sin limites. Lo por él realizado es cosa suya. La maquina fue la que no respondió en la medida de sus esperanzas y de las nuestras. Lo propio puede decirse de González en lo que atañe a su carrera, con todos los inconvenientes que significan cuatro detenciones, aunque breves. Debemos restar una, la del cambio de neumáticos, por cuanto también hicieron lo propio quienes le aventajaron. Es posible decir que González corrió más que la Maserati, y que aquel 1m48s7 lo arrancó con uñas y dientes prendido al circuito.

Detrás suyo se ubicó la promesa que representa Michael Hawhtorn, el inglesito de 23 años que hace meses, en una correspondencia de nuestro amigo Juan Carlos Guzzi, nos pedía que anotáramos ese nombre entre los volantes mas destacados de la nueva generación. Por primera vez guió una máquina especial y fue aquí en la carrera que comentamos.

Lo hizo muy bien, y ya es mas que una promesa; ya dio un paso al frente. Estudiante de ingeniería, dejó los libros para seguir el rumbo marcado por su vocación. Puede sentirse muy satisfecho de lo realizado y lo celebramos así como también recordamos su calidad de promesa consignada hace tiempo en nuestras paginas merced a la correspondencia del amigo antes mencionado.

Hawthorn precedió a Oscar Gálvez, quien realizó la carrera "que podía". Sin adaptación a la maquina, fue mejorando sensiblemente a medida que la prueba se desarrollaba. Ya lo habíamos dicho; no es fácil saltar de un coche de carretera, que se domina, con el cual el volante se ha "criado" y aparecer de la noche a la mañana siendo un pistard. Es otro peso, otro volumen, otra potencia, un distinto frenaje, una multitud de detalles de maquina y de escenario que obligan a un largo tiempo de adaptación, porque Oscar tiene que "desacostumbrarse" de lo suyo y acostumbrarse a lo nuevo.

Necesitaría seguir compitiendo en pista, que es lo que le pedían Fangio, González y la gente de la Maserati, pero Gálvez no esta muy resuelto a marchar a Europa y proseguir. Esperaba el resultado de estas carreras para decidirse. Es por ello que se ajustó a la mejor conducta, serenidad, prudencia, sin ningún apresuramiento que pudiera serle perjudicial a él y a la maquina. Si algunos adictos suyos creyeron en la posibilidad de una victoria, eso habría significado un milagro en el caso de producirse en carrera normal. Creemos que tuvo un excelente desempeño. Le han aventajado tres Ferrari y un experimentado y capaz como González. Tal es "su balance" y con alguna falla en el encendido.

Jean Behra ha sido el que estuvo mas adelante de su equipo en la clasificación general. No anduvo muy bien porque este muchacho, que fue cinco años motociclista en su país y conquistó campeonatos, viene de la carrera Panamericana, en la que ganó la etapa inicial. En la segunda se salió de camino andando a mas de 200 kilómetros por hora. Cayó en un precipicio, con 14 metros de desnivel, y con una fortuna extraordinaria, ya que solamente se fracturó tres costillas, se hizo una herida en la frente y se lesionó en la nariz. Tuvieron que practicarle una cirugía estética injertándole piel de su brazo. "Solamente", hemos dicho, y alguien expresará; "¿Le parece poco?".

Si, realmente fue afortunado porque es de imaginarse lo que significa caer de 14 metros de altura con un automóvil que va andando a mas de doscientos horarios. Precedió a Trintignant, pero la máquina de este la dirigió Schell en las ultimas vueltas. Y, al final, las modestas Cooper Bristol de Barber y Brown. La de este último era la que andaba mejor clasificada.
Largaron 16 y llegaron 9, Birger fue de los primeros en abandonar, luego de su intenso trabajo por colocar el motor en aceptables condiciones de funcionamiento. Resulta inadmisible que el equipo Gordini haya traído esa litro y medio en las condiciones en que llegó al país. Si ya la pobrecita era la menos potente, correspondía que estuviera lo mas afilada posible.

Pablo Birger, su hermano y unos amigos de mucha voluntad trabajaron denodadamente para colocarla en condiciones, pero había mucho que arreglar y no hubo ni tiempo ni material para ello. Y no anduvo. Menditeguy tuvo un desperfecto en la caja luego de haber estado al frente de las mismas, y a Schwelm Cruz, con la Cooper Bristol, se le rompió la punta de eje. De las otras deserciones ya hemos hablado.
Por el momento, pues, nos ha quedado la sensación de una superioridad manifiesta de las Ferrari y tenemos la impresión del esfuerzo realizado por González y Fangio con las Maserati. El tiempo dirá si estas pueden acercarse a aquellas, y eso se verá en el transcurso de la temporada europea. Si la formula del triunfo en automovilismo es hombre y maquina, la Ferrari contó con eso y dio un firme paso al frente en la conquista del nuevo titulo a que aspira.

The Intimidator

2010-08-09T05:11:00.001-07:00

Dale Earnhardt fue uno de los máximos campeones del NASCAR, repasamos su exitosa carrera, que luego de 7 campeonatos, culminaria tragicamente en la edición 2001 de la Daytona 500.

En Mayo de 1975, el Dodge número 8 iniciaba la World 600 en el Charlotte Motor Speedway desde una modesta trigésimo tercera posición. Con un motor potenciado hasta 10000 RPM, y conducido por un tal Dale Earnhardt, desconocido piloto de 24 años, completó las 355 vueltas de la prueba terminando en la vigésimo segunda plaza, obteniendo un premio de 2425 dólares. Para el que iba a ser uno de los pilotos más grandes de la historia de la NASCAR, no era un debut demasiado sonado, aunque para el propio Earnhardt, aquel día fue uno de sus mayores triunfos.

Ralph Dale Earnhardt nació en abril de 1951 en Kannapolis, Carolina del Norte. Hijo de Martha Coleman y Ralph Earnhardt, vino a la vida con la velocidad corriendo por sus venas, ya que Ralph era uno de los mejores pilotos de carreras cortas sobre tierra de Carolina del Norte, llegando a ganar en 1956 el campeonato Sportsman, categoría inferior de la NASCAR.
Pese a que Ralph no quería que su hijo siguiese sus pasos bajo ningún concepto, por lo peligrosas que podían llegar a ser aquellas carreras, no pudo evitar que los sueños de aquel joven aspirante a piloto lo llevaran a dejar sus estudios.

A partir de ese momento, él mismo se convirtió en un duro maestro, y enseñó a su hijo a correr, viéndolo participar en carreras de la categoría Hobby en su Kannapolis natal. Durante aquellos años, el joven Dale trabajaba a jornada completa en un taller de neumáticos, y por las noches se ocupaba de poner apunto su coche. Él mismo pagaba los gastos de mantenimiento del coche, pidiendo muchas veces dinero prestado para adquirir recambios, con la esperanza de poder devolverlo con los premios obtenidos en las carreras del fin de semana.

En 1973, un ataque al corazón terminaba con la vida de Ralph Earnhardt, mientras trabajaba en su coche en el garaje de su casa. No fue hasta muchos años después de su muerte, cuando Dale pensó que su padre podría por fin sentirse orgulloso de él.Tras aquel revés, Dale se propuso llegar al éxito como piloto de carreras, y su determinación le llevó a competir en la categoría Sportsman, en la que su padre obtuvo sus mayores éxitos, corriendo en circuitos cercanos a su casa, como Hickory, Concord y Metrolina Fairgrounds.

En 1968, con tan solo 17 años, Dale contrajo matrimonio con Latane Brown, y en 1969 nacía su primer hijo, Kerry Dale. El año siguiente la pareja se separó, y en el 71 Earnhardt se volvió a casar, esta vez con Brenda Gee, hija de Bobby Gee, constructor de coches para la NASCAR. De esa unión nacieron primero una niña, Kelley King, en 1972, y después un niño, al que llamaron Ralph Dale Jr., en 1974. No mucho después del nacimiento de Dale Jr., la pareja se divorció.Durante esa etapa, Dale sobrevivía dia a dia, pasando apuros económicos, y volcado de manera casi obsesiva en su sueño de llegar a ser alguien en el mundo de las carreras de “Stock Car”.

Ese sueño se hizo realidad con su participación en la World 600, la carrera más larga de la temporada de 1975, gracias a un trato con el presidente del Charlotte Motor Speedway, Richard Howard. Mientras Earnhardt competía por todo el sudeste del país intentando ganar el dinero suficiente para dar de comer a su familia, Howard se fijó en el ímpetu del joven aspirante, y convenció al piloto ocasional Ed Negre para que le diera una oportunidad cediéndole los mandos de su recién adquirido Dodge nº 8. Earnhardt terminó 10 posiciones por delante del propio Negre, y un puesto por delante del veterano Richard Childress, que más tarde tendría un papel importante en la carrera del piloto de Kannapolis.

Durante los tres años siguientes disputó un total de 8 carreras, la última de las cuales fue la Dixie 500 de 1978 en Atlanta, en la que condujo el segundo coche de Rod Osterlund, terminando en cuarta posición, un puesto por detrás del primer piloto de Osterlund, Dave Marcis.Al terminar esa temporada, Marcis abandonó a Rod Osterlund para formar su propio equipo, lo que dejó al propietario con una lista de candidatos para ocupar su lugar. Al final se decidió por brindar una oportunidad al joven Earnhardt, y le confirmó como piloto de su Chevrolet para la siguiente temporada. Earnhardt consideró esa oferta como el mayor espaldarazo de su carrera.

En su primer año completo en la competición, Dale logró su primera victoria en la Winston Cup en Bristol, en su decimosexta carrera en la NASCAR. Ocho carreras después lograba su primera pole en Riverside. Al final de la temporada de 1979, Earnhardt consiguió un total de 11 finales dentro del Top5, terminando el campeonato en séptima posición, y arrebató el título de “Rookie” del año a pilotos como Harry Gant, Joe Millikan o Terry Labonte.
En 1980, con un joven y sólido equipo, y la firme determinación de llegar a ser un piloto de alto nivel, Earnhard batió al veterano Cale Yarborough y se hizo con la copa Winston, convirtiéndose en el único piloto de la NASCAR en haber ganado un campeonato la temporada siguiente de ser nombrado “Rookie” del año.

A mediados de la temporada de 1981, Osterlund vendió el equipo a Jim Stacy. Earnhardt, descontento con la forma de actuar del nuevo propietario, terminó la temporada pilotando para Richard Childress.
Al terminar el año, Childress se dio cuenta de que sus coches no estaban a la altura de un piloto de la categoría de Earnhardt, por lo que propuso a este unirse al equipo de Bud Moore, con el patrocinio de Wrangler.
Durante los dos años siguientes, los resultados de Earnhardt fueron bastante discretos, mientras Richard Childress montaba su equipo con Ricky Rud, y lo llevaba a luchar por el campeonato.
Earnhardt decidía entonces volver a unirse a Childress, y ambos iniciaban un programa de desarrollo para poder ganar el campeonato. Ninguno de los dos podía llegar a imaginarse el enorme éxito que iban a lograr juntos.

Tras la temporada de 1983, en la que Earnhardt pilotó el Wrangler Jeans Ford Thunderbird número 15, ganando en Nashville y Talladega, y terminando octavo en la clasificación general, se produjo el retorno a Richard Childress Racing.
En un equipo con 2 pilotos, compartiendo garaje con Ricky Rudd, Earnhardt se puso a los mandos del coche número 3, también patrocinado por Wrangler.

Durante las temporadas de 1984 y 1985, visitó el Victory Lane en seis ocasiones, en Talladega, Atlanta, Richmond, 2 veces en Bristol, y Martinsville, terminando cuarto y octavo respectivamente en la clasificación general.

La temporada de 1986 veía como Earnhardt ganaba por segunda vez la Winston Cup, primer triunfo como propietario para Richard Childress. En esta sesión, ganó 5 carreras, estuvo entre los 5 primeros 10 veces, y terminó entre los 10 mejores en 16 ocasiones.Al año siguiente, el campeón defendió su título con éxito, y repitió campeonato ganando 9 carreras, y terminando en el primer lugar de la clasificación con un margen de 489 puntos sobre el segundo clasificado, Bill Elliot. Durante el proceso, Earnhardt batió el record de 4 victorias consecutivas en la NASCAR, logrando también ser el primero en ganar 5 de las 7 primeras carreras del año. La formidable unión del piloto de Carolina del Norte con Richard Childress daba sus frutos.

En 1987, Earnhardt se ganó el apodo que llevó consigo el resto de su carrera deportiva, “The Intimidator”, después de provocar el trompo de Bill Elliot en las vueltas finales de la que actualmente es el “All Star Race”, carrera no puntuable para el campeonato, y conocida en aquel entonces como “The Winston”.

El año siguiente, el Chevrolet nº 3 cambiaba su aspecto al hacer su aparición BF Goodwrench, que reemplazaba a Wrangler como patrocinador. Con el cambio, la decoración del coche pasó a ser más oscura, predominando el color negro, lo que proporcionaba a Earnhardt su otro apodo, el de “Hombre de Negro”, lo que iba añadiendo fama y notoriedad al piloto que te echaba de la pista si no podía adelantarte.

Ganó 3 veces en 1988, terminando tercero en la clasificación general tras Bill Elliot y Rusty Wallace. El año siguiente, Dale ganaba 5 carreras, pero un trompo al final de la prueba de North Wilkesboro le dejaba sin campeonato, siendo ese año para Rusty Wallace.
La década de los 90 empezaba con sobresaltos en Daytona. Tras vencer en la “Busch Class” y en la “Gatorade Twin 125´s”, Earnhardt lideraba la Daytona 500 con 4 segundos de ventaja, momento en el que ondeaba la bandera amarilla y se neutralizaba la carrera. En el reinicio, con tan solo una vuelta por recorrer, el coche número 3 pisaba una pieza metálica y pinchaba uno de sus neumáticos, terminando la carrera en quinta posición. El equipo se sobrepuso a la decepción, y durante el año 1990 Earnhardt ganó 9 carreras, y logró su cuarto campeonato, tras batir a Mark Martin por tan solo 26 puntos.

El año 91 era testigo del quinto campeonato para Earnhardt y su equipo. Solamente logró 4 victorias, pero terminó el año con una diferencia de 195 puntos sobre Ricky Rudd.Después de ganar su segundo set de 2 campeonatos consecutivos, el “Hombre de Negro” estaba decidido a lograr el tercero, pero la introducción de un nuevo motor y de mejoras aerodinámicas en los modelos de Ford, hacía que el Thunderbird se llevara la victoria en 13 carreras consecutivas, entre las últimas de 1991 y las primeras de 1992. La única victoria de Earnhardt este año se produjo en la Coca Cola 600 de Charlotte, cortando la racha victoriosa de Ford. El año 92 terminó con el número 3 en la duodécima plaza en la tabla, el peor resultado logrado por Earnhardt desde que se unía a Richard Childress. Al terminar el año, el que fue durante una larga temporada su jefe de equipo, Kirk Shelmerdine, le abandonaba para ser piloto, y era sustituido por Andy Petree.

El cambio fue beneficioso para el GM Goodwrench nº 3, ya que volvió a las primeras posiciones durante la temporada de 1993. De nuevo estuvo cerca de la victoria en Daytona, tras dominar la “Speedweeks” antes de terminar segundo en la “Gran Carrera Americana”, al ser rebasado en la última vuelta por Dale Jarrett. En su camino hacia su sexto campeonato, Earnhardt lograba 6 victorias, y lograba derrotar a Rusty Wallace por 80 puntos de diferencia.

El año siguiente, el piloto de Kannapolis conseguía lo que pensaba que era imposible, igualar el record de Richard Petty, convirtienose en el segundo piloto de la historia en ganar 7 títulos de la máxima categoría de la NASCAR, batiendo de nuevo a Mark Martin por 400 puntos de diferencia.

La temporada de 1995 empezaba de forma similar a las anteriores, con una nueva decepción, al terminar en segunda posición en la Daytona 500, tras Sterling Marling. Esa temporada Earnhardt ganaba su primera carrera en un circuito no oval, además de llevarse el triunfo en Indianapolis, pero al final perdía el campeonato por 34 puntos de diferencia, y Jeff Gordon conseguía la primera copa de su carrera deportiva, en un simbólico relevo tras el séptimo y último título de Earnhardt.

El año 96 nuevamente comenzaba con el dominio en la “Semana de la Velocidad”, rematado por la segunda posición en la Daytona 500, ganada por segunda vez por Dale Jarrett. En Julio de ese año, durante la disputa de la DieHard 500 en el circuito de Talladega, Earnhardt encabezaba la tabla de puntos en busca de su octavo título, cuando en los compases finales de la prueba, Ernie Irvan perdía el control de su Ford, provocando un accidente múltiple, que hacía volcar al Chevrolet nº 3 tras golpear el muro. Las imágenes de Earnhardt siendo alcanzado por varios coches dando vueltas de campana a 300 km/h conmocionaron a los espectadores, aunque al final respiraban aliviados al ver a su ídolo salir del coche por su propio pie y saludando.Todo el mundo pensaba que tras aquel brutal accidente Earnhardt diría adiós a la temporada, pero no se rindió y fue cuarto al final.

La temporada de 1997 terminó sin victorias, por segunda vez en la carrera deportiva de Earnhardt. Ese año iba a estar marcado por sendos accidentes en Daytona y Darlington, que impedían retomar la senda del triunfo al piloto más popular de la NASCAR.
El año 98 empezaba por fin con una alegría. Tras 20 años intentándolo, finalmente Dale Earnhardt ganaba la Daytona 500, batiendo a Bobby Labonte. En una muestra de respeto, al volver a la línea de boxes se encontraba con todos los miembros de los equipos rivales alineados para saludarle, y después lo celebraba dibujando un gran número 3 en el cesped de Daytona. Al fin lo había conseguido.El resto de la temporada no fue demasiado exitosa, siendo octavo en la tabla de puntos al final.

Antes del inicio de la temporada de 1999, los aficionados debatían sobre la edad del gran campeón, y sobre si debía dejar que su hijo tomase su relevo. Sus dos triunfos en las dos carreras de Talladega hicieron pensar al público que el talento de Earnhardt ya solo se dejaba ver en las pruebas con “Restrictor Plate”, pero durante la segunda mitad de la temporada volvía a demostrar su clase, ganando en Michigan, en una carrera en la que se ponía en cabeza justo al final.

El año 2000 veía el resurgir de la estrella, al encontrarse recuperado de las lesiones que arrastraba desde su accidente en Taladega en el año 96, pero sus buenas actuaciones no eran suficientes para lograr el octavo título de su carrera.

El año 2001 comenzaba con Earnhardt como favorito para ganar la Daytona 500. Su aparición en televisión totalmente relajado demostraba que estaba dispuesto a repetir la victoria lograda en 1998. Tras un accidente multiple que paraba la carrera, se ponían en marcha las vueltas finales, con Michael Waltrip y Dale Earnhardt Jr. en cabeza, seguidos por el Chevrolet nº 3. A 3 vueltas del final, Sterling Marlin, que había demostrado tener uno de los coches más rápidos durante todo el día, era bloqueado por Dale Earnhardt, y ambos contactaban. El coche nº 3 perdía el control, golpeando frontalmente contra el muro. Al encontrarse atravesado en la pista, el Pontiac nº 36 de Ken Schrader impactaba contra la puerta del copiloto, para arrastrarlo durante unos metros antes de detenerse.

Aparentemente, el acciente no parecía grave, sobre todo comparado con el ocuido en Talladega años antes.Mientras Michael Waltrip veía la bandera a cuadros, seguido en segunda posición por Dale Earnhardt Jr., las asistencias llegaban a la zona del accidente.

Earnhardt era evacuado al Halifax Medical Center en ambulancia, y unas horas después, el presidente de la NASCAR, Mike Helton, anunciaba el fallecimiento del piloto más querido de la historia de la NASCAR.

fuente: http://www.nascar-europe.net/

Jack lo hace otra vez

2010-08-04T05:03:00.000-07:00

La Fórmula 1 daba inicio a la decada del 60 con un nuevo titulo de Jack Brabham, y con cada vez más potencia en los coches.

Los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV.

Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales. En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo.

Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966. La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...

En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.

Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior. Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco. Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.

En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento. La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la cara un pájaro cuando iba a casi 300. También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo. En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.

Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa, Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición. En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada. En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero.

Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h. El tiempo tal vez les daría la razón... Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

MUNDIAL DE 1960

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.

2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.

3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.

4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.

5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos

MUNDIAL DE MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos.

2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.

3º FERRARI 26 Ptos.

Gran Premio de Hungria

2010-07-28T05:26:00.000-07:00

A modo de previa, conocemos la historia del Grand Prix Hungaro, cita obligada de la F1 en el este de Europa.

Después de varios intentos en los primeros años 30 por parte del gobierno Húngaro para tener un Gran Premio en su país, por fin ocurrió y se celebró el primer y único GP de Hungría antes de la Segunda Guerra Mundial.El circuito elegido fue construido en el Parque de Népliget en la capital, Budapest y se celebró el 21 de Junio de 1936.

Tenía una longitud de 4,898 Km. 20 curvas y se corría en sentido anti-horario.
Al contrario de lo que comentamos la semana pasada del Hockenheimring, en este circuito no era importante la potencia del motor, sino la manejabilidad del coche.
De este modo en esta carrera se rompió la dominancia de los Mercedes y Auto-Union y Nuvolari con su Alfa Romeo 8C-35 ganó la carrera. También estableció la vuelta rápida que fue de 3m35.6, con una media de velocidad de 83.49 Km/h.

La estimación de público asistente fue de mas de 100.000 personasEsta carrera tuvo otro hecho notable, en ella se inscribió una mujer, la Señorita Eileen Ellison con un Maserati, al final no pudo tomar la salida, pero era una piloto muy importante de la época que sí consiguió correr en el GP de Sudáfrica de 1936.

Luego llegó la Segunda Guerra Mundial, Hungría quedó detrás del Telón de Acero, en los libros de Historia no se sabía lo que pasó en esos tiempos en aquellos países… sólo que existía una cosa que se llamaba el “Pacto de Varsovia”
Y así aparece Bernie Ecclestone en la historia…se le escapa la mitad de Europa de sus planes, de modo que en los primeros 80 empezó a realizar gestiones para tener un GP “Comunista”. El lo quería en la URSS, pero primero con Brezhnev (muerto en 1982) y sus fugaces sucesores Andropov y Chernenko, no hubo nada que hacer, así que siguiendo el consejo de un amigo Húngaro, inició sus conversaciones con el Gobierno de ese país.

Al principio se estudió la posibilidad de volver a Népliget y tener otro circuito urbano como Mónaco, pero al final se llegó a la conclusión de que era mejor construir un nuevo circuito y así en 1985 se comenzó la construcción del Hungaroring (Mogyoród), que estuvo acabado en sólo 8 meses…el circuito que menos tiempo ha llevado construir.

De este modo el 24 de Marzo de 1986 se celebró el Gran Premio de Hungría, 50 años después del último, y siendo el único detrás del “Telón de Acero” con 200.000 personas en las gradas.
Todavía atrae a un gran número de espectadores ya que dada su localización geográfica, resulta muy conveniente para aficionados de los países circundantes, Alemania, Austria y recientemente Polonia gracias a Kubica y como curiosidad, siempre hay un gran número de finlandeses…ya veremos este año sin Kimi.

Desde su nacimiento no ha sufrido grandes cambios, en el año 2003 se alarga la recta de meta y se modifica la curva 1 que era simétrica a la de entrada a la recta de meta.
Esta modificación vino motivada por un intento de incrementar las posibilidades de adelantar ya que no suelen verse muchos adelantamientos y por ejemplo en el año 1990 Thierry Boutsen logro retener toda la carrera detrás de su lento Williams a Ayton Senna y su Mclaren-Honda.
Durante su construcción los planes de hacerlo menos lento con la incorporación de algunas curvas rápidas, se vieron frustrados por culpa de un manantial subterráneo que lo impedía.
El circuito se encuentra en una región de centro Europa caracterizada por veranos secos y calurosos por lo que normalmente las carreras se celebran en seco, siendo el único GP en el que llovió el del año 2006 y que nos regaló momentos inolvidables.

Dada la naturaleza del circuito, estrecho, revirado y bastante sucio las carreras suelen ser bastante procesionales y por consiguiente la mejor manera de ganar posiciones en ella solían ser las estrategias de las paradas. A ver ahora que no hay repostajes que pasa…Un buen ejemplo fue en 1998, cuando Ferrari (Ross Brawn) cambió la estrategia a seguir por Michael Schumacher de 2 a 3 paradas a media carrera, sólo necesitaba abrir un hueco suficiente en 20 vueltas para salir primero. Lo consiguieron y Schumi ganó la carrera.

Dos pilotos se han proclamado campeones del mundial en el Hugaroring en sus 20 años de historia, el primero fue Nigel Mansell en 1992 y el segundo Michael Schumacher en 2001. Además de esto el equipo Williams-Renault también se proclamó campeón aquí en el año 1996.Los 2 pilotos “locales” Zsolt Baumgartner, húngaro, y el polaco Robert Kubica hicieron su debut en este circuito.

Muchos pilotos como Ayrton Senna, Nigel Mansell, Michael Shumacher y Fernando Alonso han dicho que el circuito les encanta y que es uno de sus favoritos o su favorito, mientras que otros se quejan de que es demasiado lento, caluroso y exigente.
En el año 2009 se confirmó que el Hungaroring seguirá celebrando el GP de Hungría hasta el año 2016.

Estos son los resultados del Gran Premio Hungaro, año tras año desde sus comienzos:

1986: Los numerosos espectadores presentes en las tribunas en el retorno de la F-1 a Hungría después de 50 años vibraron de lo lindo con el fratricida duelo que enfrentó durante toda la prueba a los pilotos brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna. La maniobra de infarto efectuada por el primero para adelantar al segundo a final de recta está grabada para siempre en los anales de la historia de la F1.

1987: El brasileño Nelson Piquet repite victoria en Hungaroring, después de que a su compañero de equipo –que no amigo- y gran rival en la lucha por el título de aquel año, Nigel Mansell, se le desprendiera una pieza de los frenos de una de sus ruedas cuando tenía la victoria prácticamente en la palma de su mano.

1988: Los dos pilotos del equipo Mclaren-Honda cruzan materialmente pegados bajo la bandera a cuadros obteniendo un nuevo doblete en esa temporada triunfal que les vio ganar todos los Grandes Premios menos uno. En esta ocasión Ayrton “Magic” Senna precedía al “Profesor” Alain Prost.

1989: Otro duelo fraticida se vivió en la edición del 89 teniendo como protagonistas en esta ocasión al fogoso Nigel Mansell y al brasileño Ayrton Senna. Aprovechando el doblaje del “lento” Onyx del sueco Stefan Johansson, el “León” superó dejando sin poder de reacción y con un palmo de narices a su sorprendido rival que no tuvo más remedio que claudicar ante la perfecta maniobra de adelantamiento efectuada por el británico.

1990: Inmerso en un duelo por la conquista del segundo de sus títulos mundiales y sabedor de que en aquel momento un segundo puesto era más importante que lanzarse a un duelo por una hipotética victoria en el que podía salir mal parado, Ayrton Senna se limitó a escoltar al Williams-Renault del belga Thierry Boutsen hasta la línea de meta. Tras ellos, Mansell-Berger y Nannini-Berger hacías de las suyas.

1991: Los japoneses de Honda tuvieron que trabajar de lo lindo dotando de un caballaje superior al Mclaren de Ayrton Senna para que este pudiera romper la triunfal racha de triunfos que el británico de Williams-Renault Nigel Mansell había obtenido en las tres últimas carreras.

1992: Después de haber perdido en al menos dos ocasiones un título mundial que por méritos y pundonor le hubiera correspondido, el británico Nigel Mansell obtiene por fin el ansiado galardón mundial en suelo magiar. El abandono de su compañero de equipo Riccardo Patrese y acabar entre los tres primeros era lo que Mansell necesitaba. Ambas circunstancias se produjeron con el británico clasificado en segunda posición tras Ayrton Senna y por delante de su compañero en Mclaren el austriaco Gerhard Berger.

1993: Después de haber perdido dos victorias cantadas en Silverstone y Hockenheim, el británico Damon Hill obtiene su primera victoria en Formula-1 por delante del Benetton del veterano italiano Ricardo Patrese y del Ferrari del austriaco Gerhard Berger.

1994: Michael Schumacher obtuvo una cómoda victoria en la edición de 1994 batiendo sin paliativos a su rival en la lucha por el titulo de ese año el británico de Williams-Renault Damon Hill. La tercera plaza del podium correspondió por primera vez en la historia de la F-1 a un piloto holandés Jos Verstappen que un par de semanas antes se había llevado el susto de su vida al incendiarse su monoplaza en un repostaje durante el Gran Premio de Alemania.

1995: Doblete del equipo Williams-Renault en Hungría con un Damon Hill que aún tenía esperanzas de poder luchar contra Michael Schumacher por el titulo mundial de aquel año. El alemán abandonó en esta ocasión con el motor roto a pocas vueltas del final.

1996: Pese a que nadie lo consideraba favorito, el canadiense Jacques Villeneuve obtuvo una inesperada pero merecida victoria en Hungaroring precediendo en la línea de meta a su compañero Damon Hill y al Benetton de Jean Alesi.

1997: Jacques Villeneuve repite victoria en suelo magiar en una carrera dominada de cabo a rabo por el campeón del mundo en titulo Damon Hill cuyo Arrows-Yamaha se quedó prácticamente parado en la última vuelta propiciando así el inesperado triunfo del piloto canadiense.

1998: El piloto finlandés del equipo Mclaren-Mercedes Mika Hakkinen obtiene una formidable victoria en Hungría con la que seguía presentado sus credenciales a un titulo mundial que finalmente conquistó.

1999: El campeón del mundo en titulo Mika Hakkinen y el escocés David Coulthard lograron un formidable doblete de Mclaren-Mercedes por delante del irlandés de Ferrari Eddie Irvine que protagonizó una penosa actuación saliéndose de pista en más de una ocasión.

2000: Con la victoria en Hungría Mika Hakkinen trataba de resistir el empuje de un Michael Schumacher que estaba decidido y finalmente lograría recuperar un titulo mundial para Ferrari que se resistía desde hacía 21 años.

2001: Con una escudería Ferrari cada vez más fuerte y con Mclaren cada vez más en decadencia Michael Schumacher obtenía junto a Rubens Barrichello un nuevo doblete para la escudería del “Caballito Rampante”. 2002: Con el segundo puesto obtenido a espaldas de su compañero de equipo Rubens Barrichello Michael Schumacher igualaba el récord de cinco títulos mundiales del mítico Juan Manuel Fangio. Su hermano Ralf Schumacher estuvo en el podium para felicitarle por el éxito logrado.

2003: Fernando Alonso se alzaba con su primera victoria, dejando en la retina de millones de espectadores el sobrepaso (al sacarle nada menos que una vuela) al todopoderoso Schumacher.

2004: Dominio total de los monoplazas de Maranello y nueva victoria del “Kaiser” Michael Schumacher por delante de Rubens Barrichello con el que ambos obtienen la certeza matemático de la conquista de un nuevo titulo mundial de constructores para la Scuderia. Siempre brillante en Hungría, nuestro compatriota Fernando Alonso conquistaba la tercera plaza.

2005: Kimi Raikkonen con McLaren ganó el Gran Premio de Hungría de este año, la 13ª de la temporada. Esta era la tercera victoria de la temporada para Kimi. En la segunda plaza se colocó Michael Schumacher que precedió a su hermano menor Ralf y a Jarno Trulli ambos a los mandos de sendos Toyota. El quinto puesto fue para Jenson Button delante de los dos Williams de Heidfeld y Webber. el ultimo punto fue a parar a manos de Takuma Sato y su BAR-Honda. Fernando Alonso sólo pudo ser 11º por detrás de Barrichello.

2006: El Diluvio decidió reproducirse durante la disputa del Gran Premio de Hungría de este año y con el la habilidad de pilotaje de Fernando alonso en estas condiciones volvieron a salir a flote. El campeón hizo una demostración adelantando a los rivales de una forma que resultaba casi una burla para ellos, tal era sus inferioridad respecto al piloto de Renault. Desgraciadamente una tuerca mal ajustada en el monoplaza de Alonso, durante una de las detenciones en boxes, acabó por salirse de su alojamiento haciendo que el monoplaza y su piloto quedaran fuera de carrera.
Michael Schumacher intentaba resistir en su plaza con unos neumáticos inadecuados y forzaba las situaciones no dejándose adelantar. Pedro de la Rosa tuvo un importante rifirafe con el alemán que rozó la antideportividad para mantener su plaza. Finalmente De la Rosa acabó en un magnífico segundo lugar y la victoria, favorecida por una táctica de carrera muy acertada, fue a parar a manos de Jenson Button que de esta manera conseguía subir al peldaño más alto del podio por primera vez en su carrera de F1.

2007: La carrera magiar de la temporada 2007 vino precedida de una agria polémica. En la sesión de calificación del sábado Alonso fue el piloto que marcó el mejor tiempo pero los comisarios del circuito decidieron retrasar cinco puestos al español por una presunta irregularidad en la última parada en boxes para montar el definitivo juego de neumáticos. El coche de Alonso estuvo detenido en el box más de lo que en teoría era necesario dejando sin opción de completar el último intento a su compañero de equipo.
La controvertida decisión de los comisarios condicionó las opciones del campeón del mundo que se vio obligado a batallar dentro del tráfico durante toda la carrera. Hamilton, saliendo desde la pole ganó la carrera por delante de un Raikkonen que parecía poder rodar más rápido que el inglés y que para demostrarlo marcó la vuelta rápida de carrera en su último giro. El finlandés acabó finalmente segundo, muy cerca de Hamilton, tercero fue el correoso Heidfeld y Alonso terminó cuarto en una carrera que podía haber ganado de no haber sufrido la penalización del sábado.

2008: Primera victoria para la carrera deportiva del finlandés Heikki Kovalainen. Los McLaren eran los más fuertes el sábado, con Hamilton en la pole y Kovalainen segundo. Massa les acechaba en la segunda fila por delante de un sorprendente Timo Glock, y Kimi Räikkönen, fatal en clasificación, salía sexto por delante de Alonso. Kubica, en la quinta plaza, era el objetivo de ambos.

2009: Esta edición del GP de Hungría se recordará principalmente por dos circunstancias singulares. La primera se trata del grave accidente sufrido por Felipe Massa que fue golpeado en la cabeza, durante los entrenamientos del sábado, por un muelle escapado del monoplaza de Rubens Barrichello. Massa sufrió fractura de cráneo y durante algún tiempo se llegó a temer por su integridad física.
La otra circunstancia que habrá que recordar de este GP fue el debut en F1 de un piloto español, Jaime Alguersuari, que además se convirtió en el piloto más joven en hacer su entrada en la categoría reina.

En el aspecto deportivo, la victoria fue a parar a las manos de Lewis Hamilton con Kimi Raikkonen segundo y tercero Mark Webber. Fernando Alonso, que arrancó desde la pole position tuvo que abandonar cuando lideraba la carrera después de toda una letanía de problemas. Primero perdió una rueda a la salida de su para cambiar neumáticos. Tras dar una vuelta con el monoplaza en tres ruedas, montó neumáticos de compuesto duro y cargó combustible para tratar de llegar hasta el final. Realmente llegó hasta el final pues, a las pocas vueltas, la bomba de gasolina de su Renault dijo basta y el bicampeón español tuvo que retirarse de la prueba.

Ordenes de Equipo

2010-07-26T05:51:00.000-07:00

Las órdenes de equipo en la Fórmula Uno han existido desde la creación del campeonato del mundo en 1950, siguen existiendo, como se comprobó ayer en el Gran Premio de Alemania, y seguirán existiendo, como se podrá corroborar en el futuro, a pesar de que desde la temporada 2003 estén oficialmente prohibidas.

Mas allá de que a muchos nos desilusionen, las órdenes de equipo han servido desde el inicio del campeonato del mundo de Fórmula Uno para defender los intereses de las escuderías con la finalidad de ganar o una carrera o el título final.
En los primeros años del mundial se compartían incluso los coches y, en caso de avería de uno de ellos, el piloto, en vez de retirarse podía subirse al coche de un compañero y al final de la prueba se repartían los puntos.

Hemos resaltado en diversos post, el desagrado que causaba en cualquier piloto el hecho de tener que ceder su coche a algun compañero...pero el sistema funcionaba asi, y al firmar un contrato con una escuderia un piloto sabia que tal vez deberia resignar una victoria para que triunfara su compañero.

En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1957, disputado en el circuito de Aintree, en Liverpool, se produjo el hecho histórico de la primera victoria de un coche británico (Vamwall), pilotado no por uno, sino por dos pilotos británicos.
Stirling Moss, que había logrado el primer puesto en la formación de salida, se tuvo que retirar en la vuelta 51 de las 90 de que constaba la carrera por un problema en el motor y se subió al coche de su compatriota Tony Brooks, que llegó a la meta en primera posición.

El accidente de Lorenzo Bandini (Ferrari) y Graham Hill (BRM) en el Gran Premio de México de 1964 que terminó con la eliminación del segundo y la perdida del título mundial, en beneficio del Ferrari del británico John Surtees, fue considerado entonces por muchos como una consecuencia, extrema, de las órdenes de equipo.

La prohibición de las órdenes de equipo llegó al inicio de la temporada 2003, después de dos casos de difícil justificación, cuya responsabilidad recayó sobre el actual presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el francés Jean Todt, entonces director deportivo de Ferrari.

En el Gran Premio de Austria de 2002, sexta prueba del campeonato que ya contaba con cuatro victorias del alemán Michael Schumacher. Todt ordenó al brasileño Rubens Barrichello que dejara pasar al alemán, para reforzar aún más su primer puesto en el mundial.
Barrichello dominó la carrera y tan sólo se paró a pocos metros de la línea de meta para demostrar que la victoria era suya y dejar paso a Schumacher, al que no le hacía falta la victoria para ser campeón del mundo.

Era el comienzo de una era sumamente desagradable para la F1, donde el piloto brasileño de Ferrari se limitaba a cuidar las espaldas del todopoderoso Schumacher, convirtiendo las carreras en espectaculos monotonos.

Ese mismo año en el Gran Premio de Estados Unidos en el circuito de Indianápolis, con el título ya adjudicado, Michael Schumacher quiso devolverle la victoria de Austria y dejó ganar a Barrichello en el último instante.
Estas dos carreras, en una temporada dominada de principio a fin por Ferrari, que ganó 15 de las 17 carreras, de las que Schumacher se impuso en once, llevó a la FIA a prohibir las órdenes de equipo.

Sin embargo, a pesar de esa prohibición en 2007, en el Gran Premio de Brasil, última prueba de la temporada, Felipe Massa ya tuvo que dejar su primer puesto a su compañero el finlandés Kimi Raikkonen, que gracias a ello consiguió el campeonato del mundo con un punto de ventaja sobre el británico Lewis Hamilton (McLaren) y Fernando Alonso (Mclaren).
A la temporada siguiente fue Raikkonen el que tuvo que dejar pasar a Massa en el Gran Premio de China, penúltima prueba del mundial, para que este finalizara segundo tras Hamilton. Sin embargo dos semanas después el brasileño perdería el mundial ante su público en la última curva de su Gran Premio.

La diferencia de puntos entre Alonso y Massa, 98 por 67, antes de la carrera y el hecho de que Fernando Alonso había sido el más rápido el viernes, el sábado y en la carrera de hoy domingo, obligó a Ferrari a pedir al brasileño que cediera su puesto al español, en la óptica de que este pudiera seguir en la lucha por el mundial.
Si Massa se encontraba en cabeza de carrera era porque el alemán Sebastian Vettel (Red Bull) le encerró contra el muro en la salida y le dejó el camino libre.

El director de carrera, Charlie Whiting, que ya pasó factura en el pasado Gran Premio de Gran Bretaña a Fernando Alonso por su adelantamiento al polaco Robert Kubica (Renault), tras haber declarado en Valencia que la carrera había sido manipulada, enviaba un informe a los comisarios deportivos, que sancionaban a la escudería Ferrari con 100.000 dólares.

Hasta aqui entran las consideraciones técnicas, en cuanto a la faz deportiva es discutible el tema si debe haber ordenes o no desde el pitwall...a la mayoria de los fanaticos nos interesa la lucha rueda a rueda no las maniobras orquestadas de antemano, pero definitivamente el interes de los simpatizantes de la F1 no va de la mano con los intereses de los equipos, pilotos y dirigencia en general.

Ahora el caso queda en manos del Consejo Mundial de la FIA, presidido por el causante de la prohibición de las órdenes de equipos, Jean Todt (si, si, aquel que ordenaba a Rubens frenar sobre la linea de meta), cuya decisión no servirá, en cualquier caso, para que las ordenes de equipo se sigan dando con más o menos discreción por parte de las escuderías.

Gran Premio de Alemania

2010-07-19T05:19:00.000-07:00

Como parte de la previa del Gran Premio de Alemania hoy conocemos su historia, año a año, desde sus comienzos.

Históricamente, la copa Gordon Benett de 1904 o la Kaiserpreis de 1907 disputadas ambas sobre el circuito rutero de Homburg son consideradas las primeras pruebas automovilísticas disputadas en territorio alemán. Sin embargo la carrera alemana solo gozó de este estatus a partir del año 1926 en el que un joven piloto alemán de nombre Rudolf Caracciola se anotó una inesperada pero a la vez soberbia victoria bajo un aguacero en el ultra rápido circuito de Avus.

Un año después se inauguró el Nurburgring un gigantesco circuito de casi 23 Kilómetros ubicado en las montañas de Eiffel sobre el castillo de Nurburg que da nombre al circuito. La enorme dificultad que entrañan las 177 curvas que componen el Nurburgring y la extrema dureza del mismo hizo que los pilotos que ganaran en dos ocasiones consecutivas o bien tres alternas recibieran el honor de ser considerados “Nurburgring-Maister”. ( Maestro del Nurburgring ).

A lo largo de la historia solo el mencionado Caracciola, Ascari, Fangio Surtees, y Stewart, lograron esa distinción. Pero sin duda alguna el piloto más laureado en el Gran Premio de Alemania fue el ídolo local Rudolf Caracciola que se impuso en nada menos que seis ocasiones. De su extremada dificultad y peligrosidad hablan por si solo el elevado número de pilotos fallecidos en su trazado. Solo en pruebas de Formula-1 recordaremos a Marimon, Collins, De Beaufort, Taylor o Mitter.

Desafortunadamente, en 1976 este mítico circuito fue clausurado debido al accidente que sufrió el austríaco Niki Lauda aunque posteriormente se volvería a correr sobre una caricatura del mismo. Afortunadamente, el trazado original sigue abierto al público que puede dar una vuelta por poco dinero.

El encargado de coger el testigo fue Hockenheim otro ultra rápido circuito sobre el que perdieron la vida entre otro uno de los mejores pilotos de la historia el escocés Jim Clark en una prueba de F-2 en 1968 y el francés Patrick Depailler en 1980. Pero también Hockenheim ha sufrido una profunda remodelación en los últimos años viéndose reducido sustancialmente su trazado.

1951: Tras haberlos derrotado en Silverstone, Alberto Ascari sigue doblando de rodillas al poderoso equipo Alfa-Romeo gracias al menor consumo de combustible de su Ferrari. El líder del equipo de Portello Juan Manuel Fangio debe contentarse con la segunda plaza.

1952: Al haber obtenido el triunfo el año anterior, el italiano Alberto Ascari se convierte en el nuevo “Nurburgring-Meister” adjudicándose de paso la certeza matemática del titulo mundial. Sus compañeros de equipo Farina, Fischer y Taruffi completaron una cuatripleta historia de la escuderia Ferrari.

1953: Un pinchazo y la inmediata pérdida del neumático delantero derecho de su Ferrari hizo que Alberto Ascari tuviera que ceder la victoria a su compañero de equipo “Nino” Farina que lograba de este modo su quinta y última victoria en Grandes Premios.

1954: En los entrenamientos se mata el argentino Onofre “Pinocho” Marimon. Sus compatriotas Fangio, Gonzáles y Mieres pretenden no participar en carrera en señal de luto, pero al final ceden ante las presiones de sus respectivos equipos. Finalmente Juan Manuel Fangio da el mejor tributo posible a su malogrado compatriota adjudicándose la victoria por delante Gonzáles que en la fase final de carrera tuvo que ceder su Ferrari a Mike Hawthorn.

1955: A causa de la tragedia de las 24 Horas de Le Mans el G.P. de Alemania de 1955 fue cancelado.

1956: Pilotando ahora para Ferrari, el as argentino Juan Manuel Fangio se impone con gran autoridad por delante de su gran amigo aunque ahora rival en la escudería Maserati Stirling Moss. De destacar el cuarto puesto logrado por el español Francisco Godia al volante de un Maserati semioficial.

1957: La demostración de pilotaje que hizo Juan Manuel Fangio aquel día en el Nurburgring es mejor que lo veamos en la crónica habitual.

1958: Trágica carrera la de 1958 con la muerte del joven británico Peter Collins empeñado en seguir la estela del Vanwall del futuro vencedor Tony Brooks.

1959: Debido a unas obras de acondicionamiento del Nurburgring, se corre por primera y última vez en G.P. puntuables en el ultra-rapido y peligroso circuito de Avus. Lo de peligroso queda demostrado con el tremendo accidente sufrido por el alemán Hans Hermann y el mortal que sufrió el gran piloto francés Jean Behra en una prueba de soporte la mañana del sábado. En una carrera disputada sobre dos mangas, el británico Tony Brooks se impone por delante de sus compañeros de equipo Dan Gurney y Phil Hill en otra tripleta historia del equipo Ferrari.

1961: Pilotando el Lotus privado del equipo de Rob Walker, Stirling Moss bate contra todo pronóstico a la poderosa escudería Ferrari, bajo la lluvia. Desafortunadamente, en aquel instante nadie podía imaginar que esta iba a ser la última victoria del gran as británico.

1962: Graham Hill obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista del título mundial de aquel año. John Surtes y Dan Gurney rodaron siempre a menos de tres segundos de distancia, aunque el gran protagonista del día fue una vez más Jim Clark autor de una formidable remontada que le llevó a conquistar la cuarta plaza después de un problema en la arrancada en la que salió el último.

1963: El nuevo piloto de Ferrari John Surtees obtiene su primera victoria en el Nurburgring, mientras que su compañero de equipo Willie Mairesse sufre un tremendo accidente que acaba con su carrera deportiva en la F-1.

1964: John Surtees repite la victoria del año anterior, convirtiéndose así en uno de los “Nurburgring Meister”. De destacar el debut del equipo japonés Honda y la trágica muerte en entrenamientos del simpático piloto holandés Carel Godin de Beaufort.

1965: Jim Clark inscribe por fin su nombre en el palmarés del Gran Premio alemán, después de una carrera cómoda en la que batió además el récord de la “Pole-Position” en nada menos que 16 segundos.

1966: El veterano australiano Jack Brabham obtiene una formidable victoria que le catapulta hacia la conquista de su tercer titulo mundial en una carrera marcada por el accidente mortal del británico John Taylor tras un toque con el Matra-Ford del debutante Jacky Ickx uno de los 9 monoplazas de F-2 invitados a tomar parte en carrera.

1967: El neozelandés Denny Hulme obtiene una inesperada victoria por delante de su jefe de filas Jack Brabham, después del abandono del Eagle de Dan Gurney que fue el gran dominador. Pero sin duda alguna, el piloto revelación fue el belga Jacky Ickx que pilotando un Matra de F-2 logró el tercer mejor tiempo de entrenamientos y rodó con el grupo de cabeza la mayor parte de carrera .

1968: Muchos dicen que el G.P. de Alemania de 1968 fue la mejor carrera que realizó el escocés Jackie Stewart ya que bajo un diluvio aventajo en la línea de meta en más de 4 minutos al Lotus de Graham Hill

1969: El belga Jacky Ickx se confirma como un experto del Nurburgring obteniendo una formidable victoria después de dar cuenta de su gran rival Jackie Stewart en las primeras vueltas. Desafortunadamente, en los entrenamientos se mató el alemán Gerard Mitter y los pilotos comienzan a alzarse en pos de una mejor seguridad.

1970: A causa del accidente mortal del año pasado, se corre por primera vez en Hockenheim y la carrera es vibrante con un final de infarto entre Jochen Rindt ( Lotus-Ford ) y Jacky Ickx ( Ferrari ) con victoria para el primero.

1971: De vuelta al Nurburgring, el escocés Jackie Stewart impone su ley ganando por delante su joven compañero y aprendiz Francois Cevert y del Ferrari de Clay Regazzoni.

1972: El belga Jacky Ickx sienta cátedra en el Nurburgring adjudicándose una victoria sin paliativos desde la misma salida. Su compañero de equipo Clay Regazzoni después de un feroz duelo con Stewart y el joven piloto sueco de March Ronnie Peterson le acompañan en el podium.

1973: Dominio total del “Team Tyrrell” en la soporífera edición de 1973 con Jackie Stewart declarando en la línea de meta que su aprendiz Cevert le hubiera podido pasar cuando hubiese querido. Jacky Ickx pilotando un Mclaren-Ford sin permiso de Enzo Ferrari se adjudica la tercera posición del podium.

1974: Otro de los destacados del Nurburgring el suizo Clay Regazzoni inscribe con letras de oro su nombre en el palmarés de esta prueba ganando con cierta comodidad por delante del sudáfricano de Tyrrell Jody Scheckter y del argentino de Brabham Carlos Reutemann.

1975: En una prueba marcada por los numerosos pinchazos habidos a causa del mal asfaltado, el argentino Carlos Reutemann se impone de manera brillante por delante del sorprendente Jacques Laffite que obtiene de ese modo el primer resultado relevante de la escudería Williams y del Ferrari del dominador del mundial el austriaco Niki Lauda que tampoco se salvó de pasar por boxes a cambiar ruedas.

1976: 1 de Agosto de 1976, el Ferrari de Niki Lauda sale tambaleado de la curva Bergwerk e impacta contra los raíles volviendo a pista envuelto en llamas. El trío Edwards-Erlt-Lunger se encontró con el monoplaza en medio de la pista y este último no pudo evitar chocar frontalmente seguido de inmediato por Ertl. La escena era dantesca, el Ferrari ardía con el piloto en su interior. Ese fue el trágico final del mítico Nurburgring, clausurado para la F-1 a causa de este accidente que marcó para siempre el rostro y el alma del piloto austriaco, que afortunadamente solo cuarenta días después volvió a correr el G.P. de Italia.

1977: Tan solo un año después el “fantasma escapado de la hoguera del Nurburgring” el austriaco Niki Lauda se impone con gran autoridad en Hockenhiem por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Brabham-Alfa-Romeo del piloto local Hans Stuck. El austriaco lograba así la victoria nº 100 de los neumáticos Good &Year.

1978: Al volante del formidable Lotus-79, el italanorteamericano Mario Andretti deja por sentado quien era el gran favorito a la conquista del titulo mundial de ese año adjudicándose una cómoda victoria por delante del Wolf de Jody Scheckter y del Ligier-Matra de Jacques Laffite

1979: Dos semanas después de que Clay Regazzoni hubiera dado a Frank Wiliams su primera victoria en G.P. en el circuito británico de Silverstone el propio veterano suizo a espaldas de su jefe de filas Alan Jones logra el primer doblete del antaño artesanal equipo británico.

1980: El francés Jacques Laffite homenajea a su compatriota Patrick Depailler fallecido una semana antes en unas pruebas privadas pilotando un Alfa-Romeo en este mismo circuito.

1981: El brasileño Nelson Piquet se aprovecha del fallo mecánico sufridos por Alan Jones y de la bajada de rendimiento del Renault de Alan Prost para adjudicarse una inesperada victoria que le catapulta hacia la conquista del primero de sus entorchados mundiales.

1982: El francés Patrick Tambay obtiene una psicologíca victoria para la escudería Ferrari, sumida en la tristeza por el tremendo accidente sufrido el día antes por su compatriota Didier Pironi que de este modo perdió un titulo mundial que sin duda alguna mereció. De destacar en carrera el mini-combate de boxeo que enfrentó a Nelson Piquet con el Chileno Salazar que sacó a este de la pista de manera poco ortodoxa.

1983: René Arnoux obtiene una importante victoria en Hockenheim, después de que Nelson Piquet viera explotar su motor de manera espectacular cuando tenía la victoria en la palma de su mano.

1984: El francés Alain Prost y el austriaco Niké Lauda obtuvieron un nuevo doblete para el poderoso equipo Mclaren-TAG-Porsche-Turbo que dominaron a placer durante toda esa temporada.

1985: Se vuelve a correr sobre el Nurburgring o mejor dicho una caricatura del mismo con un Alboreto eufórico que se impone por delante de su gran rival en la lucha por el titulo de ese año Alain Prost y el veterano francés de Ligier Jacques Laffite.

1986: Tras las graves perdidas económicas que los organizadores sufrieron el año pasado con la disputa de la prueba sobre el remozado Nurburgring, el Gran Premio de Alemania retornaba nuevamente a Hockenheim. Nelson Piquet se engancha al grupo de los aspirantes al titulo mundial adjudicándose una inesperada victoria tras la bajada de rendimiento del Mclaren de Keke Rosberg.

1987: En una carrera plagada de abandonos, Nelson Piquet repite la victoria del año pasado en esta ocasión por delante del Mclaren del sueco Stefan Johansson que llegó a meta con solo tres ruedas y del Lotus de Ayrton Senna.

1988: El nuevo astro del firmamento de la F-1 Ayrton Senna obtuvo una brillante victoria bajo la lluvia por delante de su aún compañero de equipo Alain Prost y del Ferrari de Gerhard Berger.

1989: Feroz remontada de Ayrton Senna sobre su compañero/rival Alain Prost después de un cambio de neumáticos fallido del carioca que arrebató al francés una victoria que parecía ya a su alcance.

1990: Tercera victoria consecutiva de Ayrton Senna en suelo alemán después de protagonizar otra feroz remontada en esta ocasión sobre el Benetton de Alessandro Nannini que se encontró con un liderato al no cambiar de neumáticos. Sin embargo no pudo con el huracán carioca.

1991: Dominio total del fogoso Nigel Mansell que solo perdió el liderato tras una parada en boxes para cambiar de neumáticos.

1992: Nigel Mansell repite la victoria del año anterior que en esta ocasión si le sirvió para conquistar el ansiado entorchado mundial. De destacar el tercer puesto de un joven piloto alemán llamado Michael Schumacher que disputada su primer G.P. de Alemania.

1993: A solo tres vueltas del final, Damon Hill –hijo de Graham- tenía la victoria asegurada al contar con una gran ventaja sobre su teórico jefe de filas. Pero al igual que quince días antes en Silverstone la fatalidad se cruzó en su camino al pinchar el neumático trasero izquierdo lo que le hizo salirse de pista. De ese modo Alain Prost cruzó victorioso la línea de meta por delante de ídolo local Michael Schumacher y del Ligier de Mark Blundell.

1994: Un espectacular accidente provocado por el finlandés Mika Hakkinen elimina nada menos que a 11 coches en la salida. De ese modo el austriaco Gerhard Berger solo tuvo que esperar a que Michael Schumacher cuyo Benetton también había quedado dañado en la salida claudicara para imponerse con gran comodidad por delante de los Ligier de Olivier Panis y Eric Bernard.

1995: Al término de la primera vuelta Damon Hill se sale de la pista a final de recta. Con este regalo, su rival en la lucha por el titulo de ese año el alemán Michael Schumacher llevaba una explosión de júbilo a las tribunas abarrotadas de un público rendido hacia su ídolo. No en vano, era la primera victoria de un piloto alemán en su Gran Premio desde la que lograra Rudolf Caracciola en 1939 poco antes de que diera comienzo la II Guerra Mundial.

1996: Convencido de que aún podía ganar Hill se lanzó a la caza y captura de Gerhard Berger y en solo tres vueltas se situó tras su estela. Durante nueve vueltas ambos nos deleitaron con un formidable duelo del que siempre salía victorioso el austríaco. Pero a solo tres vueltas de la conclusión, el motor del Benetton de Berger escupió una enorme nube de humo azul debido a la rotura de unos de los pistones obsequiando a Damon Hill una inmerecida victoria.

1997: Última victoria en G.P. del veterano austriaco Gerhard Berger que lograba así la primera victoria del equipo Benetton tras la marcha del alemán Michael Schumacher del equipo anglo-italiano.

1998: Con un pacto de caballeros establecido en secreto por ambos desde el inicio del campeonato David Coulthard escoltó en todo momento a su compañero de equipo Mika Hakkinen hasta la misma línea de meta, logrando batir en su terreno a un opaco Michael Schumacher que concluyó en quinta posición.

1999: Eddie Irvine con el beneplácito de su ocasional compañero de equipo Mika Salo – sustituto del lesionado Michael Schumacher- se impone en tierra alemana mostrando así su candidatura a aun titulo mundial que finalmente el irlandés no logró.

2000: Saliendo desde la 18º posición, el brasileño Rubens Barrichello se impone por primera vez en un G.P. brindando su victoria a su malogrado compatriota Ayrton Senna en la ceremonia del podium.

2001: Espectacular accidente, en el que el Prost de Luciano Burti vuela por los aires cayendo encima del Ferrari de Michael Schumacher. Por el contrario su hermano Ralf se impuso con gran autoridad.

2002: Continuando con el aplastante dominio del equipo Ferrari, el ídolo local Michael Schumacher obtiene una cómoda victoria por delante del dúo de Williams-B.M.W. Montoya-R. Schumacher, mientras que los Mclaren-Mercedes decepcionaron en casa.

2003: El colombiano Juan Pablo Montoya logra un Hat-Trick ( Victoria-Pole-V. Rápida ) en suelo alemán por delante del Mclaren de David Coulthard y de los Renault de Jarno Trulli y de nuestro compatriota Fernando Alonso.

2004: Tercera victoria en su país del “Kaiser” Michael Schumacher, aunque la emoción en carrera la pusieron el formidable duelo que libraron el británico de B.A.R-Honda Jenson Button y el Renault del español Fernando Alonso que finalmente tuvo que rendirse ante la mayor potencia del monoplaza anglo-japonés.

2005: Fernando Alonso y su Renault ganan el Gran Premio de Alemania y se destaca cada vez más en la clasificación del Mundial de pilotos de Fórmula Uno. El español aprovechó el abandono de Kimi Raikkonen, en cabeza desde la vuelta 35, cuando su McLaren registró una avería. Al podio, junto a Alonso subieron el otro piloto de McLaren, Juan Pablo Montoya y Jenson Button. Quinto acabó Michael Schumacher que era adelantado hacia el final de la carrera por Giancarlo Fisichella que era cuarto. Alonso, con esa sexta victoria, sumaba 87 puntos en la calificación, 36 puntos más que Kimi Raikkonen segundo en la clasificación.

2006: Michael Schumacher ganó el Gran Premio con gran autoridad y Ferrari completaba una inmejorable actuación de conjunto al posicionar a su segundo piloto, Felipe Massa, en el segundo peldaño del podio. El trofeo de la tercera plaza fue a parar a las vitrinas de Kimi Raikkonen. La emoción en el campeonato subía a las estrellas con un Fernando Alonso que no pudo ir más allá de la quinta plaza y eso protegido por las acciones de su compañero de equipo Fisichella que se situó a sus espaldas. La cuarta plaza fue para Jenson Button con un Honda algo mejorado.

2007: En este año no se disputó el GP de Alemania. En su lugar, el GP de Europa se disputó en el circuito de Nurburgring siendo esta la única prueba que tuvo como escenario tierras alemanas.

2008: Lewis Hamilton salía de Hockenheim como líder del Mundial de Pilotos, después de ganar con autoridad el Gran Premio de Alemania. No fue fácil para el británico, y no por falta de ritmo de carrera, sino por un error estratégico del equipo McLaren por el que Hamilton no aprovechó la salida del Safety Car a pista para repostar por segunda y última vez, al contrario que sus más directos rivales.
Finalmente, y gracias a una remontada espectacular, el joven británico resarció del error táctico y logró una contundente victoria que le sitúaba al frente del mundial de pilotos, rompiendo el triple empate que se mantenía con los pilotos de Ferrari.

2009: El piloto australiano Mark Webber, del equipo Red Bull-Renault, conquistó este día el Gran Premio de Alemania de la Fórmula Uno 2009, con gran autoridad al registrar un tiempo de 1:36:43 horas.
El conductor australino, aprovechó de gran forma el haber conseguido ayer la "pole position" y mantuvo el dominio durante las 60 vueltas del circuito teutón de Nurburgring, que tiene una distancia de 4,57 kilómetros, para lograr por vez primera en su carrera un triunfo en el Mundial, de la máxima categoría.

Solo para tomar las curvas?

2010-07-16T05:55:00.000-07:00

El elemento clave para la conducción de un Formula 1 es una verdadera maravilla tecnológica que posibilita al piloto toda una serie de complejas operaciones durante la carrera e informa sobre distintas variantes del coche.

El volante es la la parte primaria que une al conductor con su coche. A parte de su objetivo obvio de dirigir la dirección del monoplaza, esta 'rueda' es un elemento mucho más complejo y es una pieza muy técnica para los equipos, pues brinda mucha información al conductor, necesaria para el control del estado del coche.

También se utiliza para realizar con la mayor rapidez posible ajustes para diversas situaciones de pista. ¿Cómo se fabrican? ¿Cuánto cuestan? ¿Qué puede conseguir el piloto con él? Para todo tenemos respuestas... y curiosidades.

Cuando se habla de este deporte, es fácil escuchar comentarios sobre el poco margen de maniobra que tiene el piloto para adelantar, conseguir buenos tiempos por estar a expensas simplemente de lo 'bueno' que sea el coche. Sin embargo, hay que saber que no existe un flujo constante e inmediato de datos desde el coche a los ordenadores de boxes que permita a los ingenieros controlar la situación del monoplaza.

Por lo tanto, la persona es la clave. El piloto es la clave. Su sabiduría, competitividad y calidad es el conjunto de características que se debe manejar de forma personal para cambiar realmente cualquier configuración al instante. Y de ello dependerá, en mayor medida, arañar décimas o atacar al contrario en el momento preciso. Una vez que el coche en la pista, el piloto es quien se enfrenta a la selva del asfalto. Y gracias al volante, los pilotos no sólo manejan el coche en las curvas: lo conocen casi al instante.

Hace unos años, la normativa permitía dos vías de telemetría, de comunicación con los ingenieros apostados en los boxes, lo que que permitió que se pudiesen enviar datos desde el garaje hasta el coche. Por ejemplo, de las variaciones y mezclas en la configuración cuando la pista pasaba de seca a mojada.

Posteriormente, estas comunicaciones fueron retiradas por razones de coste, por lo que la FIA limitó muy mucho estos avances en comunicación Por ello, ahora el conductor es 'la cabeza pensante y actuante' sobre los cambios necesarios cuando el coche no está en los boxes.

Como la mayoría de las partes del coche, el cuerpo principal del volante está hecho de fibra de carbono. Los botones y pequeñas palancas pueden realizarse en Alcántara, un material compuesto muy versátil con un 68% de poliéster y 32% de poliuretano. También pueden hacerse en goma, dependiendo de la preferencia de l conductor.

En la posición de los distintos interruptores también interviene, en su mayor parte, el piloto, pues esta pieza se desarrolla con la mayoría de las preferencias y consejos de sus usuarios finales. Todo en la medida de lo posible e intentando reducir pero, espacio y costes.
En los Grandes Premios, cada conductor tiene un mínimo de tres volantes disponibles listos para su uso, así que siempre hay uno de repuesto en caso de que salte algún fallo o se dañe por accidente. Esta pieza es muy cuidada por los responsables de equipo, y ese cuidado les lleva también a mostrar lo justo de los volantes a sus competidores. Por ello se diseñan y fabrican en las propias instalaciones del equipo.

Así, se trata de un elemento que no está distribuido por una segunda marca, como pueden ser los neumáticos. Si acaso, la única parte que llega de fuera es la pantalla, que está unida al conjunto electrónico del resto del coche. Por ello se pueden ver displays electrónicos en ellos, algo que todos los equipos están obligados a utilizar.

La pantalla puede estar integrada en el propio módulo del volante, como lo hace Mercedes, o montarse en los bordes del cockpit (habitáculo con sus limitaciones que tiene el piloto en el coche).

Realmente, el coste final de todo el desarrollo de este elemento no se sabe con exactitud. Como dicen desde Mercedes, «es algo difícil de responder, al igual que muchas otras partes del coche».
Pero siempre ha habido curiosidad por este elemento y fascinación en cuanto una cámara 'a bordo' nos muestra parcialmente el volante. Al ser realizado a medida, no se puede simplemente comprar uno de forma 'general'. Pero si se tuviese que etiquetar como curiosidad con alguna cifra, en Mercedes la calculan en £20.000 libras. También se puede hablar de alrededor de unos 30.000 euros por unidad.

Monza teñida de rojo

2010-07-14T05:15:00.000-07:00

El campeonato 1961 quedaria en la memoria de todos no solo por su vencedor Phil Hill, si no tambien por la desgracia de Von Trips en Monza.

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.

Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.

En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida. En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.

En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón. Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.

Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podio como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido. Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.

Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

MUNDIAL DE 1961

1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.

2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.

3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.

4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.

5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.

MUNDIAL DE MARCAS

1º FERRARI 40 Ptos.

2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.

3º PORCHE 22 Ptos.

Los números supremos

2010-07-13T04:58:00.000-07:00

Son parte de la identidad tanto de coches, como de pilotos. Como se asignan? Cuales son los mas famosos? Todo sobre la numeración de NASCAR.

La cantidad de puntos que un piloto puede ganar en una pista, el número de miembros de equipo permitidos detrás de la pared, la cantidad de segundos que un auto está en la calle de boxes.
Los números hacen girar al automovilismo, pero el número que todos conocen -- el que une al simpatizante con un piloto -- es el número en el auto.

Desde que NASCAR comenzó en 1948, los números asignados a los pilotos y propietarios de equipo han sido siempre únicos, con historias individuales detrás de cada uno de ellos. Como una especie de huella digital, los números mantienen su propia historia.

Por ejemplo, la historia detrás del Nº 8 será contada durante años. Aparentemente la mayor historia en la historia de las carreras sucedió el año pasado cuando a Dale Earnhardt Jr. le comunicaron que no se llevaría el Nº8 de Dale Earnhardt Inc. junto con él a su nuevo trabajo en el Hendrick Motorsports.

Para Earnhardt, el Nº 8 tenía un valor sentimental. Ese fue el número que tanto su padre como su abuelo emplearon cuando iniciaban sus trayectorias en el automovilismo.
Los fans estaban en el borde de sus asientos esperando ver que pasaría con el popular número o si Earnhardt conservaría o no su huella digital en NASCAR.
No tuvo esa suerte, pero encontró otro, todavía unido a una tradición, cuando Robert Yates Racing llegó a un acuerdo con Rick Hendrick por el Nº 88.

NASCAR usualmente no se involucra en arreglos que tengan que ver cuando un equipo quiere otro número, pero permite que las escuadras mantengan sus números de años anteriores. Y en ocasiones, si un equipo desea el número de otro, NASCAR permitirá el arreglo entre ellos.
Pero al final del día, NASCAR es la propietaria de los números de los equipos.
"La gente valora mucho a un número y todo depende de cual sea su situación. Siempre pareció funcionar bien" comentó Jim Hunter, vice presidente de comunicaciones de NASCAR.
Ese fue el destino del Nº 8, pero que hay de los orígenes de las docenas de otros números dando vueltas en la pista.

Bien, algunos números progresaron naturalmente desde el 01 hasta el 99 entregados por NASCAR. Otros solicitaron números especiales por valor sentimental o algunos simplemente se negaron a entregar el número con los que llegaron.
De acuerdo al historiador de NASCAR Buzz McKim, muchos de los primeros números en NASCAR fueron traídos por pilotos que competían en diferentes categorías anteriores a NASCAR, antes que esta fuera fundada en 1948.

Red Byron, quien ganó la primera carrera fiscalizada por NASCAR el 15 de febrero de 1949 en el circuito de Daytona Beach, llevaba con él el Nº 22.

Ejemplos como este abundan en la categoría, pero como apareció el número más victorioso en la historia es especialmente interesante. Pero primero, uno debe conocer la historia detrás del número que precedió al famoso 43, que logró 200 victorias.
El número 42, conducido por Lee Petty entre 1949 y principios de los '60, comenzó una cadena de números 42 al 45, que marcarán para siempre el legado de Petty Enterprises.
Cuando Lee Petty corrió su primera carrera, los pilotos corrían con los autos que conducían hasta la pista, un Plymouth en ese entonces. Eran autos de línea, hasta con la matrícula, la cual dio origen al número de Petty.

La matrícula de su auto comenzaba con un 4 y terminaba con un 2. De esa forma fue como nació el Nº 42, un número que ganaría 54 carreras.

Y el Nº 43 más que duplicó esa cifra con su hijo, Richard Petty.

En 1959 Petty condujo el número 43 por primera vez en Daytona y con él ganó en 192 oportunidades, seis fueron con el Nº 41 y dos con el Nº 42 de acuerdo al representante del equipo David Hovis.

El Nº 43, ahora conducido por Bobby Labonte para Petty Enterprises, será siempre una parte de Richard Petty, al igual que su sombrero de cowboy y sus lentes oscuros.
"Es el número más ganador en la historia de NASCAR y siempre será de Petty Enterprises" dijo Richard Petty. "Hemos usado entre los números 42 y 45, pero más que nada, eso representa el hecho que las carreras son un negocio de familia para los Petty. Tenemos cuatro generaciones de pilotos de NASCAR en la familia. De padre a hijo hemos continuado esa progresión de números".
¿Entonces porqué su hijo Kyle no tomó el famoso Nº 43 de su padre?

Cuando Richard Petty dejó de correr en 1992, Kyle Petty estaba corriendo para otro equipo. Petty Enterprises ni siquiera usó el Nº 43 en 1993. Entonces el equipo eligió el número nuevamente en 1994 para John Andretti y Wally Dallenbach. Luego Bobby Hamilton lo llevó al triunfo en un par de oportunidades en '96 y '97. Cuando Kyle volvió a Petty Enterprises saltó al Nº 44 y continuó la progresión, que ahora continuó para incluir al actual Nº 45, según Hovis.
Otros competidores colegas de Richard Petty tomaron sus números de una forma más pintoresca. En 1966, Buddy Baker condujo el Dodge Nº 00 patrocinado por un político de apellido Hooker, quien era candidato para gobernador en Tennessee. El "00" era parte del "Hooker" que decoraba los laterales del auto.

Las compañías petroleras también han tenido sus números como símbolos.
Sunoco patrocinó al Nº 94 del equipo de la Copa de Billy Hagan, ya que era un octanaje de combustible Sunoco; entre1989 y 1992 con Sterling Marlin y Terry Labonte detrás del volante. Phillips 66 Petroleum Co. auspició al equipo de Cale Yarborough entre 1990 y 1992 usando el Nº 66.

Los fabricantes del popular juego de cartas "UNO" patrocinaron al equipo de Hoss Ellington a principios de los '80 utilizando el número 1.

Cuando las tiendas 7-11 auspiciaron a Kyle Petty en su auto del equipo de los Wood Brothers entre 1983-86, se rompió la tradición y emplearon el número 7 en lugar del Nº 21.

El Nº 3 estara relacionado por siempre con Dale Earnhardt.Muchas veces, el número original del auto estuvo ligado al principal sponsor del auto.
No fue el caso del Nº 3, el número más famoso de NASCAR.
Algunos dicen que el propietario Richard Childress, quien paga anualmente a la categoría para mantener sus derechos sobre el número, eligió el Nº 3 porque era más sencillo de pintar en el auto. A fines de los '70, los autos no tenían decoraciones adhesivas y muy logradas.
Sin embargo, McKim dice que Childress admiraba al legendario piloto Junior Johnson, quien corrió con ese número al inicio de los '60.

"Le pidió a NASCAR que si ese número esta disponible, lo quería" agregó McKim.
Childress corrió con el Nº 3 de 1976 a 1981, Earnhardt lo usó en las últimas 10 de 1981 mientras que Ricky Rudd compitió para RCR entre 1982 y 1983. Earnhardt volvió a ese auto en 1984 hasta el 2001. Se mató en un accidente en las Daytona 500 de ese año.

Esa fue la última vez que el infame Nº 3 corrió en pista y seguramente será recordado de esa forma. Earnhardt ganó seis de sus siete campeonatos conduciendo el Chevrolet Nº 3 para RCR, inmortalizando ese número en los corazones de los aficionados para siempre.
Al día de hoy, los fans ponen tres dedos en el aire en las Daytona 500 en como un homenaje, demostrando la importancia de los números en NASCAR.

Asi comenzaba todo

2010-07-12T05:12:00.000-07:00

Breve crónica de los comienzos de las competencias automovilisticas.

Para descubrir las primeras carreras de coches de motor, es necesario señalar que el primer auto propulsado por un motor de combustión interna se le atribuye a Siegfried Marcus, en 1875; aunque ya en 1770 Joseph Cugnot creó un auto con motor de vapor. Luego Karl Benz, a finales de 1885 (aunque en realidad era un triciclo motor) popularizó y promovió el desarrollo del automóvil. En 1891, Levassor, en colaboración con Panhard, crearon un coche con motor desarrollado por Gottlieb Daimler y August Otto, con muchos componentes de los que conocemos ahora, era un V2 (dos cilindros en V).

El rápido desarrollo de los coches durante la última década del siglo XIX literalmente obligaron a poner en juego cuál de estos autos era más rápido, o simplemente el afán del ser humano por saber quién era el mejor. Así, en Francia nació la idea de crear una carrera de autos, que sería el preludio al imperio deportivo en que convertiría el dia de hoy.

El 22 de julio de 1894 21 hombres se colocaron en la salida de la primera carrera de autos de la historia (tras una convocatoria del diario Le Petit Journal). Los autos, no jalados por caballos, seguros, maniobrables y económicos según las exigencias del reglamento. El reto, cubrir los 126 kilómetros que separa la capital francesa París, con Rouen. 10 de los 17 coches que culminaron la prueba que duró más de 6 horas fueron impulsados por gasolina, pero el ganador fue uno con motor de vapor: El marqués de Dion y su mecánico Georges Bouton inscribieron sus nombres como los primeros ganadores, con una media de velocidad de casi 19 km/h; aunque después éstos fueron descalificados por motivos inexplicables.

Esto no mermó en nada la nueva competencia; al contrario, fue el centro de los comentarios de todo el público. El éxito de la carrera obligó a los organizadores a repetir el plato el año siguiente.
En 1895 se corre la París-Burdeos-París, teniendo como ganador a Emile Levassor tras recorrer 1178 kilómetros; pero fue nuevamente descalificado de la misma forma que el primer ganador.

En Italia se corre la Turín-Asti-Turín, la primera carrera en aquellas tierras, que dio como ganador a un Daimler. Durante estos años se hicieron populares las carreras que unían ciudades, teniendo como principal del deporte motor a Francia. Paradójicamente en 1896 Levassor pierde la vida en el París-Marsella-París, que tuvo como ganador a su colaborador Panhard.

En diciembre de 1898 se registra el primer tiempo oficial hecho por un automóvil: Chaseloup-Laubat en la Jeantaud de propulsión eléctrica supera ligeramente los 100 km/h en una prueba de velocidad a un kilómetro lanzado. En 1899 Camile Jenatzy en el también eléctrico Jamais Contente bate por primera vez en la historia un récord de velocidad al registrar 105.84 km/h.

En 1900, se realiza en Francia (Lyon) el Primer Campeonato Internacional de Automovilismo, llamada Copa Gordon Bennett, del que participaron 5 pilotos de cuatro países distintos. El primer ganador fue un Panhard francés. Este campeonato duró hasta 1906, donde empiezan a disputarse las carreras conocidas como Gran Premio donde aparecieron marcas tan conocidas como Renault, Fiat o Mercedes-Benz. Las competencias empiezan a profesionalizarse y los fabricantes ya ven en las carreras de autos un medio de publicidad.

El 27 de junio de 1906 se corria el primer Gran Premio, se realizó entre Le Mans, La Ferté-Bernard y Saint Calais. Los autos en dos días tuvieron que recorrer 1238 kilómetros dando 12 vueltas a un circuito triangular de 104 km. El húngaro Ferenc Szisz, a bordo de un Renault fue el vencedor con un tiempo de 12 horas y 15 minutos sacándoles cuando menos 32 minutos de ventaja a los 17 pilotos (de 32) que completaron la carrera. El dominio del húngaro fue tal que desde la tercera vuelta ya lideraba la carrera.

Para 1907 El avance de las carreras de autos se hizo incontenible. Las ventajas publicitarias al ganar una carrera eran impresionantes. En poco tiempo también se realizarían rallies de corto, mediano y largo alcance.
El primer rally-raid fue en 1906: París-Pekín cuyo ganador fue el príncipe Scipion Borghese junto con el periodista italiano Luigi Barzini luego de más de dos meses de competencia. Inglaterra no podía quedarse atrás, y en 1907 en Brooklands se construye el primer circuito permanente de la historia (un circuito oval de curvas peraltadas).

El 12 de febrero de 1908 se inicia la primera carrera automovilística intercontinental (Nueva York-París). Participaron seis coches, resultando ganador el norteamericano Thomas "Flyer", que llegó a París el 30 de julio de 1908, luego de recorrer 21470 kilómetros en 169 días.
Norteamérica se convirtiría en potencia automovilística poco tiempo después, cuando en 1909 se construyó el mítico circuito de Indianápolis (de 4023 metros de largo), disputándose la primera versión de las 500 Millas en 1911 dando como ganador a Ray Harroue en un Marmon Wasp de 6 cilindros a un promedio de 120 km/h.

Con el transcurso de los años las competencias fueron creciendo, los autos perfeccionando, los pilotos se hicieron cada vez más profesionales. En los años de la pre-guerra surgieron los hombres legendarios, las míticas carreras y todo el ambiente que daría pie a las competencias actuales. Pero siempre debemos tener presente los inicios, el afán del hombre de competir con un elemento hecho por él mismo: el automóvil.

Gran Premio de Inglaterra

2010-07-06T05:18:00.000-07:00

Hoy conocemos la historia de la uno de los grand prix más famosos del calendario de la máxima. Escenario de carreras inolvidables, Silverstone es sinónimo de velocidad y emoción.

Pese a que en 1926 y 1927 se celebraron en el circuito de Brookland dos carreras para vehículos de Gran Premio y de 1935 a 1938 se corrió en Donington-Park otras destinadas a monoplazas de F-1 y en las que tomaron parte los mejores pilotos de le época, todas ellas se disputaron bajo la denominación del RAC ( Royal Aumotobile Club ). Después de la II Guerra mundial, estos decidieron sumarse por fin a la corriente de inscribir su carrera en el calendario de la F.I.A. y de este modo en 1948 se disputó en un circuito construido sobre el aeródromo militar de Silverstone el Iº Gran Premio de Inglaterra.

El italiano Luigi Villoresi fue el vencedor al volante de un Maserati mientras pilotando un monoplaza similar el suizo Emmanuel de Graffenriend ganó la edición de 1949. Ese mismo año, se aprobó la creación de un Campeonato del Mundo de Conductores para el año 1950 y el Gran Premio de Inglaterra fue elegida como prueba inaugural.

1950: Sábado 13 de Mayo de 1950, circuito de Silverstone. En presencia de su Majestad la Reina de Inglaterra, 21 monoplazas – en la mayoría de los casos construidos antes de la guerra- toman parte en el 1º G.P. puntuable de la historia. El equipo Alfa-Romeo es el mejor dotado mecánicamente y dominan todo el Gran Premio con Giuseppe “Nino” Farina como vencedor, Luigi Fagioli segundo y el invitado piloto británico Reg Parnell tercero.

1951: Lo que se venia anunciando como una posibilidad, se convierte en realidad, Ferrari consigue batir el monopolio de la escudería Alfa-Romeo. El circuito de Silverstone fue el escenario de la primera victoria de un Ferrari en la F-1 y Froilán González el hombre que la logró. A partir de entonces, la fecha del 14 de Julio de 1951 se convirtió en leyenda.

1952: Pese a la masiva participación de monoplazas y pilotos británicos, Alberto Ascari prosigue con su racha de victorias con las que a final de año sería coronado campeón del mundo.

1953: Después de haber sido derrotado en el Gran Premio de Francia, Alberto Ascari reanuda su racha de victorias camino de conquistar su segundo entorchado mundial.

1954: Habiendo debutado quince días antes en Reims, los Mercedes-Benz eran los grandes favoritos a la conquista del triunfo. Sin embargo, Froilan González rompe los pronósticos logrando una formidable victoria por delante de su compañero Hawthorn, el Maserati de Onofre Marimon y del Mercedes de Fangio. Destacar también que a causa de que los cronómetros de la época no median las milésimas de segundo, nada menos que siete pilotos marcaron la vuelta rápida en carrera con un tiempo de 1’50. Hoy en día sería fácil saber quien fue el más rápido pero eso es uno de los misterios sin resolver de la F-1

1955: Se corre sobre un circuito construido en el interior del famoso hipódromo de Aintree. Stirling Moss logra su primera victoria en Grandes Premios debido a que Juan Manuel Fangio no quiso o no pudo superarle en la recta de meta. Eso siempre será un misterio.

1956: Aunque Ferrari con el material cedido por Lancia era el equipo más competitivo, Juan Manuel Fangio solo pudo ganar después de que Mike Hawthorn (B.R.M.) y Stirling Moss (Maserati) tuvieran que abandonar. Peter Collins al volante del coche del español Alfonso de Portago finalizó segundo teniendo que compartir los puntos con el piloto español

1957: Tony Vanderwell ve cumplido su sueño de derrotar con un coche británico a los equipos italianos que hasta la fecha habían dominado todos los G.P. Tras haber sufrido un accidente en las 24 Horas de Le Mans Tony Brooks cedió el volante de su monoplaza a su compatriota Stirling Moss quien se encargó de llevarlo a meta después de que se produjese el abandono del Maserati de Jean Behra sin duda alguna, el vencedor moral de esta prueba.

1958: Peter Collins se adjudica la victoria dominando de principio a fin por delante de su compañero en Ferrari Mike Hawthorn y del Cooper-Climax de Roy Salvadori que completa así el segundo pleno de los pilotos británicos en F-1. Desafortunadamente, el joven vencedor fallecería quince días después durante la disputa del G.P. de Alemania en el Nurburgring.

1959: El australiano Jack Brabham logró un brillante triunfo en Aintree con el que se configuraba como el principal aspirante a la conquista de un título mundial en el que a principio de temporada no era considerado ni mucho menos favorito. Moss y Mclaren entraron en meta separados por solo unas décimas en lucha por el segundo puesto.

1960: Que decepción se llevaron los británicos cuando a seis vueltas del final Graham Hill se salió de la pista dejando el triunfo en bandeja a Jack Brabham que de este modo repetía victoria. Surtees con el segundo puesto e Ireland con el tercero consolaron a los súbditos de su Graciosa Majestad.

1961: Se corre por última vez sobre el hipódromo de Aintree, en una lluviosa jornada. Sin embargo los formidables Ferrari 156 morro de tiburón coparon los tres primeros puestos con Wolfgang von Trips por delante de su compañeros de equipo Phil Hill y Ritchie Ginther.

1962: Pilotando el formidable Lotus 25, el escocés Jim Clark logra su primer “Hart Trick”, habiendo logrado la “Pole-Position”, dando la vuelta rápida en carrera y además logrando un intachable triunfo dominando todo la prueba.

1963: Repetición del año anterior con Jim Clark ( Lotus-Climax) en plan dominador por delante de sus compatriotas John Surtees ( Ferrari) y Graham Hill ( B.R.M.)

1964: Se corre en Brands Hatch, pero Jim Clark no nota el cambio de escenario y vuelve a dominar los entrenamientos, obtiene la vuelta rápida y se adjudica la victoria. De nuevo sus compatriotas Hill y Surtees le acompañan el podium aunque en esta ocasión con el de B.R.M. en plaza de honor

1965: Jim Clark logra su cuarta victoria consecutiva en el Gran Premio de Inglaterra y al igual que las anteriores dominando en todo momento aunque en esta ocasión se le escapó la vuelta rápida que fue para Graham Hill que junto a John Surtees volvía a estar en el podium por tercer año consecutivo

1966: Pilotando uno de los monoplazas construido por el mismo, el veterano australiano Jack Brabham rompe la racha victoriosa de Jim Clark, adjudicándose con gran comodidad la victoria. Su compañero de equipo Denny Hulme completó el doblete del equipo Brabham-Repco.

1967: El escocés Jim Clark vuelve a la carga logrando imponerse por quinta vez en el Gran Premio de Inglaterra –algo que entonces constituyó un récord- , aunque en esta ocasión tuvo que batallar de lo lindo con Graham Hill hasta el abandono de este

1968: Después de los abandonos de los Lotus oficiales de Hill y Oliver que dominaron los compases iniciales del Gran Premio, el bigotudo suizo Jo Siffert obtuvo una formidable victoria pilotando el Lotus privado de Rob Walker después de librar una feroz batalla contra el Ferrari de Chris Amon

1969: Jackie Stewart (Matra-Ford) y Jochen Rindt (Lotus-Ford) encandilan al público británico con una feroz batalla que concluyó con la parada en boxes del austríaco y la consiguiente victoria del escocés del equipo Matra.

1970: Como casi una repetición del G.P. de Mónaco, Jochen Rindt arrebata la victoria a Jack Brabham en la última vuelta al quedarse sin gasolina el veterano australiano.

1971: Clay Regazzoni y Jackie Stewart calcan el mismo tiempo de entrenamientos, pero el suizo se adjudica la “Pole” por haberlo logrado antes. En carrera Stewart arrebata el liderato a Clay en la tercera vuelta y se impone al March de Ronnie Peterson y al Lotus de Emerson Fittipaldi.

1972: El joven piloto carioca del equipo Lotus Emerson Fittipaldi obtuvo un meritorio triunfo pues al principio de carrera lucho contra Jacky Ickx ( Ferrari ) para arrebatarle el liderato y tras el abandono de este contra Jackie Stewart ( Tyrrell-Ford ) por defenderlo, cosa que logró.

1973: Nada menos que 12 coches – nueve de los cuales quedaron eliminados- se vieron implicados en un accidente causado por el fogoso sudáfricano Jody Scheckter en la segunda vuelta. El italiano Andrea de Adamich fue el peor parado al romperse las dos piernas. En la reanudación, el americano Peter Revson ( Mclaren-Ford ) obtuvo una meritoria victoria por delante de Peterson ( Lotus-Ford ) y de su compañero en Mclaren Denny Hulme.

1974: Niki Lauda dominó la prueba con gran comodidad hasta que a pocas vueltas del final pincha un neumático siendo superado por Jody Scheckter que de ese modo obtuvo una inesperada victoria. Confiado de poder defender el segundo puesto Lauda retrasó su entrada en boxes hasta que al inicio de la última vuelta su neumático pinchado cedió y se vio obligado a parar no pudiendo reintegrarse a pista pues la salida de boxes ya había sido invadida por espectadores y coches. Ferrari interpuso una reclamación y el austriaco fue clasificado quinto.

1975: La intensa lluvia que cayó en Silverstone hizo que la prueba se detuviera en la vuelta 56 de las 67 previstas. Las curvas Becketss y Club Bend estaban inundadas con más un palmo de agua y allí se fueron apilando varios monoplazas y otros tantos desperdigados en otros puntos del circuito. Emerson Fittipaldi sobrevivió al naufragio adjudicándose la 14º y última victoria de su palmares.

1976: En la arrancada, los Ferrari de Lauda y Regazzoni se engancharon y Hunt, Laffite, Amon, Pace Edwards y Stuck se vieron inmersos en la colisión. Laffite, Regazzoni e incluso el ganador James Hunt serían descalificados por salir con el coche de reserva pues los comisarios habían decretado su expulsión. El asunto pasó a manos de la F.IA. y a finales de septiembre se ratificó en la descalificación del piloto británico. De ese modo, Niki Lauda obtuvo una polémica victoria.

1977: El irlandés John Watson domina desde el principio pero el motor Alfa-Romeo que impulsa a su Brabham se rompe poco antes de haber sido superado por el británico James Hunt que de este modo se resarcía de la derrota en los despachos del año anterior.

1978: Después del abandono de los grandes favoritos - Los Lotus de Andretti y Peterson- , Niki Lauda (Brabham-Alfa-Romeo) parece dirigirse al triunfo, pero el argentino de Ferrari Carlos Reutemann le dio alcance y aprovechó una indecisión del austriaco al doblar al Mclaren de Bruno Giacomelli para superarle y adjudicarse el triunfo.

1979: Pilotando el Williams-FW07, el australiano Alan Jones fulmina todos los récord de Silverstone durante las tandas de entrenamientos. En carrera el australiano no tendría tanta fortuna, teniendo que abandonar a mitad de carrera y dejando que el veterano Clay Regazzoni lograse la primera victoria de un Williams en la F-1.

1980: Los Ligier de Jacques Laffite y Didier Pironi se fueron alternaron en el liderato pero debido a los pinchazos que ambos sufrieron sirvieron en bandeja el triunfo a Alan Jones.

1981: El primer triunfo de un motor turbo parecía asegurado, pues los Renault y los Ferrari copaban las dos primeras líneas de la parrilla. En la tercera vuelta Gilles Villeneuve arma el caos tras una salida de pista en la que se llevó por delante a Andrea de Cesaris y a Alan Jones. Después abandonaron el Brabham de Piquet, el Renault de Prost y el Ferrari de Pironi con lo que solo quedó en cabeza el Renault pilotado por René Arnoux. Sin embargo este sufrió problemas con el turbo siendo superado por el Mclaren-Ford del irlandés John Watson que logró una victoria que hizo inmensamente felices a los británicos.

1982: Habiendo retornado a la F-1 a principio de temporada, Niki Lauda obtuvo una soberana victoria en Inglaterra superando en una maniobra de infarto al Brabham de Nelson Piquet. De destacar la formidable actuación el británico Derek Warwick que al volante de un modesto Toleman Hart llegó a rodar segundo antes de abandonar.

1983: Llega por fin la primera victoria de un motor turbo en el Gran Premio de Inglaterra de la mano del francés Alain Prost ( Renault) que precedió en meta a los también componentes del clan turbo Nelson Piquet ( Brabham-BMW) y Patrick Tambay ( Ferrari ).

1984: Al inicio de carrera se produce un espectacular accidente en el que se ven inmersos varios coches pero todos quedan fuera de la pista y la carrera continua hasta que en la vuelta 10º es detenida al quedar el coche de Jonathan Palmer en medio la pista en otro accidente sin consecuencias. Tras la reanudación Niki Lauda obtiene su tercera victoria en suelo británico y al igual que en las dos anteriores siempre en el circuito de Brands Hatch. El ídolo local Derek Warwick ( Renault-Turbo) y el joven talento emergente Ayrton Senna ( Toleman-Hart-Turbo ) lo acompañaban en el podium.

1985: En un anodina carrera, Alain Prost ( Mclaren-Porsche ) domina de principio a fin sobre el Ferrari de Michele Alboreto ( Ferrari ) y el Ligier-Renault del veterano Jacques Laffite.

1986: Un accidente múltiple en la salida acaba con la carrera deportiva del francés Jacques Laffite que aquel día igualaba el récord de participaciones en G.P. con Graham Hill. Tras la reanudación los numerosos británicos presentes en las tribunas vibraron con el formidable duelo que enfrentó al ídolo local Nigel Mansell con el carioca Nelson Piquet y que acabó con victoria del británico tras una espectacular salida desde boxes. Esta fue la última vez que el Gran Premio de Inglaterra se disputó en Brands Hatch.

1987: Otra vez, los mismos protagonistas enfrentados en otro duelo fraticida por la victoria que, por segundo año consecutivo, recayó en el ídolo local Nigel Mansell que adelantó a su compañero/rival Nelson Piquet, con una maniobra destinada a quedar grabada para siempre en la retina de los que la vieron.

1988: Llueve intensamente sobre Silverstone y el “rey de la lluvia” Ayrton Senna no tiene problemas para adjudicarse la victoria doblando incluso a su compañero/rival Alain Prost poco propenso a circuitos mojados que ante tal vergüenza decidió abandonar. Fenomenal segundo puesto de Nigel Mansell con Williams propulsado por problemático motor Judd atmosférico y del joven Alessandro Naninni ( Benetton) que subía por primera vez al podium.

1989: Después de ver como Ayrton Senna comete un desliz en el principio de carrera Alain Prost logra su tercera victoria en suelo británico por delante del Ferrari de Nigel Mansell y del Benetton de Alessandro Nannini. Esta carrera será recordada también por el sexto puesto logrado por el español Luis Perez-Sala, salvando con ello al equipo Minardi de caer en las precalificaciones.

1990: Pilotando ahora para la escudería Ferrari, el francés Alain Prost logra su cuarta victoria en el G.P. de Inglaterra - siempre en Silverstone- sobre el Wiliam-Renault de Thierry Boutsen y el Mclaren-Honda de su eterno rival Ayrton Senna.

1991: Después de haberse arrepentido en su decisión de abandonar la competición y firmar con Williams, Nigel Mansell logra la tercera victoria en su país dominando de principio a fin en los entrenamientos y en carrera.

1992: Cuarta victoria de Nigel Mansell en suelo británico y en esta ocasión su compañero Ricardo Patrese daba un nuevo doblete al equipo de Frank Williams. De destacar el debut en F-1 del británico Damon Hill - hijo del malogrado Graham- al volante de un Brabham-Judd con un casco similar al que portara su idolatrado padre.

1993: Cuando todo parecía indicar que Damon Hill ( Williams-Renault ) iba a lograr la victoria, su motor se negó. De ese modo su jefe de filas Alain Prost se adjudicó su quinta victoria en el G.P. de Inglaterra por delante de los pilotos del equipo Benetton-Ford Michael Schuamcher y Riccardo Patrese.

1994: Damon Hill logró lo que su malogrado padre –Graham- no obtuvo nunca el triunfo en un G.P. de Inglaterra. Pero la carrera estuvo salpicada de polémica pues Michael Schumacher no paró en las tres vueltas posteriores a que le fuera impuesta una penalización. De ese modo le expuesta la bandera negra que tampoco obedeció siendo descalificado del segundo puesto que había logrado .

1995: Otra vez la tensión y la polémica salpica el G.P. de Inglaterra. Damon Hill y Michael Schumacher se enganchan en una peligrosa maniobra efectuada por el alemán y la lucha por la victoria queda en manos de sus respectivos escuderos. A diez vueltas de la conclusión Coulthard (Williams) supera a Herbert (Benetton) pero recibe la notificación de que debe efectuar un pit-stop por haber superado la velocidad reglamentaria en boxes. De ese modo Johnny Herbert logra la 1º victoria de su carrera deportiva.

1996: La lucha por el titulo mundial enfrentaba ese año a los dos pilotos de Williams-Renault. Nervioso tras haber efectuado una pésima salida, Damon Hill se queda atascado en la arena y su compañero/rival Jacques Villeneuve obtiene el triunfo en la llamada “Batalla de Inglaterra”.
1997: Ya como jefe de filas del equipo Williams-Renault, el canadiense Jacques Villeneuve repite victoria, en esta ocasión por delante de los pilotos Benetton Jean Alesi y Alex Wurz que habiendo sustituido al lesionado Gerhard Berger desde hacía un par de carreras subía por primera vez a un podium.

1998: En esta ocasión el vencedor no recibió el banderazo a cuadros ya que siguiendo las lagunas que el reglamento dice Michael Schumacher se detuvo en boxes a cumplir una penalización al termino de la última vuelta y de ese modo ya había pasado la línea de meta como vencedor.
1999: Al apagarse las luces del semáforo, Schumacher trata de superar a su compañero Irvine pero la dirección de su Ferrari se engarrota y se empotra a gran velocidad contra los neumáticos protectores instalados en la curva Stowe rompiéndose una pierna. David Coulthard aprovecha la ausencia de su rival para adjudicarse la victoria por delante de Irvine y del joven hermano de Schumacher, Ralf.

2000: David Coulthard ( Mclaren-Mercedes) repite la victoria del año anterior por delante de su compañero y teórico jefe de filas Mika Hakkinen y de Michael Schumacher ( Ferrari ) totalmente recuperado del accidente del año anterior y que a final de año será coronado campeón.

2001: Mika Hakkinen rompe su racha negativa de resultados de esa temporada, logrando la victoria en Silverstone en la que sería su última temporada en F.1. Tras el finlandés de Mclaren se clasificaron los Ferrari de Michael Schumacher y Rubens Barrichello que no pudieron celebrar con éxito el 50 º aniversario de la 1ª victoria de un Ferrari en F-1.

2002: En una carrera disputada bajo la lluvia Michael Schumacher logra su segunda victoria en Inglaterra y la 60ª de su palmares después de librar una feroz batalla contra Montoya en la primera fase de carrera. Después Barrichello superó al colombiano logrando un nuevo doblete de Ferrari.

2003: Rubens Barrichello logra su primera victoria en suelo británico logrando además la “Pole-Positon” y la vuelta rápida en una carrera en la que hubo un intruso en pista y los modestos Toyota lideraron durante unas vueltas debido al caos desatado por el descerebrado individuo.

2004: Michael Schmacher y Ferrari ganan el GP de Inglaterra, 11ª prueba del campeonato de 2004. Para el alemán se trató de la décima victoria en 11 carreras. Segundo Kimi Raikkonen con McLaren y tercero Barrichello con el segundo Ferrari. Por detrás de estos concluyeron Button, Montoya y Fisichella con el Sauber.
Schumacher que había salido en segunda fila, después de haber marcado el cuarto mejor tiempo en parrilla, tomó la cabeza de la prueba tras el primer pit-stop en la vuelta 14. Para Schumacher, la victoria en Silverstone supuso la número 80 de su trayectoria en la F1.
La carrera vivió un momento dramático cuando Jarno Trulli perdió el contro de su Renault a causa de la rotura de una suspensión cuando negociaba la curva "Bridge". Afortunadamente el piloto n sufrió daños de relevancia a pesar del fuerte choc resultante del impacto del monoplaza que en aquella zona circulaba a cerca de 250 km/h. el piloto fue llevado al centro médico para los rutinarios controles pero su salud no se vio resentida.

2005: Juan Pablo Montoya venció a bordo de su McLaren el Gran Premio británico poniendo detrás al líder del campeonato Fernando Alonso y a su compañero Kimi Raikkonen. Cuarto fue Fisichella delante de Button, Michael Schumacher sexto y Rubens Barrichello séptimo.
La curiosidad de la carrera estuvo en los prolegómenos cuando, un periodista escocés, dio una vuelta al circuito desnudo y con el cuerpo pintado con decoraciones y ornamentos de la antigua Escocia para hacer honor a una apuesta perdida.

2006: Un Gran Premio dominado por Fernando Alonso desde el principio. El campeón español había conseguido la pole position y desde ese lugar de privilegio dirigió las operaciones durante toda la carrera. En segunda posición finalizó un Michael Schumacher que supo sacar el mayor partido posible a su monoplaza y que supero a Kimi Raikkonen en la última parada en boxes para limitar la ventaja que Alonso le iba a coger en esta carrera de cara al campeonato. Finalmente fue tercero Raikkonen que pudo defender su plaza de podio de los ataques de un desencadenado Fisichella que vio la bandera a cuadros en cuarta posición final.

2007: En plena "Hamilton-manía" la edición del GP de Inglaterra 2007 se presumía como una batalla sin cuartel entre los dos coches de McLaren y los dos Ferrari de Massa y Raikkonen. Las cosas no iban a ser muy diferentes a estos augurios. La sesión de calificación colocaba, ante un exaltado público local, al "nuevo chico milagro de la F1" en la pole position. Segundo, y con las garras bien afiladas, Kimi Raikkonen que superaba por pocas milésimas a Fernando Alonso que a su vez distancia a Felipe Massa en 118 milésimas y lo dejaba en cuarta posición.
Así las cosas, el domingo nos encontrábamos una parrilla de salida que veía como los equipo favoritos de los pronósticos intercalaban sus monoplazas en las dos primeras líneas frente a los semáforos. Felipe Massa fue el primero en bajarse del poker de candidatos al calar su motor en la parrilla y tener que tomar la definitiva salida desde la línea de boxes. En la arrancada, Hamilton resistió las embestidas de Raikkonen y hasta la primera parada en boxes se mantuvo líder de la carrera para regocijo de los súbditos de su Majestad Isabel II. Sin embargo, el héroe local había cargado muy poco combustible para asegurarse la pole del sábado y esto suponía un grave handicap para la carrera. Así, tanto Alonso como Raikkonen lo superaron cuando estos procedieron a reabastecerse.
Alonso pasó a dominar el sector intermedio de la carrera, pero como antes le sucedió a Hamilton, tras la segunda y definitiva parada para repostar, el finlandés de Ferrari hizo valer su mejor ritmo de carrera y, tras retrasar mucho su detención, se reincorporó a la pista en primer lugar con una cómoda ventaja sobre Alonso que supo mantener y aumentar hasta el final de la carrera.
Mención aparte requiera la actuación del otro Ferrari que, tras salir desde la última posición, llevó a cabo una furiosa remontada que le hizo acreedor de la quinta plaza final tras una carrera llena de adelantamientos y de garra.

2008: Lewis Hamilton se impueso con maestría de campeón a todos sus rivales en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2008, disputado en el circuito de Silverstone. Hamilton, desde su cuarta posición en la salida de parrilla, alcanzó en la misma salida a su compañero de equipo, Heikki Kovalainen, y se embarcó en una intensa lucha por la posición de cabeza en las primeras vueltas.
El asfalto mojado y una acertada elección de estrategia fueron los aliados de Hamilton, que no cometió un sólo error en toda la carrera y consiguió rodar en ritmos inalcanzables hasta cruzar la línea de meta.

2009: Sebastian Vettel ha ganado el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 2009, Mark Webber ha sido segundo, consiguiendo el doblete para Red Bull, por segunda vez esta temporada, Rubens Barrichello con el Brawn GP ha completado el podio.

Tabaco y Velocidad

2010-06-30T05:15:00.000-07:00

Historia, características, curiosidades y anécdotas de uno de los grandes clásicos del patrocinio en la F1: la industria tabaquera.

Fue a finales de los años 60 cuando los coches de F1 empezaron a incorporar publicidad en sus carrocerías, a fin de sufragar parcialmente los crecientes presupuestos de los equipos. La mayoría de coches dejaron de tener el clásico color de la escudería para adoptar los colores y el logo del patrocinador principal. Tal vez este fue el comienzo de la F1 como puro negocio, más allá de los valores meramente técnicos o deportivos.

Y fue la industria tabaquera la que tomó la iniciativa en esta nueva etapa comercial. Así, podemos recordar los Lotus de aquella época esponsorizados por Gold Leaf y luego por John Player Special (los famosos coches negro y oro, desde la era Fittipaldi hasta la era Senna). Cabe destacar que, a excepción de alguna temporada, Lotus mantuvo el patrocinio de JPS durante unos 15 años, que no es poca cosa. Esto demuestra el gran compromiso (o llamémosle inversión segura y a largo plazo) que las firmas tabaqueras mantuvieron con la F1.

Otras grandes marcas o grupos internacionales se fueron incorporando a la F1, aportando grandes cantidades de dinero y asumiendo el rol de patrocinadores principales, lo que dio lugar a alianzas estratégicas a largo plazo. Así, Marlboro, tras entrar en la F1 de la mano de BRM, se asoció inmediatamente a McLaren (entonces, una escudería en auge) en 1974. Esta unión de intereses es de todos conocida; dio lugar a los famosos coches pintados en rojo y blanco, capaces de ganar varios campeonatos del mundo hasta el fin de su relación, en 1996.

Pero la firma americana se reservaba un as en la manga. Tras entrar tímidamente como espónsor de Ferrari –sólo aparecía un pequeño logo con el nombre del piloto sobre la carrocería – Marlboro consiguió convertirse en uno de los grandes patrocinadores de este equipo a partir de los años 90. De hecho, Ferrari siempre fue reticente a incorporar publicidad en sus coches y más aún si se trataba de marcas de tabaco. Enzo Ferrari decía que “sus coches no fumaban”, pero tras la muerte del mítico fundador se abrieron esas puertas que parecían infranqueables. De todos modos, Ferrari nunca ha cambiado su clásico rojo de la carrocería. Con Marlboro no había problema con el color “sagrado” para la escudería italiana; en todo caso se trataba de aportar una dosis aceptable de blanco. No es de extrañar, pues, que aparte de Marlboro, otro reciente esponsor de Ferrari –una conocida marca del sector de la telefonía – tuviera también como colores corporativos el rojo y el blanco.

Pero aparte de esta gran marca, otras muchas se asociaron a escuderías desde los años 70, aunque no siempre manteniendo la fidelidad por un determinado equipo. Entre los “fieles” podemos citar a Gitanes que lució sus colores sobre los Ligier durante muchos años o Benson and Hedges que distinguió a los clásicos Jordan amarillos desde finales de los 90 hasta la desaparición del equipo como tal en 2005. Por el contrario, otras marcas – como Camel – han estado presentes en diversas escuderías a lo largo de los años: Williams, Lotus, Benetton…

Desde luego, podríamos citar otras asociaciones entre escuderías y tabaqueras, pero el hecho más destacado en los últimos años ha sido la progresiva desaparición de las firmas tabaqueras de las parrillas de F1. La cada vez más estricta legislación contra la publicidad del tabaco – especialmente en Europa – ha terminado por expulsar a estas empresas de uno de sus espacios comerciales favoritos. La inversión ya no resultaba rentable: mucho dinero y muy poca visibilidad (en su acepción de marketing). En efecto, la dificultad de no poder mostrar las marcas al público asistente a los circuitos –y sobre todo al público televisivo ¬– acabó por alejar a estas empresas de la F1. Actualmente sólo Marlboro permanece como espónsor tabaquero en la F1, aunque sea de manera muy sigilosa en los Ferrari.

No obstante, durante años, las tabaqueras pusieron en práctica ingeniosos recursos de marketing para burlar de alguna manera las restricciones y poder así mostrase al público, aunque fuera de una forma – digamos – camuflada. En casi todos los casos el color base del coche ya era de por sí indicativo de la marca patrocinadora, pero además algunas empresas le pusieron imaginación para rizar el rizo y llamar la atención. A modo de ejemplo explicaremos algunos casos.

En Marlboro optaron por mantener los colores eliminando el nombre explícito de la marca, si bien el típico triángulo ya era lo bastante significativo. Hoy en día, Marlboro se esconde tras un código de barras en blanco. La marca Rothmans (en los Williams) se inclinó por mantener la R inicial seguida por un interrogante. La solución de Benson and Hedges fue realmente creativa: eliminaron estratégicamente algunas letras de la marca, dejando con las letras restantes un mensaje plenamente comercial: “Be on edge”. En Camel también mantuvieron su clásico amarillo y se limitaron a sustituir el nombre comercial por el de la escudería en cuestión (por ejemplo, Benetton), pero manteniendo la forma y la tipografía del logo original.

Para rarezas, cabe citar al grupo British American Tobacco, que en 1999 quiso ser más original que nadie al promocionar en los BAR dos de sus marcas (Lucky Strike y 555). Sin embargo, la FIA no les permitió presentar dos coches con colores diferentes, al ser del mismo equipo, y entonces decidieron publicitar ambas marcas de forma conjunta al 50% en cada coche. Así, la mitad izquierda del coche mostraba los colores de Lucky y la mitad derecha, los de 555. El aspecto final del coche se podría calificar de extravagante como poco. Después, Lucky se mantuvo discretamente en la carrocería con su típico círculo y algunas expresiones divertidas como “look right”, “look left”, “look alike”, etc.

Por su parte, la marca West retomó la tradición tabaquera en McLaren y patrocinó hasta hace un par de años al equipo británico. En su caso, el camuflaje consistió en sustituir el logo de la marca por el nombre de pila del piloto, siempre manteniendo la forma y tipografía del original.
Así pues, los coches lucían en los laterales los nombres “Mika”, “David”, “Pedro”, etc. Y en una ocasión fueron más ingeniosos y aprovecharon su visita a un país del este –el GP de Hungría– para modificar su marca y convertirla en “East”. Los de Mild Seven, patrocinadores de Tyrrell, Benetton y luego de Renault, recurrieron a traducir su nombre en la etapa Benetton (como se había hecho con Camel), mientras que en la etapa Renault prefirieron lucir la expresión “Team Spirit”. En este último caso se dio la feliz coincidencia de los colores amarillo (Renault) y azul (Mild Seven ), los mismos de la bandera asturiana, en plena fiebre Alonso. Se podría decir que este fue un marketing “de rebote”.

Para finalizar este artículo, cabe citar un punto casi humorístico a la fiebre tabaquera. En pleno ocaso de este patrocinio, los Williams lucieron la publicidad de la marca Niquitin, ¡un producto para luchar contra la adicción a la nicotina!

Jimmie Johnson

2010-06-29T05:38:00.000-07:00

Es una de las figuras de la NASCAR Sprint Cup, cuatro veces campeón y protagonista todos los fines de semana en la categoria más popular de los Estados Unidos.

Desde niño este piloto es un campeón. Comenzó en el motocrós. El actual tetracampeón de la Copa Sprint, además, se dedica a obras benéficas.
Ser Jimmie Johnson en los Estados Unidos es fácil, pero distinguirse entre los miles y miles de Jimmies que portan ese mismo apellido, no. Por eso el Jimmie, cuatro veces campeón consecutivo de la Nascar, puede ser nombre común, pero con un talento fuera de lo común.

Quizás sus innatas habilidades para manejar un automóvil a alta velocidad se habrían podido quedar inexploradas, pues nació en una familia típicamente trabajadora y de clase media en El Cajón, California, del estrato que en Estados Unidos llaman blue collar. Su padre trabajaba en un servicio de llantas y la mamá manejaba un bus escolar.

A los Jonhson les gustaba concretamente el motocrós, por lo que sus fines de semana eran siempre en sitios donde pudieran poner a rodar sus aparatos. Inevitablemente, el pequeño Jimmie se crió impregnado por esta fiebre. Tanto que algunos dicen que empezó a montar en moto a los 4 años. Lo cierto es que cuando tenía 8, ya era el campeón de la categoría de los 60 centímetros cúbicos y se le citaba como potencial sucesor de Rick Johnson (otro Johnson célebre) quien tenía siete títulos nacionales de motocrós.

Sin embargo, después de romperse siete dedos y desbaratarse una rodilla en una caída, Jimmie hizo una pausa en las competencias. Cuando regresó, lo hizo sobre las cuatro ruedas de las camionetas del Score Trophy y del grupo de entretenimiento Mickey Thompson, muy famoso en el tema de la velocidad en E. U. En esas modalidades, se ganó seis campeonatos en cinco años y le quedó tiempo para ser comentarista del tema en Espn.

Era evidente que un piloto tan dominante no pasaría desapercibido. En 1998, atendiendo un llamado del piloto Ron Hornaday Jr. se enroló en un torneo de stock cars -que equivalen más o menos a los de Nascar-, y de inmediato fue el mejor novato del año, con tal brillo que ese mismo año debutó en la serie nacional Busch de Nascar, la misma ruta por donde empezó el colombiano Juan Pablo Montoya.

Y, tal como le ha sucedido al colombiano, le tomó tres años volver a ganar, pues su primer triunfo fue en julio del 2001, en la desaparecida pista de Chicagoland.

Ahí se prendió la mecha de una larga cadena de éxitos, pues Jeff Gordon, en ese momento la gran estrella de la Nascar, lo contrató como piloto de desarrollo en el Hendrick Motorsports, la escuadra más poderosa de la categoría. Tres meses después, Jimmie debutó en la serie mayor de Nascar con un pobre resultado, ya que clasificó 15 y terminó 39.

Pero ese fue un punto de partida porque su temporada de 2002 fue admirable. Terminó de quinto y empató a Tony Stewart en victorias de la historia de los novatos con tres triunfos, el primero de ellos en California, cuando apenas arrancaba su carrera número 13 en la liga mayor. A eso le agregó cuatro poles, una en Daytona.

En el 2003, fue subcampeón y en 2004, a pesar de tres triunfos seguidos y una campaña brillantísima, perdió el título por ocho puntos con Kurt Busch. Se creía que en 2005 nadie lo atajaría hacia la corona, pero sus cuatro triunfos no le alcanzaron para ser campeón, título al cual finalmente llegó en 2006 y hasta ahora no la ha abandonado.

Jimmie se convirtió gradualmente en el Johnson más célebre de E. U.: es el rey de la Nascar, uno de los espectáculos más populares y seguidos en ese país. El campeonato de 2007 lo vio subir al podio cuatro veces seguidas en el chase, hasta superar a su mentor y dueño del auto 48 que hoy conduce, Jeff Gordon, cuyo declive contrasta con el ascenso imparable de su pupilo.
"Johnson y otros de la Nascar caminan durísimo, no crea que el nivel de este campeonato es inferior a la F-1 u otros", contó Montoya hace unos meses.

Jonhson es un corredor cerebral, que sabe meter el acelerador cuando se necesita y que va a arrasar muy probablemente las estadísticas, pues apenas tiene 35 años y, a esa edad, en Nascar, son infantes pues a los 50, los buenos siguen siendo ganadores como lo demuestra Mark Martin, otro de los duros del circo.

De su vida privada se sabe poco. Casado con la linda modelo Chandra Janway, viven en Charlotte cerca de la sede del equipo. En su vida fuera de las pistas ambos le dedican con el mismo empeño muchas horas a las fundaciones benéficas.

El torneo anual de golf que lleva su nombre y es patrocinado por Lowe's , la misma firma que lleva sus logos en el carro 48, es una de sus principales actividades y a través de éste ha logrado reunir ya dos millones de dólares para diversas obras de caridad, relacionadas todas con casas para personas necesitadas en la zona donde nació, cosa que va en línea con el negocio de Lowe's, que es una enorme proveedora de elementos de construcción y elementos para el hogar.

La maquina de Mario

2010-06-25T04:53:00.000-07:00

El Lotus 79 fue un auto único y revolucionó el universo de la Fórmula 1 en su tiempo. Hoy conocemos un poco de su historia.

Tras obtener tres Copas de Constructores entre 1970 y 1973, el equipo Lotus fue superado por sus rivales durante mediados de los años 1970. La estrella del desarrollo técnico de Lotus y la Fórmula 1, Colin Chapman, buscó todo tipo de alternativas para volver a tener un auto competitivo.

El punto de partida del nuevo desafío fue analizar los resultados de un proyecto desarrollado por un grupo de investigación especial de Lotus. Ese equipo de técnicos había estado experimentando con alerones similares a los que vemos en los F1 actuales. Otros diseñadores también se habían acercado al concepto, pero nunca tuvieron certezas y no se animaron a dar el próximo paso para la implementación.

Chapman insistió para continuar con la investigación sobre la utilización del flujo de aire bajo el coche, así como también carga aerodinámica sobre alas al frente del chasis. Los resultados de su trabajo para aprovechar el flujo de aire bajo el chasis llegaron en la segunda mitad de 1977, cuando Mario Andretti obtuvo la victoria en el Gran Premio de Japón con un Lotus 77.

Transcurrida buena parte de la temporada 1977, el funcionamiento del auto Lotus era óptimo. El modelo 78 utilizaba el exitoso motor Cosworth DFV y la caja de cambios Hewland. El monocasco era muy angosto, mientras que los pontones eran anchos y bajos, albergando los radiadores y depósitos de combustible. Esos mismo pontones presentaban una sección de ala invertida, mientras que los bordes externos inferiores quedaban a ras del suelo para controlar el caudal de aire circulante.

La trocha delantera era muy ancha para ganar en estabilidad. La suspensión tenía sus brazos cubiertos por alas que brindaban adherencia extra en curvas de alta velocidad. El factor fundamental era acercar al coche tanto como se pudiera al suelo.

En 1977 Mario Andretti ganó cuatro Grandes Premios a bordo de un Lotus 78, mientras que su compañero Gunnar Nilsson ganó una. Andretti fue el piloto que más carreras ganó y Lotus el auto más vencedor, aun así el sistema de puntuación hizo que los títulos quedaran en manos de Lauda y su Ferrari 312T2.

En 1978 Andretti y Ronnie Peterson ganaron un Gran Premio cada uno con un Lotus 78, antes de que el modelo 79 fuera presentado. El Lotus 79 era mucho más que un rediseño de su antecesor. El modelo 79 generaba tanta fuerza descendente por el desarrollo aerodinámico que después de las primeras pruebas decidieron utilizar un monocasco reforzado especialmente.

El nuevo auto Lotus presentaba otras innovaciones. Si bien todavía estaban los radiadores en los pontones (el de agua a la derecha y el de aceite a la izquierda), el depósito de combustible estaba en una celda entre el cockpit y el motor. La ventaja era grande, ya que era una gran carga ubicada debajo en el centro del chasis, permitiendo mantener el centro de gravedad bien bajo.

Estos desarrollos demostraron ser excepcionales. El Lotus de 1978 era tan confiable como rápido en todos los circuitos. Andretti ganó cuatro Grandes Premios con este auto, más una victoria con el anterior modelo 78. Es así como Mario Andretti se consagró Campeón Mundial 1978 por un amplio margen de puntos.

Su compañero de equipo Ronnie Peterson ganó una vez a bordo del Lotus 79 y obtuvo cuatro llegadas en segundo lugar antes de su accidente fatal en Monza.
Sin embargo, otros equipos desarrollaron sus autos rápidamente poniéndose a la par de los resultados de Lotus.

A principios de 1979 el Lotus era un auto más en el montón. Si bien allí terminaron los éxitos de Lotus en la F1, el aporte realizado por esta escudería al mundo del automovilismo fue determinante y sin precedente.

Gran Bretaña al Poder

2010-06-18T05:26:00.000-07:00

Repaso del cmpeonato del año 62, en el que se consagraria el britanico Graham Hill.

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill. El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos.

El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.

La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1. Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill. Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.

En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja. El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre). Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill.

Tal vez la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

MUNDIAL 1962
1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.

2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.

3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.

4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.

5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.

MARCAS
1º BRM 42 Ptos

2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.

3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos.

Gran Premio de Canadá

2010-06-09T06:17:00.000-07:00

La historia del GP de Canadá ha estado marcada por la carrera deportiva de Gilles Villenueve, piloto natal del país norteamericano que dio alas y vida a las carreras automovilísticas en su país.

En Estados Unidos, y en consecuencia en toda América del Norte existe cierto recelo hacia lo europeo. Eso se nota en la Fórmula 1, que nunca ha cuajado del todo en territorio americano. Sin embargo, esto no es extensible a la ciudad de Montreal, que acoge con ilusión la famosa prueba del Mundial. La ChampCar en su momento y la IRL en la actualidad dominan el panorama automovilístico en EE.UU. y Canadá, y los GP de Vancouver o de Toronto de los campeonatos americanos tratan de eclipsar a la F1 en territorio canadiense. Aún así las carreras de coches gustan y el peregrinaje a Montreal es idéntico ahora que a principios de los 80.

Pero la relación de Canadá con la categoría reina del automovilismo no se resume en el circuito semiurbano Gilles Villeneuve, ya que en su estreno la sede de la prueba fue el Circuito de Mosport, situado en Bowmanville, provincia de Ontario. Además, en las cuatro primeras temporadas se alternó con el Circuito de Mont-Tremblant (Quebec).

En estos primeros años, como ocurrió hasta 1982 con el de Montreal (hoy conocido como Gilles Villeneuve en honor al piloto que falleció durante el GP de Bélgica de 1982), la cita en Canadá formaba parte de una etapa norteamericana en la que Estados Unidos y México estaban incluidos y que se celebraba después del paso por Europa, en septiembre y octubre. Sin embargo, en la década de los 80 se trasladó al verano boreal, posición en el calendario que todavía perdura.

De las citas en Mosport y Mont-Tremblant cabe destacar la supremacía de los McLaren, con cuatro victorias, y de dos pilotos en concreto: Jacky Ickx y Jackie Stewart, los únicos que vencieron en dos ocasiones antes de que la F1 aterrizara en Montreal, donde un piloto y un equipo dominan por encima del resto: Michael Schumacher y Ferrari. El piloto alemán se encuentra más que cómodo en Canadá, segundo circuito donde más victorias ha cosechado, siete. Sólo Magny-Cours, con ocho triunfos, está por encima del trazado norteamericano.

Por su parte, Ferrari ha conquistado Montreal en diez ocasiones, siendo la escudería con más victorias en Canadá, un detalle que bien podría tener en cuenta Fernando Alonso, piloto de la Scuderia, necesitados este año de lograr un buen resultado. El asturiano, por cierto, ya sabe lo que es ganar aquí, ya que en 2006 logró una valiosísima victoria con el R26.

El circuito de Gilles Villeneuve es un circuito divertido en el que siempre pasan cosas y al que los pilotos acuden cada año con más ilusión y más ganas. Enclavado en la isla artificial de Notre Dame de Montreal, el circuito albergó la primera carrera de F1 en 1978 y el piloto local Gilles Villeneuve consiguió el triunfo en la carrera con la temperatura más baja de la historia de la competición.

En 1982, en homenaje al entonces recien fallecido Gilles el circuito pasó a llamarse Gilles Villeneuve y desde 1983 se pinta en la parrilla de salida el lema Salut Gilles que rezaban centenares de pancartas en todos los circuitos de la época. La pista, sin embargo, tiene historia 'negra' como la mayoría de trazados relacionados con la F1 desde hace años. En 1982 Ricardo Paletti murió en la salida del GP al quedar atrapado en el coche en llamas tras chocarse con Didier Pironi.

El Gran Premio de 1997 es otro recuerdo oscuro. Olivier Panis, en las últimas vueltas, sufrió un accidente al chocar contra el muro. El piloto, que ese año había conseguido un tercer puesto en Brasil y un segundo en España, se fracturó ambas piernas y vio truncada la que era, sin duda, su mejor temporada en la F1. No regresó a la competición hasta ocho carreras después y muchos consideran que este accidente empañó el resto de su carrera deportiva.

Pero, sin duda, el accidente que todo el mundo recuerda cada año es el de Robert Kubica en 2007. El entonces piloto de BMW-Sauber se tocó con el Toyota de Jarno Trulli en la curva 9, golpeó un bache en la hierba, levantando el morro del coche e impidiéndolo frenar o dirigir el coche. Así, chocó contra el muro a una velocidad de 230 km/h, terminando antes del décimo viraje del trazado. El coche atravesó la pista dando varias vueltas de campana, para chocar contra el muro opuesto y frenarse posteriormente. Terminó en tal mal estado su monoplaza que se temió lo peor, pero el piloto polaco sólo se hizo un esguince en un tobillo y sólo se perdió la siguiente carrera, en Indianápolis. Eso sí, al año siguiente se resarció de la mejor manera: logrando la que hasta hoy es su única victoria en la Fórmula 1.

La salida del GP acostumbra a ser accidentada, ya que son pocos los años en los que ningún piloto abandona la prueba tras la primera curva. En 1998 la carrera se tuvo que suspender por el accidente entre Alex Wurz y el Sauber de Jean Alesi. Wurz dio varias vueltas de campana y afortunadamente salió ileso en un incidente en el que Jarno Trulli y Johnny Herbert también se vieron envueltos. Otro punto crítico es la chicane de entrada a meta, el famoso Muro de los Campeones con su lema Bienvenue au Quebec, un muro que desafía a los pilotos y corta las alas a los excesívamente osados. En 1999, cuatro pilotos acabaron contra la barrera y tres de ellos eran campeones del Mundo. Zonta, Hill, Schumacher y Villeneuve otorgaron el apodo que hoy todavía perdura en el punto del trazado tan delicado.

Desde su estreno, el GP de Canadá solo ha estado fuera de la F1 en tres ocasiones: en 1975; en 1987, motivado por los cambios que se realizaron en la pista; y en 2009, cuando los problemas económicos dejaron a Norteamérica sin prueba de Fórmula 1. Este año, vuelve la máxima categoría del automovilismo.

Épica batalla de Fangio

2010-06-04T05:08:00.000-07:00

Crónica de un legendario Grand Prix de la Argentina, tal como apareció en la revista El Grafico Nro 1798 de enero de 1954.

Hace apenas unos momentos que termino la carrera por el Gran Premio de la Republica Argentina y estamos ya tecleando febrilmente en la maquina porque la nota es larga y el tiempo apremia. No sabemos, al momento, que resolución definitiva se habrá tomado acerca de la protesta del equipo Ferrari reclamando la descalcificación de Juan Manuel Fangio porque al detenerse en su puesto de reabastecimiento para el cambio de neumáticos y recibir la careta de celuloide, tan necesaria para correr bajo la lluvia, lo habrían ayudado mas colaboradores que los estipulados por el reglamento internacional.

Tenemos en los oídos una cantidad de explicaciones; por un lado, la reclamación; por el otro, la explicación en el sentido de que el propio ingeniero Lugo tuvo que sacar a tirones a un mecánico que, por el nerviosismo de la situación, fue a colaborar excediendo el numero que también habría aumentado quien le alcanzó al balcarceño la careta.

La resolución definitiva se habrá de tomar cuando nuestra revista se halle en maquina, pero ello no impide que hagamos un breve comentario al respecto. El reglamento dice en su articulo segundo que "se ajusta a lo dispuesto por el Codigo Deportivo Internacional de la Federation Internacionale de L'Automobile y sus anexos al Reglamento Deportivo Automovilista de la Republica Argentina". Esa es la dura letra reglamentaria. Si por ella debe descalificarse al vencedor de la prueba, seria mas que doloroso, porque la hazaña de Juan Manuel Fangio fue maravillosa y la transgresión que pudiera haber ocurrido no influyó para nada en su magnifica victoria. Se trataría de un accidente imprevisto, sin mala voluntad, sin ninguna intención, sin la mas remota premeditación porque Juan Manuel no paso a la punta porque hayan reducido su tren de marcha exprofeso quienes le precedían en el momento que inicio la atropellada inolvidable, como lo demuestran los números que son incontrovertibles.

Fangio se detuvo una vez finalizada la vuelta 61. Tomemos tiempos de Farina, ya que Gonzalez perdió gradualmente terreno por no proveerse de neumáticos ancorizados, indispensables en estos casos. A la 55 vuelta Farina registraba un tiempo de 1h47m06s7/10; a la 60 1h59m57s6/10. Para esos cinco circuitos empleo 12m50s9/10. A la 65, en plena batalla de Fangio por la vanguardia , Farina tenia un tiempo de 2h12m48s6/10; a la 70 cuando todavía mantenía la punta, 2h24m40s2/10. Su tiempo para los cinco circuitos fue de 11m51s6/10. Es decir que, apremiado por Fangio, empleó 59s3/10 menos que en los cinco anteriores circuitos. Por lo que nos fue posible indagar, las señales para que Fangio amainara su tren fueron puestas cuando ya Juan Manuel Fangio había pasado a la vanguardia

La lucha pues, fue a fondo, y cada uno dio de si lo que tenia y podía. Que hayan sido tres o cinco los ayudantes del balcarceño cuando se detuvo para el cambio de neumáticos es cosa aparte; será penado o no por el reglamento, será proclamado o no ganador, pero lo evidente es que en la pista ha vencido Fangio en carrera emocionante en una atropellada vigorosa, avasalladora, tremenda y que nos ha brindado un espectáculo que jamás podremos olvidar.

Queda aquí nuestra palabra. Entendemos que los reglamentos se hacen para ser cumplidos, pero no hubo mala fe, ni premeditación, ni propósitos contrarios a la dura letra escrita. Por ello trataremos la carrera colocándonos al margen de la resolución final acerca del enojoso asunto.
Los tiempos del sábado, en las pruebas de clasificación, nos dijeron ya algo: José Farina, Ferrari 1m44s8/10; José F. González, Ferrari 1m44s9/10; Juan Manuel Fangio, Maserati 1m45s6/10; Mike Hawthorn, Ferrari 1m47s.

Esos cuatro hombres largaron en la primera fila. Hay tres Ferrari y una Maserati. Para conseguir ese puesto Fangio “se tiró” a fondo. Tres veces su tiempo estuvo oscilando, por una décima, en el que consiguió. Es decir, que chocó contra el limite de sus posibilidades mecánicas. Su máquina, de seis cilindros, no tenia la misma “potencia en baja” de las Ferrari ; y en un circuito de escaso promedio la característica de las cuatro cilindros se ajustaban mas a la pista de nuestro Autódromo Municipal 17 de Octubre. Eso era visible. Por otra parte, la Maserati trajo esa máquina para Fangio y otra para Marimón, nuevas totalmente. Venían a una experimentación y dotadas del puente de Dion, creación esta de la marca de Dion Bouton en 1902 y que hace apenas tres o cuatro años comienza a ser utilizada en las especiales de carrera.

Pero la destinada a Pinocho experimento fallas: mucha temperatura. Probadas en Monza con tiempo frío, aquí encontraron sumo calor, y por ello hasta fue necesario practicar cortes en la carrocería a fin de enviar aire al radiador de aceite. Como la de Marimón no respondía plenamente, se le asignó a éste la de Luis Musso, el actual campeón sport italiano y una de las promesas del automovilismo de su país. La máquina de Musso no tenía el puente de Dion, pero su motor ofrecía mas garantías. Iba a correr Musso con la anterior de Marimón, alternándose con Menditeguy, pero en las pruebas de clasificación sufrió desperfectos que no pudieron ser subsanados, y corno otra otra Maserati paso a poder de Bira quedó Musso sin serle posible competir.

El tiempo de Marimón en las pruebas preliminares fue de 1m04s4/10; Trintignant, Ferrari, igual tiempo; Luis Musso, 1m48s2/10 ; Roberto Mieres con la Maserati que Marimón corriera en Monza, pero equipada ahora con motor de dos litros y medio, 1m49s; Menditeguy, 1m49s2/10; Bira, 1m49s3/10; Harry Schell, Maserati, 1m50s (nos informaron que esa máquina vino con motor dos litros y que es la misma que llevó a la victoria Juan Manuel Fangio en el Gran Premio de Italia, única victoria de la Maserati sobre las Ferrari en las pruebas de Fórmula Nº 2) ; Humberto Maglioli, Ferrari, 1m50s2/10; Jean Behra, Gordini, 1m50s7/10 ; de Graffenried, Maserati, 1m53s; Roger Loyer, Gordíni, 1m51s2/10; Luis Rosier, Ferrari, 1m51s6/10; Elie Bayol, Gordini, 1m52s6/10, y Jorge Daponte, con una Maserati por él adquirida recientemente, y que no conocía, 1m56s.

Como se desprende de los tiempos consignados, las Gordini serían nuevamente las cenicientas en la carrera. Es que su ingeniero creador tiene más lirismo que medios económicos para luchar contra las dos poderosas organizaciones rivales. Como por vez primera se corría en sentido inverso a las agujas del reloj, no corresponden las comparaciones con los tiempos anteriores. Además, el año pasado la limitación reglamentaria llegaba a los dos litros para los motores de alimentación normal y la nueva fórmula es hasta 2.500, siendo el otro extremo el de 750 centímetros cúbicos con compresor, los que no se han fabricado hasta el presente. No obstante, diremos que en 1953 Alberto Ascari marcó en carrera 1m48s4/10, puesto que llovió en las pruebas preliminares. Si ahora se llegó al 1m44s8/10, la diferencia hay que atribuirla a la mayor cilindrada. Puede admitirse que en un sentido o en otro no varia la velocidad. En cuanto a las opiniones, difieren. Lo que justifica el cambio es que los boxes están ubicados después de la raya de llegada, como corresponde. De lo contrario, habría que correr la torre de control de lugar.

Era de admitir que las muy probadas Ferrari, con sus motores que tienen ya una larga experimentación, tenían ventajas sobre las Maserati, que llegaban a una experimentación y en un escenario que, como dijimos, no era el ideal para su mayor potencia en ella. Y si bien a la largada, en la que parece que a Froilan se le saltó el cambio, quedó de los últimos, fue visible que sobre el terreno seco las Ferrari demostraban la superioridad insinuada el día anterior. Con Farina en la vanguardia, perseguido por Fangio. se inició la carrera, pero ya a la segunda vuelta el arrecifeño pasó al quinto lugar. En la siguiente anotamos las posiciones : Farina, Fangio, Hawthorn, González, Marimón, Mieres, de Graffenried, Bira, Schell, Trintignant, Maglioli, Behra, Bayol, Loyer y Daponte, habiéndose quedado Rosier en la vuelta inicial al salirse de camino y dar contra el alambrado, sin otras consecuencias que su deserción. En la 5ta pasa González al tercer lugar y amenazando a Fangio, a quien supera dos circuitos después, en tanto que Mieres desaloja a Marimón del quinto puesto y va produciendo una excelente carrera.

Por su parte, Pinocho viene experimentando dificultades en su máquina, las que lo obligarán a detenciones y, finalmente, a su abandono. Lamentablemente el piloto argentino, de tan brillante actuación en Monza, en donde anduvo media carrera alternándose con valores de la talla de Fangio, Ascari y Farina, al punto de andar a veces las máquinas en tándem, no pudo demostrar en su casa todos sus progresos.

Los relojes. y los mismos ojos, nos iban diciendo que la Maserati de Fangio no podía igualar la línea de marcha de las Ferrari, y testimonio de ello lo constituyó el hecho de que en la 11ma se le adelantara Hawthorn. No se trataba, entonces. de luchas de hombres sino de máquinas, puesto que tres Ferrari se habían colocado en la vanguardia pese a los esfuerzos titánicos del balcarceño.

Tal es un aspecto de la carrera, la que es preciso dividir como la misma tarde: en lo seco y en lo mojado. Cuando ya sobre el limite de la primera hora, que señalaba un tercio de competencia, comenzaron a caer las primeras gotas, se detuvo el entonces puntero González a solicitar su careta de celuloide. perdiendo así la vanguardia. Se pensó en que habría sido apresurada su determinación, pero luego, al arreciar la lluvia, se aceptó que la había “olfateado". Lamentablemente no colocó los neumáticos ancorizados y eso lo llevó a unos derrapages y después a ir perdiendo gradualmente terreno en la dramática lucha bajo el agua. En tanto se había detenido ya una vez Pinocho; en la 33 paró por primera vez Roberto Mieres, y en la 37 para Farina y le colocan los neumáticos traseros ancorizados.

Entonces quedó Hawthorn en la vanguardia, seguido por Fangio, González, Farina y de Graffenried. Volante que anda bien sobre lo mojado. Hawthorn se encontró en su elemento, pero se excedió. y en la 39 también hizo un trompo, al que le seguiría otro más, y necesitaría ayuda de terceros para poner su motor en marcha, por lo que fue descalificado Juan Manuel Fangio se encontró así por vez primera en la vanguardia, pero la lluvia cesó momentáneamente, el piso se fue secando y González apuró para volver a la punta en la 43. Pero pronto volvió a llover y Farina, con sus neumáticos, se fue afirmando en la persecución para ir gradualmente llegando a la cabeza del dispersado lote.

En una hora se habían cubierto 33 circuitos; en la siguiente serian seis menos. Por momentos, y tomando como base el record de la vuelta que en la 23 estableciera González con 1m48s2/10, los tiempos se excedían en medio minuto más. Los derrapages se sucedían, las detenciones también, y en aquel ambiente nervioso se fue llegando al momento en que Fangio se detuvo para el cambio de rodados y recibir su careta de celuloide.
El promedio, que había estado en 125,272 Km/h a la quinta vuelta, influyendo en ello la partida, y llegado a los 127,928 Km/h sobre lo seco a la 30, había ido bajando a 117,682 Km/h a la 60. A esa altura González se mantenía en la vanguardia, pero dos derrapages pronunciados lo retrasaron y Farina se ubicó en ese puesto para convertirse en el punto de mira de la atropellada de Juan Manuel. Detenido éste en la 62, comienza desde el tercer lugar su carrera, su inolvidable reacción, su electrizante atropellada. Casi no queremos darle crédito al reloj, no podemos aceptar lo que nos dice ni lo que ven nuestros ojos. ¿Cómo descuenta de a 25 segundos en algunas vueltas? ¿Bajan la marcha los de adelante?.Ya lo dijimos al comienzo al consignar que, dentro de las circunstancias, Farina también apura, puesto que en cinco vueltas habrá de bajar casi un minuto el parcial de los cinco circuitos anteriores.

Así nos lo dirán los relojes cuando al enterarnos de la protesta nos remitamos a ellas. Es que Fangio corre mucho bajo el agua; ya lo demostró otras veces, y en una carrera inolvidable en Berna, lejos de casa. Es que Juan Manuel corre, sí que corre. Parece que no lloviera para él, o que lloviera menos. ¿Por qué no se detuvo antes para el cambio? Juzgó que no seguía lloviendo. y por ello. faltando escasamente una hora de carrera, se ha jugado la última carta.
Y la pone sobre el tapete gris de la pista en la tarde gris, para encender una luz de esperanza en millones de compatriotas, para rasgar el cielo encapotado y hacer que brille el sol de lo que al comienzo nos parece una ilusión y se nos va convirtiendo en realidad.
Los cálculos que hacemos con la confrontación del cronógrafo obligan a la duda. Miramos las agujas, volvemos los ojos a la pista y no aceptamos lo que está aconteciendo. Pero allí está ocurriendo una realidad, allí, en la pista, Fangio nos dice que pasará a la vanguardia en breve plazo y que la victoria será suya. Si han sido tres o cinco los ayudantes, eso es cosa aparte, es la reglamentación. No tiene la culpa Fangio si hubo trasgresión; no dejará de haber sido vencedor aunque la resolución. que al momento desconocemos, le quitara el triunfo en los papeles. La pista no es de papel, es de asfalto. Es dura, y en una carrera electrizante, sobre ese suelo duro escribirá con el buril de su capacidad y su audacia una página gloriosa para él y para el deporte argentino.

51s anotamos en la 65; a 38s en la siguiente; a 30s en la 67; a 23s en la 68; cuando supera a González y va resueltamente. avasallando, en procura del puntero. El autódromo se estremece. Publico que se había alejado para guarecerse de la lluvia vuelve a ocupar sus puestos en las tribunas. Están presenciando lo imposible, están frente a una leyenda que les han contado, a una cosa de magia. Estoy tan nervioso que es posible que no sean muy exactas las diferencias que tomo, que los dedos no respondan velozmente al oprimir las manecillas que dirigen las agujas del cronógrafo. Ahora son 23 segundos, y después 14 y luego 9, y en la vuelta siguiente viene el balcarceño a una máquina. Es como para desmayarse. Y cuando pasa al frente el estremecimiento del autódromo lo señala. Es un clamoreo. son pañuelos al aire aunque no flameen por estar mojados, es como un grito de “¡gol!" que conmueve todo.

Fangio ha pasado a la vanguardia y se va. Ya está cumplido. Aunque se detenga. Hasta puede irse a la casa a tomarse un baño caliente y descansar, abandonando la carrera. Ha cumplido una proeza fabulosa. histórica, épica. Nos proporcionamos un descanso y no anotamos más. El reloj queda dando vueltas con sus agujas locas. Que haga lo que quiera. Si quiere pararse, que se detenga también. Ya hemos asistido a una batalla que será inolvidable, que la hemos de recordar mientras vivamos. Ahora mismo, al revivirla escribiendo. mirando los apuntes nerviosos que hemos trazado, nos erizamos. Y hasta no creemos, o nos cuesta aceptar lo visto y sentido. Llevamos muchos años de andar por circuitos y rutas, hemos vivido muchos momentos intensos, hondos, de todo tipo, pero éste... no hemos de comparar. Revivámoslo..

Tommi Makinen

2010-06-01T05:43:00.000-07:00

El piloto de rallys Tommi Makinen fue uno de los deportistas más destacados de esta categoría gracias a su victoria en cuatro mundiales consecutivos.

Este finlandés destacó por su forma de conducir constante, su gran madurez como piloto y su perseverancia y esfuerzo que demostraba en las pistas. Además hay que sumar a estos factores la buena suerte del piloto finlandés. Un ejemplo de ello es su victoria del mundial en 1998 cuando pudo vencer a su gran competidor, Carlos Sainz, porque al español cuando estaba a punto de entrar en la meta se le paró el coche y ya no pudo arrancarlo; algo que Makinen supo aprovechar llegando de esta forma al podio.

Tommi Makinen nació el 24 de junio de 1964 en Puoppola, Finlandia y desde muy pequeño tuvo que dedicarse a tareas agrícolas debido a que su familia tenía una granja. Su entorno humilde le hizo ser una persona muy trabajadora y persistente y así desde muy pequeño empezó a sentir mucha admiración por el mundo de los motores. Cuando tan solo contaba con cinco años de edad ya conducía coches y tractores con lo que antes de ir a la escuela ya estaba al mando de un volante.

El joven Tommi tuvo que dedicarse de lleno a la granja para ayudar a su familia y cuando tenía 20 años empezó a meterse de lleno en el mundo de la competición. Debutó en competiciones de tractores consiguiendo la victoria en esta modalidad durante dos años.
En lo referente a la competición de rallys fue en el año 1985 cuando se dedicó a esta categoría, logrando tan solo un año más tarde el título de campeón junior de Finlandia.A partir de aquel momento Makinen fue apadrinado por su compatriota Juha Kankkunen pero a pesar de tener algunos éxitos en el campeonato de Europa y en el Mundial ningún equipo le ofrecía pasar a ser piloto oficial.

Finalmente cuando Jesús Puras abandonó el equipo Mazda fue Makinen quien ocupó su lugar compitiendo en el Rally de los mil lagos donde consiguió la quinta posición en un vehículo que no tenía demasiada potencia ni buenas prestaciones.Pero Makinen había demostrado con creces su buen hacer como piloto de rallys con lo que fue contratado por Nissan.

Ya en el año 1994 fue el equipo Ford quien le ofreció correr el circuito de los mil lagos con un Escort Cosworth oficial. A Makinen la idea le entusiasmo y decidió firmar con Ford en esa temporada .A partir de este momento comenzó para el piloto finlandés una larga serie de triunfos que le llevarían a ser considerado uno de los mejores pilotos de rally del mundo.En el año 1996 cuando el piloto sueco, Kenneth Eriksoon se fue del equipo Subaru fue Makinen quien pasó a ocupar la plaza de primer piloto.Gracias al vehículo con el que contaba: un Mitsubishi Lancer consiguió hacerse con la victoria en cinco circuitos; el de Suecia, Kenia, Argentina, Finlandia y Australia. Además a todo esto hay que sumarle que era la primera vez que corría en África y Sudamérica con lo que sus triunfos tuvieron todavía más merito. Su actuación en esta temporada fue gloriosa con lo que se coronó como campeón mundial del Rally.

Al año siguiente el finlandés partía como favorito además que contaba con un automóvil diseñado para su forma de conducción con lo que a pesar de algunas retiradas en circuitos como el de Kenia o Nueva Zelanda, pudo proclamarse campeón en Portugal, España, Argentina y Finlandia con lo que de nuevo por segunda vez se hacía con el título mundial.

Al año siguiente parecía que nadie podía arrebatar el primer puesto en la clasificación mundial a Makinen. En esta temporada volvió a sorprender a su público al ganar en Suecia, Argentina, Finlandia, San Remo y Australia. De nuevo se subió al podio como campeón del mundo.
Ya en 1999 Tommi Makinen volvió a demostrar su poderío haciéndose con el primer puesto en Monte Carlo, Suecia, Nueva Zelanda y San Remo y siendo el primer clasificado mundial por cuarto año consecutivo. Toda una hazaña digna de uno de los mejores pilotos del mundo.
Tras las cuatro grandes victorias y con la entrada del año 2000 Makinen empezó a verse más débil en las pistas ya que en esta temporada tan solo se hizo con el premio en Monte Carlo pasando a ocupar la quinta posición de la clasificación mundial.

Ya en la temporada siguiente Makinen se hizo con la victoria en Monte Carlo y volvió a disputar el rally de los mil lagos en Kenia que ya había ganado en varias ocasiones y en el que volvió a demostrar que a pesar de que ya no era campeón mundial su supremacía en los circuitos era evidente ya que en esta competición africana terminó en primer lugar a cinco minutos del segundo clasificado que fue Harry Rovanpera.

Un año antes de su retirada, en la temporada del 2002, Makinen consiguió ganar en el circuito de Monte Carlo siendo esa su única victoria de la temporada.Cuando llegó el año 2003 en pleno mes de agosto, Tommi Makinen anunció su retirada al final de la temporada. En aquella fecha Makinen tenía 39 años y llevaba 16 años dedicados a la competición.
El cuatro veces campeón del mundo de rallys decidió poner fin a su carrera automovilística argumentando que los cambios previstos para las siguientes temporadas en el campeonato del mundo le habían animado a tomar esa decisión ya que pensaba que ese era el momento adecuado para retirarse.

Tommi Makinen llegó a disputar un total de 134 pruebas del campeonato del mundo en las que se impuso logrando la victoria en 24 ocasiones.

Tommi Makinen destacó en el mundo de los rallys por su forma de conducir, su poderío en el volante y su supremacía en las pistas que le llevó a proclamarse en cuatro ocasiones campeón del mundo. Por eso hoy en día el finlandés sigue siendo admirado en el mundo del automovilismo al ser uno de los mejores pilotos con los que han contado los circuitos de rallys.

Indy 500

2010-05-27T05:30:00.000-07:00

Breve historia de una de las competencias más famosas del automovilismo mundial.

Reconocida por los analistas como una de las competencias más famosa del mundo, las 500 Millas de Indianápolis se distinguen además por su excepcional convocatoria, por los elevados promedios de velocidad que se alcanzan y por los jugosos premios que distribuye entre sus 33 participantes.

La primera edición de la legendaria carrera se disputó en el año 1911, sobre un piso de ladrillos, del que hoy se conserva una franja -la famosa "Brickyard"- como homenaje a quienes hace un siglo asumieron el gran desafío de programar un evento mecánico de larga duración y de una significativa exigencia para hombres y máquinas.La realización de aquella competencia inicial se dio prácticamente de casualidad, en un escenario que había sido construido en 1909 y que tuvo su bautismo oficial recién dos años más tarde.

Originalmente, los organizadores pensaban que en ese trazado se podrían desarrollar una suerte de picadas, con una masiva participación de los aficionados, que tendrían la posibilidad de realizar apuestas millonarias.Después de haber comprobado que el proyecto no funcionaba, se optó por llevar adelante una carrera diferente a todas las que se programaban en aquella época: nada menos que sobre una distancia de 500 millas -804 kilómetros- y en un circuito que por sus especiales características permitía alcanzar elevadísimas velocidades.

Un estadounidense, Ray Harroun, conduciendo un Marmon Wasp -que hoy ocupa un lugar de privilegio en el Museo- y a una velocidad aproximada a los 120 kilómetros por hora, fue el primero en inscribir su nombre en el historial de ganadores de la mítica competencia.Durante los primeros años, los europeos dieron el golpe en varias oportunidades. Dos franceses y un británico festejaron en el Indianápolis Motor Speedway antes que la Primera Guerra Mundial obligue a introducir un paréntesis de dos años en la carrera.

Tras la reanudación de las 500 Millas de Indianápolis, el dominio de los pilotos locales fue abrumador, extendiéndose, sin interrupciones, hasta mediados de la década del 60, cuando quebró esa hegemonía un piloto fantástico llamado Jim Clark."El Escocés Volador", sobre un Lotus surgido de la inagotable capacidad del talentoso Colin Chapman, volvía a darle una victoria a los europeos después de medio siglo, rompiendo una tradición que se había instalado con firmeza en el historial de la prueba.Clark fue el encargado de señalarle el camino a otros pilotos extranjeros que después imitaron su hazaña, como Graham Hill al año siguiente, y otros que lo hicieron bastante tiempo más tarde, ya no sólo europeos, sino también latinoamericanos.

Entre los integrantes de este último grupo, los brasileños marcaron una fuerte presencia a la hora del tradicional festejo con la botella de leche. El primero en hacerlo fue Emerson Fittipaldi, al que imitaron posteriormente sus compatriotas Helio Castroneves y Gil de Ferran. No pueden faltar en esta reseña los nombres del canadiense Jacques Villeneuve y del colombiano Juan Pablo Montoya.

El circuito no es un óvalo perfecto. Su extensión es de 2,5 millas (4.023 metros) y está compuesto por dos rectas largas (1.000 metros cada una); dos rectas cortas (200 metros cada una) y cuatro curvas (400 metros cada una) con nueve grados de inclinación. Su ancho es de poco más de 15 metros en todo su perímetro y los entendidos suelen compararlo con una especie de "hipódromo gigante".Se trata de un escenario que no tiene vías de escape en su cuerda exterior, por lo que son frecuentes los impactos de las máquinas contra el muro de cemento, que funciona como barrera de contención. Los choques laterales, habitualmente no provocan consecuencias graves para sus protagonistas, aunque las colisiones frontales suelen ocasionar lesiones de consideración.

Además, por el diseño de la pista, se producen con frecuencia los incidentes encadenados, a raíz de las escasas opciones que ofrece el dibujo para sortear ese tipo de situaciones en carrera.Otro tema que debe tenerse en cuenta es el estado del piso, toda vez que por los altos promedios que se alcanzan, ante eventuales lluvias, y por estrictas razones de seguridad, se detiene momentáneamente la actividad en pista, o directamente se da por finalizada la competencia si la distancia recorrida amerita que los organizadores tomen esa decisión.

Para este 2010 Helio Castroneves, ha logrado su cuarta pole y si se impone será también su cuarto triunfo. De esta forma, Spiderman igualaría en lo más alto de la leyenda a A. J. Foyt, Al Unser y Rick Mears. Sin embargo, una larga pléyade de rivales, nada menos que 32, intentarán aguar la fiesta al dueño de la franquicia de 'Burger King' en Brasil. Los más peligrosos, sin duda alguna, serán Power, Dixon y Franchitti.

El 'Indianapolis Motor Speedway' es el recinto cerrado más grande del mundo, con una superficie total de 2.262.273 m2. Por eso su capacidad asusta: 375.000 entradas de asiento y entre 60.000 y 100.000 más de hierba. Todo en el mítico óvalo de Indiana, sede de las 500 Millas, la carrera más famosa del campeonato IndyCar, es superlativo, como la impresionante torre de control inspirada en la arquitectura japonesa con más de mil puestos para la Prensa.

2010 también pasará a la historia como las 500 Millas con más presencia femenina. Nada menos que cuatro: Ana Beatriz Caselato, Simona de Silvestro, Sarah Fisher y la única que ha liderado la carrera y subido al podio (fue tercera en 2009), la archifamosa Danica Patrick. Y una más, Milka Duno, se quedó a las puertas de clasificarse.

Las 500 Millas son transmitidas en directo en 212 países, incluyendo Argentina, y el pasado año las vieron 294 millones de personas, treinta de ellos en EE UU.

La aplanadora Clark

2010-05-26T05:01:00.000-07:00

Repaso del campeonato 1963, donde Jim Clark dominó de principio a fin la temporada y comenzó a erigirse en leyenda.

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.

El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba. En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio. Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.

Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.

En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior. Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta! Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

MUNDIAL DE 1963

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.

2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.

3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.

4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.

5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.

2º BRM 36 Ptos.

3º BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.

Pilotos de los 90

2010-05-21T04:56:00.000-07:00

Ultima entrega de la entrevista con el Doctor de la Formula 1, Sid Waktins, hablando sobre algunos pilotos con los que le toco trabajar, en este caso durante los años 90.

En un capítulo anterior, comentaba acerca de la gran cantidad de talento que existía en las parrillas cuando empecé en 1.978, pero más recientemente se ha producido una nueva oleada de talento con la llegada de Jean Alesi y Johnny Herbert en 1.989, Mika Hakkinen y Michael Schumacher en 1.991, Damon Hill en 1.992 y Rubens Barrichello en 1.993.

Jean Alesi es, a carta cabal, un gran tipo en su relación con los demás, y parece tener la peor suerte que un gran tipo pueda tener. Sus actuaciones con el equipo Tyrrell fueron realmente excitantes, pero desde que se fue a Ferrari los últimos cuatro años han sido frustrantes para él. Sólo ha necesitado de mi atención una vez, cuando hizo un trompo en los entrenamientos del GP de Japón en 1.990 y se lesionó el cuello. Se lo tomó muy filosóficamente, a pesar de que no pudo tomar finalmente la salida a causa del dolor. En los inicios de la temporada de 1.994 de nuevo tuvo mala suerte con su cuello, pero se recuperó totalmente, de nuevo sin quejarse.
Aquel año en Suzuka, su actuación bajo la lluvia fue fantástica, luchando en cada vuelta con un pletórico Nigel Mansell y electrizando a todos los que lo presenciaron.
Su victoria en Montreal en 1.995 fue uno de los triunfos más populares del automovilismo, todo el mundo se alegró de su éxito.

Creo que Mika Hakkinen tiene un gran potencial, y que una vez haya madurado (aún está en la veintena) será una estrella. Siempre ha sido educado y respetuoso conmigo al máximo y es, de hecho, el único piloto a quien he tenido la ocasión de entregar la corona de laurel de la victoria, en Silverstone, en una carrera de F3000 hace varios años. Fue un honor inesperado para mí, ofrecido por el RAC tras haber asistido yo la carrera mientras estaba de vacaciones. Gracias a mi experiencia y astucia, una vez finalizada la ceremonia, me escabullí rápidamente detrás del podium, siendo más listo que Mika y evitando la habitual ducha de champán. Él y su amigo Didier Coton tuvieron la gentileza de participar en el trofeo benéfico de golf que mi mujer y yo organizamos al día siguiente del GP de Gran Bretaña en el campo del RAC, en Woodcore Park, el año pasado. En el mismo evento también participaron Damon Hill y John Watson, ambos ganadores del GP, así como Mark Blundell, Ukyo Katayama y Martin Brundle.
Como protegido de Keke Rosberg, sorprendió a todos en 1.993 cuando sustituyó a Michael Andretti en McLaren y fue más rápido que Senna en los entrenamientos. Desde entonces, su carrera ha estado plagada de dificultades con el coche y algunos accidentes desafortunados y errores no forzados. Pero en 1.995, tras haberse perdido el GP del Pacífico debido a una operación de apendicitis, protagonizó una gran actuación en Suzuka, para alegría de todo el mundo.
En la carrera siguiente en Adelaida, en noviembre de 1.995, sufrió un tremendo accidente en los entrenamientos del viernes al mediodía. La causa del accidente fue una súbita pérdida de presión del neumático trasero izquierdo, lo que le hizo hacer un trompo, siendo proyectado en el aire por el arcén, lo cual fue la causa de que prácticamente el coche no decelerara hasta su choque con las barreras de protección, aproximadamente a 125 mph según Ron Dennis, el propietario de McLaren.
Cuando llegué al lugar del accidente, dos minutos depués del choque, Mika estaba inconsciente y tenía serias dificultades para respirar. lo sacamos del coche y tuvimos que hacerle una traqueotomía sobre la misma pista. Por suerte, aunque sufría una factura craneal, la afectación cerebral no era grave. Recobró la consciencia el sábado por la mañana y cuando le expliqué que había sufrido un importante accidente, sus primeras palabras fueron: “¿Ha sido culpa mía?”
Tras asegurarle que había sido debido a un pinchazo, aún pude darle otra buena noticia: Ron Dennis le daba unos cuantos días de vacaciones y no tendría que pilotar al día siguiente. Hizo una mueca pícara en respuesta a esto y, viendo que estaba recuperando el sentido del humor, me sentí muy optimista con respecto a su restablecimiento.
Tras dos semanas en el hospital de Adelaida, vino a Londres para algunas pruebas complementarias, y cinco semanas después de su accidente, pudo volver a Mónaco para acabar su convalecencia y empezar a prepararse para la temporada de 1.996.

Conocí a Johnny Herbert en el hospital de Sidcup poco después de su terrible accidente en Brands Hatch en 1.988. Sus piernas y pies habían sufrido importantes fracturas, pero él estaba alegre y sonriente como siempre. Me sorprendió su ecuanimidad con respecto a cómo había sucedido el incidente, y su tolerancia para con su complicada situación. Peter Collins, entonces en Benetton, me había preguntado cómo veía las posibilidades de futuro de Johnny. Pocas semanas después, había mejorado hasta el punto de que podía levantarse y pasear. Todo el mundo estaba ansioso por que Johnny pudiera aprovechar su oportunidad con el equipo Benetton para 1.989. A inicios de año lo organicé todo para que fuera visitado por Nigel Cobb en Northampton. Nigel Cobb es un brillante cirujano ortopédico, responsable de recomponer las piernas de Barry Sheene después de que éste se las rompiera en mil pedazos. También nos dio sus valiosos consejos tras el accidente de Johnny Cecotto y Jacques Lafitte en Brands Hatch. A Nigel Cobb le pareció que Herbert se había recuperado suficientemente, y Johnny, en su primera carrera de Formula 1 en Brasil, en 1.989, confirmó esta opinión entrando en meta en cuarta posición. A medida que fue avanzando la temporada, la progresiva mejor movilidad de los tobillos de Johnny reveló deficits de potencia en los músculos de sus pantorrillas y fueron necesarias largas sesiones de entrenamiento para recuperar la fuerza en las piernas.
Creí que Johnny iba a tener por fin ocasión de probar su potencial en Monza en 1.994, donde había hecho unos entrenamientos muy buenos con el nuevo Lotus. Sin embargo, lamentablemente, al llegar al choque múltiple que había tenido lugar en la primera chicane, lo primero que vi fue a un Herbert desconsolado, sentado en su Lotus destrozado.
Johnny tiene un gran y descarado sentido del humor, es bastante irreprimible y extrovertido. Parece disfrutar más que ningún otro con la vuelta de presentación que tradicionalmente hacen los pilotos en cada circuito tras el briefing del domingo por la mañana. Las multitudes adoran sus extravagancias.
En 1.995 ha ganado 2 grandes premios, el británico en Silverstone y el italiano en Monza, aunque hay que reconocer que en circunstancias afortunadas. Pero en general, su pilotaje ha sido muy brillante en 1.995, consiguiendo asegurar, junto a Schumacher, el campeonato de constructores para Benetton Renault. Y creo que ahora es un meritorio bailarín de discoteca, un tributo al buen tratamiento ortopédico que recibió.

Damon Hill Damon Hill es un tipo amable, además de todo un caballero. Ha recorrido un camino lleno de dificultades para llegar a la cima. En 1.992, en Hungaroring, tuve que visitarle un par de veces por problemas debidos a una pequeña lesión que había sufrido por un latigazo cervical, y pensé que había tenido una gran actuación al conseguir llevar el achacoso Brabham hasta la 11ª plaza en aquella carrera. Se mostró increiblemente valiente y frío al tomar la segunda salida en su Williams en Imola tras el accidente de Ayrton. Me supo mal que no ganara el campeonato, especialmente en las controvertidas circunstancias que se dieron en Adelaida, donde él y Schumacher colisionaron en la vuelta 35, viéndose ambos obligados a retirarse de la carrera. Sin embargo, cuando le vi durante el viaje de vuelta en el aeropuerto de Singapur, estaba hablando con la prensa de forma muy calmada. Le di un golpe cariñoso en el hombro y nos miramos significativamente. Es un muy buen jugador de golf, y fue el ganador del Tornero benéfico en Woodcote Park en 1.994, al día siguiente de haber ganado el GP británico. Sin embargo, no es aficionado a la pesca, así que le he prometido enseñarle a pescar salmón en Escocia. Debo decir que es la persona más agradable que he conocido. Tuvo una mala temporada en 1.995 a pesar de algunas victorias, pero se lo sigue tomando con filosofía y determinación. Es muy bueno sobre mojado, terreno en el que cuajó fantásticas actuaciones en Japón y Australia en 1.994.

Rubens Barrichello es otro genio brasileño del volante en potencia. Es muy joven y muy inocente, es terriblemente fácil hacerle caer en una broma, y cuando finalmente se da cuenta, lo hace con una sonrisa encantadora. Al día siguiente de su accidente en Imola, vino a verme para darme las gracias por su rescate, y fue tan educado y encantador que pudo ablandar incluso mi corazón de neurocirujano. Tuvo una fantástica actuación en Donnington en 1.993, pero fue maltratado por los calambres en la pista, donde le encontramos después de la carrera mientras dábamos una vuelta con Walter Robinson, quien me hacía de conductor bajo una lluvia torrencial. Para animarle, le dije que Senna también acostumbraba a sufrir calambres, lo cual era una buena señal, pero que debería poner más sal en sus comidas. Con Eddie Jordan cuidando de él, me temo que pronto dejará de picar inocentemente con mis bromas. hacia el final de la temporada de 1.994 sufrió una cantidad importante de accidentes, e incluso le llegué a decir que ya me estaba cansando de tener que salir al circuito a buscarle y llevarle al centro médico. Un día en Suzuka tuvimos que examinarle dos veces en un intervalo de pocas horas, y se le veía realmente avergonzado durante la segunda...

Michael Schumacher irrumpió en escena en Spa en 1.991. Desde entonces, su ascensión ha sido espectacular, como lo fue la de Senna en 1.984. En otra parte del libro he hecho referencia a su accidente en Japón en 1.991, Desde entonces, sólo una vez he tenido ocasión de recogerle de un accidente con el coche médico. En 1.994 colisionó hacia los 2 o 3 últimos minutos de los entrenamientos clasificatorios en Adelaida, y se mostró la bandera roja. El accidente tuvo lugar en la primera chicane, así que Frank Gardner nos llevó allí muy rápido, pues era cuestión sólo de unos cientos de metros desde la salida de pits, lugar donde nos solemos situar en ese circuito. Michael estaba fuera del coche, ileso y agradecido por el transporte de vuelta a los pits. Sin duda, es probablemente el piloto de F1 en mejor forma física de la actualidad: Por sus palabras al sentarse en nuestro coche al lado de Roger Capps, nuestro anestesiste, quedó claro que también es uno de los más frioleros. Olfateando el aire, dijo: “El aire acondicionado está encendido. ¿Os importaría quitarlo, por favor? Me está afectando a la nariz”. Frank lo desconectó con un guiño, pero quedó muy impresionado y dijo: “Si puede reaccionar al aire acondicionado tras un choque a 100 mph, es que realmente no ha perdido ni un ápice de concentración”. Michael fue elegido para representar a la nueva GPDA como piloto en la Comisión de Seguridad de la FIA. Como Presidente del Grupo de Consulta, he asistido a varias reuniones con él. Es un joven muy lúcido, inteligente y racional. Es muy listo en su forma de actuar, tanto en el circuito como en una reunión. Es evidente que ama lo que hace y es feliz por ello. Y cuando las cosas no van bien, sabemos que es un competidor lo suficientemente duro como para seguir obteniendo grandes éxitos. Su fenomenal temporada en 1.995, con 9 grandes premios ganados, permanecerá como un record durante mucho tiempo.

Ayrton Senna Era el sábado 21 de febrero de 1.991. Estábamos almorzando en el Tilmouth Park Hotel, cerca de Coldstream en el valle del Tweed. En el bar, Ayrton estaba disfrutando de una agradable e inusual experiencia: ¡nadie le reconocía!. Nos habíamos encontrado la tarde anterior en Heathrow, habíamos volado a Edimburgo, y posteriormente nos habíamos dirigido a Belmont, mi casa en Coldstream. Ayrton siempre había querido ir a visitar el Museo Jim Clark en Duns, y lo habíamos organizado con el conservador del museo para hacer la visita esa tarde. La única condición que Ayrton puso fue que fuera una visita privada, sin prensa, sin publicidad, y sin que nadie, aparte del personal del museo, se enterara de ello. Jim Clark era, junto a Fangio, el piloto al que Senna más admiraba, y, por supuesto, la precisa técnica de Ayrton era una reminiscencia del pilotaje “de reloj” de Jimmy Clark en los años 60. Habíamos pensado en ir a pescar salmón al Tweed aquella mañana, pero había habido una gran tormenta y el río estaba demasiado removido para pescar. En vez de eso, habíamos dado un paseo hasta Tweedmill, y Ayrton se había hecho una foto con mi amigo Mick Osinski, mi compañero de pesca habitual. La foto es una de las posesiones más preciadas de Mick.
De camino hacia Duns yo iba al volante, y girando hacia la calle donde creía que se encontraba el museo, tuve un momento de duda, buscando un cartel que indicara la dirección correcta. “Allí está al cartel”, dijo Ayrton. “¿Dónde?” repliqué. “Al final de la calle”, dijo, “pone Jimmy Clark Museum”. Yo no podía ni siquiera ver el poste donde estaba el cartel, y mucho menos la inscripción, puesto que estaba como a unas cien yardas de distancia. Su extraordinaria agudeza visual era uno de los atributos de Senna, y estoy seguro de que es uno de los requisitos necesarios para ser un piloto de los grandes. Jackie Stewart también tenía una vista destacable, esta facultad hace posible un desarrollo tal de la percepción de profundidad y de distancia que los adelantamientos, motivo de preocupación para las personas normales, se realizan con la eficacia de una computadora. Una vez en el museo hicimos la visita, Ayrton accedió a ser fotografiado, firmó en el libro de visitas, y finalmente preguntó si podía tomar prestada una diapositiva de Jimmy Clark para mostrarla aquella noche en Loretto, la vieja escuela de Jimmy Clark. En la escuela, Senna fue a ver la placa en memoria de Jimmy en la capilla y presentarle sus respetos. Al final de la tarde, yo conducía de nuevo hacia el aeropuerto de Edimburgo para dejar a Ayrton en su avión de vuelta con rumbo a Estoril. Durante el camino, me dijo: “Profesor, quiero que sepas que creo que eres muy buen conductor y muy seguro, ¡pero debo decir que eres muy, muy lento!” Realmente, este no era su caso en un coche de calle. En una ocasión, tras hacer un viaje de Londres a Bolonia en su avión, le pedí despreocupadamente si quería conducir el coche que yo había alquilado. A pesar de la presencia de su tranquila madre y su hermana en el coche, tomó la Autostrada Tangenziale como un relámpago. Cuando nos acercábamos a Castel San Pietro, donde habitualmente se alojaba, había una larga doble fila de coches esperando en el semáforo de un cruce. Sin dudarlo, ni reducir la velocidad, se coló entre las dos filas, dejando tan sólo un centímetro de espacio libre por cada lado, la luz se puso verde, y antes de que algún automovilista ultrajado pudiera tocar su claxon, ya habíamos desparecido de allí. Yo iba sentado en el asiento del copiloto con las mandíbulas tan apretadas que los músculos de la cara me dolían cuando llegamos al hotel.
En sus primeros años en Formula 1, cuando estaba esperando la confirmación de su contrato con Lotus, sufrió una parálisis facial por una infección vírica, y no podía cerrar un ojo. Peter Warr, por aquel entonces Jefe de equipo de Lotus, solía llamarme por teléfono muy preocupado por sus posibilidades de recuperación. Yo siempre le tranquilizaba, pero un día Peter me dijo: “¿Cómo va a pilotar para nosotros si no puede cerrar el ojo?” Yo le contesté que creía que era mejor que los pilotos de F1 condujeran con los ojos bien abiertos. De hecho, le sugerí que había un par de corredores que serían menos peligrosos en la pista si pudieran ver hacia donde iban, y si fueran capaces de mirar sus retrovisores. La principal preocupación de Peter era que en caso de accidente, si no podías cerrar el ojo, podía aumentar la probabilidad de una lesión ocular. Era razonable, pero yo estaba haciendo todo lo que podía para evitar que Senna perdiera su oportunidad con Lotus. Finalmente, se recuperó completamente, aunque desde entonces, su sonrisa tendió a quedar algo ladeada. Por supuesto, tenía una sed de velocidad insaciable, y en numerosas ocasiones le había dicho que no era necesario ir tan rápido para ganar. Una vez, tras haberle repetido yo esto una vez más, me confesó: “Sid, me acuerdo de tu consejo cuando paso por al lado de tu coche aparcado a la salida de pits, pero durante el resto de la vuelta se me olvida hasta que te veo de nuevo”. Una vez, en Mexico, en su vuelta de honor tras haber ganado la carrera, pasó al lado de mi coche, que estaba aparcado en la recta de atrás, antes de la Parabolica. Estaba tan contento por haber ganado que se giró para saludarme con gran excitación mientras pasaba, perdiendo ligeramente el control. Lo corrigió a tiempo, pero luego vino a disculparse por su pérdida momentánea de concentración.
En marzo de 1.993, en jueves antes de los entrenos del GP de Brasil en Jacarepagua, me invitó a pescar en su amada finca. Me encontré con el en el circuito tras haber hecho la inspección médica del mismo con el Dr. Renato Duprat, el Jefe Médico. Me llevó en helicóptero, tras una breve escala en el tejado de sus oficinas. Una vez en la finca, me condujo a su casa y me cedió sus propias estancias para pasar aquella noche. Algunos años antes, había repoblado de peces el lago que hay frente a la finca, y pescamos con cañas de sedal fijo (sin carrete), y semillas de maíz como cebo. Hubo mucho movimiento, y en alrededor de una hora ya habíamos capturado unos treinta peces de buen tamaño. Los hizo empaquetar y los enviar a la pequeña aldea donde vivían los trabajadores de la finca. Mientras pescábamos, Milton, su padre, se dedicaba a hacer cabriolas de forma temeraria alrededor de la finca con una moto de agua. Aquella noche hubo una tormenta terrible, y nos quedamos sin luz ni teléfono. Yo tenía que telefonear a casa, y Senna dijo que había una ciudad a unas cuantas millas y que podíamos ir allí. Nos subimos en su todo terreno, y partimos por las carreteras inundadas de barro, con Ayrton conduciendo alegre y velozmente.
Cuarenta millas más tarde llegamos a una pequeña ciudad e intentamos llamar desde una cabina sin éxito. Mientras lo probábamos, llegaron unos cuantos niños a observar la escena. cerca de allí había un pequeño garaje. El mecánico reconoció a Ayrton, pero no nos quería dejar usar el teléfono para una llamada transoceánica. Senna fue muy amable con él y se comportó con su humildad habitual, sin intentar aprovecharse de su posición. Le dije a Ayrton que le explicara que yo podía usar una tarjeta telefónica de la British Telecom para que su garaje no tuviera que pagar la factura. La explicación surtió efecto e hicimos la llamada. Para cuando nos marchamos, ya había una gran multitud de chavales esperando para pedir autógrafos, que Senna firmó debajo de una farola de la calle. Regresamos a la finca y Senna le explicó a su padre maravillado: “Sid tiene esta maravillosa tarjeta y un número, y puedes hacer llamadas desde cualquier lugar del mundo con ella”.
Es obvio que creo que teníamos un vínculo especial. Cuando visitaba Londres, solía aparecer por el East End para que pudiéramos cenar juntos en uno de los restaurantes chinos locales que hay cerca de mi hospital. El resto de clientes nunca estaban seguro de si era Senna o no. Se cruzaban miradas curiosas de vez en cuando, pero no “ese” Senna no podía estar cenando en un modesto restaurante chino en las callejuelas del East End, en el pobre barrio de Tower Hamlets... ¿o sí?

Pasado y Presente

2010-05-17T05:05:00.000-07:00

Nos metemos en la historia de la categoria más popular de Norteámerica, desde sus comienzos hasta la actualidad.

En el mes de Enero de 1919, el gobierno de los Estados Unidos de América introdujo en su constitución la decimoctava enmienda, que prohibía la fabricación, elaboración, distribución y venta de bebidas alcohólicas. La Ley Seca comenzó como un movimiento de la iglesia metodista ante la creencia de que el alcohol en exceso era un pecado, y ante la convicción de que era la causa de todos los males. Pero con su implantación, lo que logró fue generar un enorme mercado negro, en el que las mafias camparon a sus anchas.

Uno de los métodos utilizados por estos grupos mafiosos para distribuir su mercancía era la contratación de conductores, que modificaban sus coches para poder cargar más peso y esconder así el alcohol, transportándolo por carreteras secundarias para evitar a la policía.Con el tiempo, estos contrabandistas se convirtieron en auténticos ases del volante, y comenzaron a reunirse entre ellos para competir y determinar quien era mejor piloto, y qué máquina era la más rápida y potente. Estas carreras se hacían en óvalos de tierra, y pronto se hicieron muy populares, atrayendo a numeroso público.

La abolición de la Ley Seca en 1933 logró “secar” a numerosos contrabandistas, pero para entonces, sobre todo en los estados del sur, esta manera de ganarse la vida estaba ya muy arraigada, y numerosos conductores continuaron con su “trabajo”, esta vez para evitar el control de las autoridades y evitar pagar impuestos.

Después de la segunda Guerra Mundial, la economía de Estados Unidos se encontraba en pleno desarrollo, y esa sensación de bonanza animaba a la gente a gastar mucho dinero en entretenimiento. Por esta razón, y gracias también al bajo coste del combustible, este tipo de carreras se extendieron rápidamente por todo el país, aunque organizadas de manera independiente unas de otras, por lo que cada carrera tenía sus propias normas, y los conocidos, como “Moonshiners” nunca competían dos veces siguiendo las mismas reglas.

A comienzos de 1947, Bill France Sr., originario de Washington DC y mudado a Florida en 1935 huyendo de la gran recesión, se dio cuenta del enorme potencial que tendría una organización unificada de organizadores de carreras, y anunció la creación de la “National Championship Stock Car Series”, también conocida por “NCSSC“.France, involucrado en las carreras de coches modificados desde su participación en la celebrada en Daytona en 1936, en la que terminó quinto, esperaba obtener el apoyo económico necesario de la American Automobile Association (AAA), pero esta no le prestó la ayuda solicitada.

Pese a ello, Bill France siguió adelante con su proyecto, y anunció tanto la nueva normativa, como los premios que se iban a otorgar a los participantes. La temporada iba a comenzar en Enero de 1947 en la pista de Daytona Beach, y concluiría en Diciembre en Jacksonville, tras cerca de 40 eventos, aunque se presentaron solicitudes para organizar pruebas que no pudieron atenderse por falta de fechas. Los competidores fueron pagados como se les prometió, y al finalizar la temporada, Flonty Flock se proclamó campeón tras ganar 7 pruebas de las 24 en las que participó, llevándose los 1000$ de premio prometidos por France. Al terminar la temporada de 1947, France organizó una serie de reuniones en el Hotel Streamline, en Daytona Beach, Florida, solicitando la presencia de 35 personas que representaban a la “NCSSC”. La primera de ellas se celebró el día 14 de Diciembre en la última planta del hotel, y fue el anticipo de las 4 reuniones en las que Bill France Sr. presentó su idea de una organización de pilotos de carreras.La NASCAR fue fundada oficialmente por el señor William France Sr. el 21 de Febrero de 1948, con la ayuda de varios de los pilotos de la épocaCon el ex piloto Erwin “Cannonball” Baker encabezando la nueva organización, se celebró la primera carrera en la playa de Daytona.

Utilizada hasta ese momento como pista de alta velocidad, donde se habían batido ya varios records de la época, se preparó un circuito oval, mitad tierra, mitad asfalto, en el que se dieron cita 14.000 espectadores. Las 150 millas de las que contaba la prueba fueron completadas en primer lugar por Red Byron, convirtiéndose así en el primer ganador de una carrera de la NASCAR.

El plan original de France era separar la competición en tres categorías, con coches completamente trucados (“Stock Car”), modificados (“Modified”) y descapotables (“Roadsters”). Pero poco tiempo después se dio cuenta de que lo que llevaba más gente a las carreras eran los “Stock Cars” y los “Modified“, por lo que la competición de “Roadsters” fue rápidamente descartada.

Tras la Guerra, los grandes fabricantes de transporte militar tuvieron que cambiar su producción, y comenzaron a fabricar automóviles. Bill France pensó que la gente querría comprar los mismos coches que veían ganar en las carreras de la NASCAR, y que en un primer momento la producción de nuevos modelos sería lenta, por lo que decidió que en su competición participaran Ford y Chevrolet de antes de los 40, y un puñado de Buick nuevos.

La temporada de 1948 estuvo compuesta por 52 pruebas en pistas de tierra para coches modificados, y fue ganada por el propio Red Byron, por delante de Teague, Raymond Parks, Buddy Shurman y Wayne Pritchett.El año siguiente las cosas cambiaron drásticamente, ya que la categoría de “Stock Cars” sustituyó a la de vehículos modificados, con una primera carrera de exhibición en el mes de Febrero, cerca de Miami.

Con el objetivo de aliarse con un promotor de carreras de Carolina del Norte, France decidió organizar una carrera puntuable unicamente para “Stock Cars”, que se celebró en Junio de ese mismo año en Charlotte, Carolina del Norte. En una pista de tierra de ¾ de milla, se disputaron 200 vueltas para completar 150 millas. La carrera fue ganada por Glen Dunnaway en un Ford de 1947. Después de la carrera, tras la inspección del coche del vencedor, este era descalificado por no cumplir con la normativa, por lo que Jim Roper se hacía con la victoria, seguido en segunda posición por Fonty Flock, y por Red Byron, que era tercero.

Esa carrera de verano atrajo a 13.000 espectadores, muchos más de los esperados por la NASCAR, por lo que se promovieron otras 7 carreras de “Stock Car” ese mismo año: dos en Carolina del Norte, otras dos en Pennsylvania, una en Florida, una en New york y otra en Virginia. Byron ganó la competición ese año, seguido por Lee Petty y Bob Flock. 50 pilotos corrieron en al menos una carrera, y en cada una de ellas participaron entre 16 y 45, números suficientes para garantizar una continuidad.

En aquel instante, Bill France se dio cuenta que a su competición de “Stock Cars” le faltaba algo. Tanto la USAC Champ Car, con sus 500 millas de Indianapolis, como la NASCAR Modified, con su carrera de Febrero en la playa de Daytona Beach, tenían ambas sus citas emblemáticas, que era exactamente lo que faltaba en el campeonato de “Stock Car”.En 1949, Harold Brasington, viejo conocido de France de su etapa como piloto, planeó la construcción un Speedway pavimentado de 1,25 millas, con forma ovalada y curvas muy peraltadas, en su ciudad natal, Darlington.

Su ilusión era albergar algún día una carrera de 500 millas.En otoño de 1949, Harold Brasington adquirió una granja de 70 acres, propiedad de Sherman Ramsey, y comenzó a construir un Speedway sobre lo que habían sido hasta entonces campos de algodón y cacahuete. Su idea de hacer un circuito oval se vio truncada al cumplir la promesa realizada al anterior propietario de respetar un pequeño estanque localizado en el extremo oeste de la propiedad.

Brasington se vio forzado a diseñar una pista con forma de huevo, con uno de los extremos más estrecho, debido a la presencia del estanque, con curvas más pronunciadas y peraltadas que el opuesto, que al no tener obstáculo alguno se construyó con un radio mayor y curvas sin tanto “banking”.

Después de casi un año de trabajo, en el verano de 1950 el nuevo y pavimentado circuito estaba listo para la su carrera inaugural. El propio Harold Brasington, junto a Bill France, promocionaron la primera carrera de 500 millas de “Stock Car”, coincidiendo con el Dia del Trabajo en EE.UU.La primera Southern 500 en el nuevo circuito de Darlington tendría un premio record de $25000, y estaría consentida y aprobada tanto por la NASCAR como por su asociación rival en ese momento, la Central States Racing Association.

Para la prueba que inauguraría el circuito de Darlington se presentaron más de 80 coches, por lo que hubo que disputar sesiones clasificatorias durante dos semanas. La parrilla se configuró con nada menos que 75 coches en 25 líneas de a tres.Tras ocupar los 9000 asientos de la grada, el publico fue direccionado hacia el “infield”, donde terminó viendo la carrera una marea humana de 6000 personas mas.

A Johnny Mantz le llevó más de 6 horas cubrir las 500 millas de la prueba, conduciendo un Plymouth de 1950 propiedad del mismo Bill France, Westmoreland, y otras dos personas más.
Tras el vencedor, las primeras posiciones fueron completadas por Fireball Roberts, Red Byron y Bill Rexford.La carrera de Darlington fue la única que se disputó sobre pavimento en la NASCAR Grand National de 1950, temporada recordada gracias a su drama y su controversia. Bill Rexford, que sigue siendo el piloto más joven de la historia en ganar un campeonato de la máxima categoría, con tan solo 23 años, logró superar a las estrellas Fireball Roberts y Lee Petty, y llevarse el titulo de ese año.

Tanto Petty, como el defensor del título en ese momento, Red Byron, fueron despojados de los puntos conseguidos en las carreras no supervisadas por la NASCAR en las que participaron ese año. Si se llegan a contabilizar todos los resultados obtenidos, la clasificación hubiera sido completamente diferente, con Lee Petty llevandose el trofeo para casa. Bill Rexford y Fireball Roberts se alternaron en el primer puesto de la clasificación durante todo el año, disputando una de las más emocionantes batallas por el título de la historia.

Durante el Grand National de 1951, los fabricantes de automóviles americanos se involucraron mucho más en la competición. El fabricante Nash firmó contratos con las estrellas del momento Curtis Turner y Johnny Mantz, para conducir “Ambassadors”, mientras que el vencedor en Daytona, Marshall Teague, convenció al fabricante Hudson de que vencer en pruebas de la NASCAR con sus coches haría aumentar las ventas. Aunque Oldsmobile fue el fabricante que más carreras ganó, Hudson venció en 12 de las 41 pruebas de la temporada de 1951, incluidos los dos grandes premios, la Southern 500 de Darlington, y el campeonato de la división Grand National.Tras finalizar decimoprimero la temporada anterior, Herb Thomas se proclamaba vencedor de la temporada 1951, superando todas las expectativas y dando la sorpresa.

A partir de entonces, año a año se iban a ir incorporando más circuitos pavimentados, aunque no estarían plenamente aceptados por los aficionados hasta casi terminada la década de los 50. En 1952, tanto Darlington como Dayton (Ohio), organizaban cada uno 2 carreras sobre superficie pavimentada. En 1953, Darlington y la nueva pista asfaltada de 1 milla de longitud construida en Raleigh (Carolina del Norte), albergaban una carrera del Gran National cada una. El año siguiente volvían a repetir Darlington, Raleigh, y se les sumaba el circuito rutero de Linden (Nueva Jersey). En 1955, Martinsville albergaba una prueba, Darlington otra, y en Raleigh se disputarían dos.

El futuro de la NASCAR se empezó a vislumbrar en 1956, cuando la asociación supervisó 11 carreras en pistas pavimentadas de los 56 eventos programados, pasando a ser 14 de 53 el año siguiente, y 24 de 51 en 1958.Bill France no solo organizó carreras en circuitos ovales, sino que se disputaron pruebas en circuitos tradicionales en Watkins Glen (Nueva York), Elkhart Lake (Wisconsin), y Bridgehampton (Nueva York).

Al mismo tiempo que las series de la NASCAR pasaban de tener estatus regional a disputarse a nivel nacional, el sueño de Bill France se encaminaba hacia el futuro.
Con la década de los 60 a la vuelta de la esquina, el sueño de Bill France Sr. se iba convirtiendo en sólida realidad, y lo que comenzaba como un campeonato prácticamente “amateur”, se iba consolidando año a año, tanto por el número de carreras como de participantes.

Desde las primeras carreras en la playa de Daytona, France tenía en mente la construcción de un gran circuito, en el que sus “Stock Cars” alcanzasen grandes velocidades y brindaran espectáculo a multitud de espectadores. En 1957 comenzaron las obras del nuevo circuito, removiendo la tierra del “infield” para crear sus mundialmente conocidos peraltes. France quería que los espectadores tuviesen una buena visión de los coches circulando por las curvas, por lo que las diseñó lo más peraltadas posibles. Con la tecnología de los años 50, “solo” se pudo lograr un desnivel de 31 grados.

El 20 de Febrero de 1959, el que durante 10 años iba a ser el óvalo más grande del mundo albergó su primera carrera. Si los más de 40.000 espectadores que acudieron al evento no sabían que iban a ver algo especial, tras las 200 vueltas al gigantesco óvalo de 4 kilómetros de longitud, se convencieron de ello. La pista más larga que había hasta entonces era la de Darlington, y el nuevo monstruo construido en Daytona era el doble de grande.

La de 1959 fue una carrera sin banderas amarillas, en la que tanto Bob Welborn, como Fireball Roberts y el propio Lee Petty partían como favoritos, aunque realmente aquella iba a ser una carrera completamente diferente de las que los pilotos estaban acostumbrados.Al ondear la bandera verde, 59 coches, entre los que había un puñado de convertibles, tomaban la salida. Unas vueltas más tarde, los problemas de neumáticos hacían su aparición, provocados por el tamaño de la pista y por las altas velocidades, que rondaban las 150 mph (más de 240 km/h, en el año ´59…). Varios participantes debían entrar en boxes debido a los pinchazos, y varios se quedaban fuera de carrera.Después de transcurridas 499 millas sin ver ninguna bandera amarilla, solamente dos coches permanecían en la vuelta del líder, quedando 33 participantes en pista. Sus dos pilotos eran Lee Petty, dos veces campeón nacional, y el piloto de Iowa Johnny Beauchamp, que disputaba su sexta carrera en la NASCAR.

Ambos coches cruzaban la línea de meta en paralelo, por encima de otro con vuelta perdida, en un final tan apretado en el que nadie sabía que hacer, o mejor dicho, a quien proclamar vencedor. De hecho, los dos pilotos acudían al “Victory Lane”, y se proclamaba ganador provisional a Beauchamp, ante el enorme enfado de Lee Petty, que recogía sus cosas y se volvía a su casa de Carolina del Norte.

Tres días después, (61 horas para ser exactos), Bill France mostraba evidencias en forma de fotografías, en las que se apreciaba que el ganador era Lee Petty, por tan solo una nariz. Según se cuenta, el resultado se pudo anunciar antes, pero el hombre de negocios que era France prefirió demorar la resolución para tener en vilo a todo el país.Petty fue proclamado vencedor, y recibió el cheque con el que se premiaba al ganador por correo, directamente en su casa.
Uno de los participantes en esa carrera inaugural, conduciendo uno de los convertibles, era el hijo del vencedor, un jovencísimo piloto de 20 años llamado Richard Petty. Según cuenta el propio Petty, en el momento de cruzar bajo el túnel e ingresar en el “infield” del enorme óvalo por primera vez, se quedó mirando los altos peraltes pensando: – Espera, ¿queréis que pilotemos ahí?

La primera Daytona 500 cambió las cosas. Su repercusión mediática, junto a la espectacularidad del enorme circuito, dio a la NASCAR el espaldarazo que necesitaba, para entrar en la década de los 60 con paso muy firme.Con la primera Daytona 500 disputada en el recién construido Superspeedway, la NASCAR entraba en su segundo decenio de vida. Después de 12 años de carreras con coches modificados a partir de modelos de producción en serie, la década de los 60 traía consigo la inclusión de modelos creados expresamente para la competición.

La fabricación por parte de Chevrolet del motor V8 de 6 litros, y su utilización en los coches de carreras, supuso uno de los avances más significativo en la historia de la NASCAR. Ese motor todavía se utiliza hoy en día, con pequeños ajustes, por parte de equipos motorizados por General Motors.

El ejemplo del gran auge que adquirió el “circo” creado por Bill France durante aquellos años, es el de la temporada de 1964, que tiene el record de carreras disputadas en un año. Gracias al éxito de la competición a lo largo y ancho del país, se llegaron a disputar 62 eventos, cifra que se mantiene como la más alta hasta hoy en día. Varios de los circuitos empleados durante aquella década siguen manteniendo su presencia en la actualidad.

Además del Daytona International Speedway, que tradicionalmente abre la temporada año tras año, se disputan carreras en Darlington y Martinsville.

En 1969, la inauguración del Talladega Superspeedway arrebataba a Daytona el honor de ser el óvalo más grande del mundo. Los 4280 metros del circuito construido en Alabama lo convertían en el nuevo “monstruo” de asfalto, donde los pilotos podían “volar”, en algunos casos literalmente, a los mandos de sus máquinas.

En los años 60 otro importante cambio tuvo lugar dentro de la NASCAR. Los pilotos que hasta ese instante eran aficionados, disputando las temporadas de forma parcial, pasaron al profesionalismo, en muchos casos respaldados por los grandes fabricantes. Importantes nombres en la historia de este deporte, como Lee Petty o Buck Baker, competían respaldados por los programas que, tanto Ford como General Motors, tenían para publicitar sus vehículos.

A principios de los 70 otro importante cambio iba a alterar el formato de la NASCAR. La aparición de la compañía tabacalera R.J. Reynolds, y la marca de cigarrillos más vendida en aquel momento, Winston, supuso una pequeña revolución.

Lo que hasta entonces era el “Grand National” pasó a denominarse “Winston Cup”, y Reynolds convenció a Bill France en 1972 de que debía descartar todas las carreras que constaban de menos de 100 millas, con lo que el calendario pasó de más de 50 carreras por temporada a una media de 30. Aunque numerosos óvalos de tierra se quedaron en el camino, lo que en aquel momento fue doloroso para los aficionados, al ser las raíces de este deporte, aquella decisión perfilaba la “Era Moderna” de la NASCAR.

Este cambio supondría la modificación en el diseño de los coches, que a partir de ese instante eran fabricados para competir en óvalos asfaltados o pavimentados.

Para mediados de la década de los 70, el sistema de puntos había cambiado, y los premios para los participantes aumentaron considerablemente. Benny Parsons, ganador de la Daytona 500 de 1975, se embolsó la cantidad de 40.900 dólares, cifra nunca vista hasta la fecha.

El gran triunfador de los 70 fue indiscutiblemente Richard Petty, “The King”, ya que ganó cuatro de sus siete campeonatos durante estos años. Además, ya en el año 1971 Petty se convirtió en el primer piloto en ganar más de 1 millón de dólares.A mediados de la década, las carreras más importantes aumentaron su cobertura mediática, siendo retransmitidas de forma parcial por televisión, lo que incrementaba el interés de los patrocinadores al lograr un mayor impacto con su inversión. La Daytona 500 de 1979 fue la primera carrera de “Stock Cars” que se emitió integramente en directo a nivel nacional.

La aparición de Dale Earnhardt, que completó su primera temporada en la NASCAR en su edición de 1979, suponía el amanecer de una nueva era para este deporte.

Los 80 fueron la década de las superestrellas. Durante estos 10 años, las viejas glorias dieron paso a nuevos talentos, que protagonizaron el inicio de la era moderna de la NASCAR.
Dale Earnhardt consiguió sus tres primeros campeonatos, e intercalados entre ellos, otros tres fueron para su máximo rival en aquel entonces: Darrel Waltrip. La rivalidad entre estos dos pilotos de leyenda, con sus dos maneras antagónicas de competir y ganar carreras, solo puede ser comparada con la que mantuvieron Ayrton Senna y Alain Prost en la Fórmula 1.
Bill Elliot, en 1988, y Rusty Wallace en 1989, lograron un título cada uno, rompiendo el dominio que durante varios años mantuvieron Earnhardt y Waltrip, con un único paréntesis en 1983, debido al campeonato logrado por Bobby Allison.

Tanto Earhardt y Waltrip, como Elliot y Wallace se peleaban en la pista con pilotos de renombrada experiencia y categoría, como Pearson, Petty y Yarborough, o con jóvenes promesas con un gran futuro por delante, como Gordon, Labonte y Stewart.

El dominio que tanto Earnhardt como Waltrip demostraron durante los 80, consiguió atraer la atención del gran público, lo que originó una nueva evolución de la NASCAR, convertida ya en un deporte de masas.

Durante los 90, la NASCAR se unió al club de los cuatro principales deportes profesionales, logrando más atención si cabe sobre la competición y sobre su campeón. Esta década fue una de las más competidas y emocionantes de la historia de la NASCAR. Con enorme asistencia de público a los circuitos, audiencias televisivas por las nubes, y memorables momentos en cada temporada, los 90 han quedado grabados en la memoria de muchos aficionados.Desde el inesperado y dramático título de Alan Kulwicki en 1992, hasta el triunfo de Dale Jarret en 1999, uniéndose a su padre Ned como ganador de la preciada copa, los 90 permitieron a la NASCAR sacar partido de su creciente popularidad.

Pero, ¿quién fue el mejor piloto de la década de los 90?. El 7 veces campeón, Dale Earnhardt, logró 4 de sus títulos durante esta década, y fue segundo tras Bobby Labonte en el año 2000. Su coche negro con el nº 3, que llevó durante la mayor parte de su carrera deportiva, se convirtió en objeto de culto por parte de los fans, y en un rasgo distintivo para el campeonato fuera de los Estados Unidos. Jeff Gordon no solo lanzó su carrera en 1992, sino que con 2 títulos más e innumerables victorias, fue otro de los principales protagonistas del final del milenio. El año 92 también fue testigo del fallecimiento del creador de la NASCAR, Bill France, que nos dejaba viendo su sueño convertido en una gran realidad.

El 18 de Febrero del año 2001 marcó un antes y un después en la historia de este deporte. La muerte de la superestrella Dale Earnhardt en un accidente obligó a la NASCAR a concentrar todos sus esfuerzos en la seguridad. En primer lugar, se introdujo en el reglamento la obligación de instalar sistemas de protección para cuello y cabeza, seguido por la construcción de barreras de seguridad en todos los circuitos ovales. Par mediados de la década del 2000, se desarrolló una nueva generación de coches de competición, el Car of Tomorrow, con la mira puesta en la seguridad del piloto.

Odiado por los aficionados a la vieja escuela, el nuevo coche significaba dejar de lado las diferencias existentes hasta la fecha para los diferentes constructores, y fabricar coches con las mismas especificaciones. El diseño del nuevo coche tenía el objetivo de eliminar los reajustes que a lo largo de las temporadas se debían realizar para asegurar la igualdad entre las diferentes marcas participantes.

El aspecto comercial de la NASCAR nunca había sido tan bueno. Con el número de fans incrementándose año a año, batiendo todos los records durante el año 2006.Las cuatro grandes marcas americanas están presentes en la competición: Ford, GM, DaimlerChrysler y Toyota.
Con el declive de las categorías de monoplazas, se produjo el éxodo de varios pilotos importantes que recalaron en la NASCAR. El caso más sonado fue el de Tony Stewart, que consiguió 2 campeonatos, aunque no hay que olvidar nombres como Robby Gordon, Christian Fittipaldi, Scott Pruett y Casey Mears. Más recientemente, el vencedor de ls 500 millas de Indianapolis, Sam Hornish Jr., y el héroe de la Champ Car, Paul Tracy, también fueron tentados por los “Stock Cars”.

Pero el gran triunfador de la década ha sido sin ninguna duda Jimmie Johnson, que junto a su jefe de equipo, Chad Knaus, ha logrado cuatro campeonatos, de forma consecutiva, siendo el único piloto de la historia en lograrlo hasta ahora.Siendo fiel a su idea de evolucionar y adaptarse a los tiempos, la NASCAR volvió a introducir cambios importantes durante la primera década del siglo 21. Además del “Chase”, la introducción del nuevo coche de competición ha supuesto otra revolución dentro de este deporte, una más a lo largo de sus 60 años de vida.
Actualmente, la NASCAR sigue en su constante proceso de adaptación, ajustando su reglamento en base a la seguridad y a la satisfacción de sus aficionados, que en definitiva, era la base del monstruo creado por Bill France.

FUENTE: www.nascar-europe.net

El callejero más Famoso

2010-05-11T07:28:00.000-07:00

Nos metemos en la historia del gran premio de Mónaco, una carrera que es sinónimo de Formula 1.

Si los grandes pilotos de rallies deben poseer la victoria del Rally de Montecarlo, los de Formula 1 deben haber ganado la prueba mas difícil y emblemática, el Gran Premio de Mónaco, donde cada curva es un trampa que no perdona el error. En Mónaco solo deberían ganar los grandes campeones. Pero, quizá porque Mónaco y Montecarlo son sinónimo de casino y ruleta, también ha habido sorpresas monumentales.

El Gran Premio de Mónaco nació casi por accidente. Fue una idea relámpago la que paso por la mente de Antony Noghes, en octubre de 1925, cuando los miembros de la Asociación Internacional de Automóviles Clubs Reconocidos, el órgano de gobierno de la Federación Internacional, manifestaron ciertas reticencias a la admisión como miembro de pleno derecho del Automóvil Club de Mónaco.

Una de las condiciones, la organización de un gran manifestación automovilística, no se cumplía, ya que sus miembros entendían que el Rallye de Montecarlo no era una prueba monegasca, sino europea. Noghes juro que organizarían una competición que seria la envidia de todos. A su vuelta a Mónaco pensó en una carrera de velocidad, recorrió a pie el posible circuito (prácticamente invariado en su esencia desde entonces) y pidió ayuda a Louis Chiron, uno de los mejores pilotos del momento, que no ceso de elogiar el trazado propuesto.

El 14 de abril de 1929, con Rudolf Caracciola y su potente Mercedes como favoritos, se dio la salida al primer Gran Premio de Mónaco. La victoria se la adjudico el enigmático William Grover, que acababa de recibir el más potente Bugatti 35 de la parrilla, con un motor de ocho cilindros en línea y 2,2 litros. Al año siguiente, la prueba se repitió y los pilotos comprobaron de forma clara las dificultades y la dureza de este trazado, solo seis de los 17 que salieron llegaron a la meta. Continúa…

Los grandes premios se sucedieron, y el prestigio no hizo sino ir en aumento gracias a duelos que pasaron a la posteridad, como el Varzi y Nuvolari en 1934, y sobre todo por la dureza de este circuito, repleto de trampas que cazan a los pilotos al más mínimo error. Los accidentes múltiples son prácticamente una constante en este trazado, el primero de ellos en 1936, cuando, en la segunda vuelta y a la entrada al puerto, colisionaron por una mancha de aceite Chiron, Rosmeyer, Farina y Von Brauchist.

En 1950, el primer campeonato del mundo, vio como Fangio se consagraba ganador del Gran Premio de Mónaco, consiguiendo una impresionante hazaña. Acabo con una vuelta de ventaja sobre el segundo, Ascari, dos, sobre Chiron, tres, sobre Raymond Sommer, y cinco, sobre el príncipe Bira. De hecho, Fangio se beneficio de ir en cabeza y poder superar en solitario el viraje del Bureau de Tabac, donde nueve coches quedaron destruidos: una ola inesperada había inundado la pista. Precisamente, el puerto es una característica especial de este circuito, el único gran premio donde un coche ha caído al agua, le ocurrió a Alberto Ascari en 1955. También estuvo a punto de repetirse en 1957, cuando los Ferrari de Hartwort y Collins quedaron prácticamente colgando en el muelle.

Un triunfador en el circuito de Mónaco fue sin duda Ayrton Senna, que conquisto seis victorias (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993), cinco de ellas consecutivas, por cinco de Graham Hill (1963, 1964, 1965, 1967 y 1968) o cuatro de Alain Prost. Una anécdota curiosa es que, en este circuito de grandes campeones, los franceses Jean Pierre Beltoise y Oliver Panis han conseguido su unica victoria en Formula 1, en ambos casos, la lluvia fue un aliado inesperado.

El circuito de Mónaco es cruel y no perdona a nadie. Algunos grandes campeones lo saben. Michael Schumacher y Ayrton Senna tenían todos los premios ganados, dada la ventaja acumulada, y acabaron chocando contra una valla, quizá porque se relajaron en exceso. Pero la peor experiencia la vivió Jack Brabham, en 1970, cuando al abordar el ultimo viraje verdadero, el gancho de La Rascase, se salió recto, los frenos, que le venían dando problemas, fallaron y choco contra las balas de paja, prosiguió con el morro torcido y a baja velocidad, justo cuando el austriaco Jochen Rindt, autor de una espléndida remontada, le superaba a menos de 200 metros de la meta.

De 2 a 4 ruedas

2010-05-05T04:59:00.000-07:00

Repasamos el campeonato del año 1964 de la Fórmula 1, en el que se consagraria el ex motociclista John Surtees.

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.

En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba. Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar. Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.

El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto. Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local. A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza.

Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria. La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.

En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus. Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo. ¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

MUNDIAL DE 1964

1º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.

2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.

3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.

4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.

5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 45 Ptos.

2º BRM 42 Ptos.

3º LOTUS CLIMAX 37 Ptos.

Circuit de Catalunya: Carreras para la Historia.

2010-04-23T05:26:00.000-07:00

Desde su inauguración en 1991, el Circuit de Catalunya se ha convertido en el escenario de grandes momentos en la historia del automovilismo.

El Circuit de Catalunya está un año más preparado para albergar el GP de España de F1, que se disputará del 7 al 9 de mayo próximos. El trazado catalán se ha convertido, con el paso de los años, en todo un referente del deporte español y, al mismo tiempo, en uno de los mejores circuitos del planeta.

A la permanente organización, desde su inauguración en 1991, del GP de F1 y, desde 1992, del Gran Premio de MotoGP (primero como GP de Europa y a partir de 1995 como GP de Catalunya), se une la incesante mejora y renovación, tanto del trazado, siempre en aras de una mayor seguridad, como de su entorno, con la habilitación de mayores espacios para los aficionados y la construcción de nuevas tribunas, como la de la recta, auténtico emblema de la instalación.

La continua inversión es fruto del enorme impacto económico del trazado, que es de unos 170 millones de euros anuales, 92 de los cuales se originan la misma semana del GP de España de F1, una cita que está ya asegurada hasta 2016 después de que en 2007 se plasmara la última renovación con Bernie Ecclestone. El estudio elaborado por la Generalitat remarca que el alcance va desde la provincia de Girona a la de Tarragona, aunque sobre todo afecta al Vallès, Maresme y Barcelona ciudad.

El Circuit, como la mayoría de las obras ‘olímpicas’, se estrenó con unas tormentas torrenciales que llenaron las instalaciones de barro e incomodidades en aquel ya lejano septiembre de 1991. En el primer Gran Premio, que ganó Nigel Mansell, se calculó que no había ni 20.000 aficionados y la transformación ha sido tan brutal que los últimos años se ha convertido en el evento de Fórmula 1 más seguido en directo de la temporada.

La metamorfosis del Circuit de Catalunya se plasma también en sus tribunas. Cuando se inauguró había 22.000 plazas disponibles y actualmente la cifra de asientos permanentes se acerca a los 80.000. Por otro lado, la evolución de público es impresionante. Los 20.000 aficionados que acudieron a presenciar el primer gran premio fueron aumentando progresivamente hasta superar la barrera de los cien mil, por primera vez, en 2004 y el año pasado se alcanzó el récord de 131.200 espectadores el día de la carrera, un total de 342.000 si se computa de jueves a domingo.

La pista también ha sufrido diversas modificaciones a lo largo de los años para adecuarse a las cambiantes normativas o, simplemente, para mejorar el trazado original. Desde que se inauguró el 10 de septiembre de 1991, el Circuit ha visto como en 1995 se eliminaba la chicane Nissan, en 2001 se inauguraba la moderna tribuna diseñada por Hermann Tilke que hoy sigue siendo referencia, en 2004 se hacía una doble variante (F1-MotoGP) en la curva de La Caixa y en 2007 se construía la variante RACC entre las curvas Europcar y New Holland, que al igual que la anterior contempla una línea diferente para F1 y MotoGP, logrando mantener los más altos niveles de seguridad.

El italiano Stefano Modena, a los mandos de un Tyrell-Honda, fue el primer piloto de F1 en rodar en el Circuit de Catalunya en los primeros entrenamientos libres del GP de España de 1991, una tanda que precisamente lideró un joven Michael Schumacher, que disputaba su cuarta carrera. La F1 regresaba a Catalunya después de que Jochen Mass se impusiera en 1975 en Montjuïc.
El duelo entre Nigel Mansell y Ayrton Senna fue el protagonista del evento, con un impresionante adelantamiento del británico en la quinta vuelta después de haber recorrido la mayor parte de la recta principal en paralelo. El brasileño, que se podía proclamar campeón en el Circuit, fue relegado a la quinta plaza y con la victoria de su rival tuvo que esperar hasta la siguiente prueba, en Japón, para sumar su tercer título.

Senna, justamente, llegó como líder del campeonato en 1993 por delante de un Alain Prost que tenía en el Williams-Renault el mejor coche. En carrera no hubo color y el francés cabalgó en solitario hacia la victoria en una prueba en la que se reunió un podio histórico: Prost, Senna y Schumacher. Alain se retiró al final de ese año, con 38 años y después de sumar su cuarto título. Ayrton, que ya tenía tres con 33 años, parecía predestinado a ser el gran dominador de la década. Michael, por su parte, tenía 24 años y le aguardaban siete campeonatos.

El brasileño fue el triste protagonista del gran premio de 1994. Su trágica muerte en Imola cuatro semanas antes, acompañada también por la del austríaco Roland Ratzenberger, había conmocionado la F1. Fue una carrera con muchos nervios, con cambios de reglamentos y amenazas de plante, que acabó con la inclusión de una chicane artificial antes de la fija de Nissan y reducir, así, considerablemente la velocidad. La victoria fue para Damon Hill, el compañero de equipo de Senna en Williams, que le dedicó el triunfo y cortó la racha de cuatro victorias consecutivas de un Schumacher que iba directo hacia su primer título.

Michael logró en 1995 la primera de sus seis victorias en el Circuit después de haber subido al podio en las últimas tres ediciones. El alemán, que rompía la hegemonía de Williams, que había ganado aquí desde su inauguración en 1991, estuvo acompañado en el podio por Herbert y Berger.

El primer triunfo de una marca mítica como Ferrari tuvo que llegar en el primer año en el que Schumacher llegó a la Scuderia y además puso fin a la racha de victorias de los motores Renault. Los entrenamientos fueron dominados por los Williams de Hill y Villeneuve, pero en carrera el alemán dio una lección de pilotaje bajo una lluvia torrencial. Michael tuvo que remontar en las primeras vueltas en una pista muy delicada que propició muchas salidas de pista y en la que sacó una media de cuatro segundos por vuelta a sus rivales.

Mika Hakkinen encadenó tres victorias consecutivas a los mandos de un McLaren-Mercedes que le dio los títulos mundiales de pilotos de 1998 y 1999. El segundo triunfo del finlandés en el trazado catalán llegó en 1999, coincidiendo con la primera vez que había dos pilotos nacionales en la parrilla: Pedro de la Rosa (Arrows) y Marc Gené (Minardi). Su presencia desató una gran expectación. Pedro fue undécimo y Marc se quedó en la salida por un problema en la caja de cambios. La anécdota la protagonizó, sin embargo, el Rey Juan Carlos, el cual ataviado con un mono ignífugo y casco integral dio diversas vueltas al trazado con un McLaren biplaza pilotado por Martin Brundle antes de la carrera.

A Mika Hakkinen le faltó sólo media vuelta en 2001 para sumar su cuarto triunfo consecutivo. El finlandés se vio obligado a retirarse en la última vuelta de un gran premio que dominaba contra todo pronóstico al romper el embrague de su McLaren, dejándole el triunfo en bandeja a Schumacher. El alemán, que había dominado claramente los entrenamientos y la primera parte de la carrera había tenido que aflojar el ritmo al detectar algunos problemas en una rueda de su Ferrari. Montoya y Villeneuve le acompañarían en el podio después de que éste regresara a boxes con Mika Hakkinen de pasajero en su monoplaza.

2001 también fue el año en el que debutó Fernando Alonso a los mandos de un Minardi, aunque el asturiano ya había ganado en 1999 una prueba del Open Nissan aquí y también había participado en la prueba de la F-3000 del año siguiente. Por otro lado, Pedro de la Rosa, que había empezado la temporada sin volante, sustituyó en esta carrera al brasileño Luciano Burti en Jaguar.

Que Michael Schumacher lograra su quinto triunfo en el Circuit era presumible en 2003, pero la auténtica sorpresa fue la aparición de un impresionante Fernando Alonso, el cual después de un año como piloto probador de Renault, había emergido con mucha fuerza. En Malasia, el segundo gran premio de la temporada, sumó su primer podio después de haber logrado la primera pole position y en Brasil repitió el tercer puesto en el cajón. Estaba en alza y en Montmeló refrendó sus opciones, clasificándose segundo entre los dos Ferrari después de una carrera sencillamente magistral.

Uno de los momentos culminantes de la historia del Circuit llegó en 2006 con la victoria de Fernando. La ‘Alonsomanía’ era un hecho y las audiencias de la F1 en España se habían disparado hasta el punto de que ya en 2004 se superaban el domingo los cien mil espectadores, unas cifras que han llevado al GP de España a ser la prueba más seguida ‘in situ’ del calendario mundial.

Alonso, que en un 2005 pletórico y en el que consiguió su primer título, había sido segundo tras Raikkonen, se enfrentaba a un Schumacher que había ganado las dos últimas carreras del campeonato. No se dejó sorprender y Fernando imprimió un ritmo desde la primera vuelta que nadie pudo seguir después de una salida genial y manteniendo vivo un emocionante duelo por el título con Michael que no se decidió hasta la última carrera.

En 2006 Alonso obtuvo su cuarto podio en ‘casa’ en una edición en la que se batió nuevamente el récord de espectadores con 141.000 aficionados que llenaron el Circuit de Catalunya hasta los topes...seria la última visita al podio de Montmelo por parte del piloto asturiano hasta la fecha.

Para la edición 2010 se espera una carrera vibrante, tanto para pilotos como para afición, las nuevas reglas, los nuevos monoplazas y la atracción principal: Fernando Alonso a los mandos de una Ferrari, prometen un gran espéctaculo en el Circuit de Catalunya.

Muerte y Misterio

2010-04-13T04:51:00.000-07:00

La historia de la Fórmula 1 nos enseña que casi nunca hay nada absolutamente nuevo, que la tan usada frase 'la historia se repite' es una realidad y que las polémicas son inherentes a toda confrontación deportiva y por extensión a cualquier parcela de la vida de los deportistas.

Tras la pérdida de Alberto Ascari, fallecido en un accidente mientras probaba un vehículo Sport en Monza en 1955, Italia y Ferrari se quedaban huérfanos de un campeón del mundo que defienda su espíritu patriótico. El panorama italiano necesitaba una concreta esperanza que pudiera reverdecer las glorias del llorado bicampeón y la pretemporada de 1956 era el momento apropiado para intuir si entre las filas de los jóvenes pilotos de Ferrari se hallaba el recambio.

La “Temporada Argentina” estaba por comenzar con las carreras que daban ocasión a los equipos europeos, en cuyos países aún era invierno, de preparar maquinas y pilotos engullendo kilómetros en carreras tanto de Fórmula 1 como de coches Sport. Enzo Ferrari, que había tenido que recurrir a regañadientes a los servicios de Juan Manuel Fangio, iba a poner en pista la llamada Squadra Primavera Ferrari. Sus componentes eran seis pilotos jóvenes muy prometedores: Wolfgang Von Trips, alemán de 28 años; Mike Hawthorn, de 27; Peter Collins, de 25 (ambos ingleses), y un trío italiano formado por Eugenio Castellotti de 27 años, Cesare Perdisa de 24 y Luigi Musso de 32. Es sobre éste último en quien nos concentraremos en este post.

La armonía dentro de la 'Squadra' iba a resquebrajarse muy pronto. En el viaje de avión que lleva a los pilotos a Buenos Aires se pensó en una manera de distraer parte de las infinitas 24 horas que éste duraba con los medios de entonces. Unas manos de póquer se fueron encendiendo poco a poco y Luigi Musso iba a ser quien saliera más dañado (económicamente) de esta confrontación. El piloto romano perdió varios millones de liras, que suponían casi su sueldo de un año de carreras. Perdisa, por el contrario, fue el mayor beneficiado de este oneroso divertimento.

A la llegada del escuadrón Ferrari a Buenos Aires, las cosas tampoco iban a ser un camino de rosas. Para ganar su GP argentino, Fangio pide a Musso que le ceda su Lancia-Ferrari D50 y comparte puntos con éste. Perdisa no ve clara su estancia en Ferrari y, después de algunas pruebas, rompe su contrato y se marcha a Maserati.

El mundial de 1956 se lo llevará de nuevo Juan Manuel Fangio, mientras que entre Castellotti y Musso saltaban algunas chispas de rivalidad y la pareja Collins-Hawthorn se une cada vez más en una especie de equipo inglés dentro del equipo de Maranello. Ésta era una situación que Musso no veía con agrado y ante la que protestó repetidamente para defender sus derechos. Por si faltaba algo, entre Luigi y Mike surgió una gran rivalidad que, en Nürburgring, acabó con Musso fuera de pista con el coche volcado encima suyo.

Para 1957, Fangio deja Ferrari y Castellotti fallece en accidente durante unas pruebas en Modena. Ferrari achacará el fatal desenlace a la agitada vida del piloto consecuencia de los continuos viajes que, por celos, hacía para visitar a la exuberante actriz italiana Delia Scala. Este razonamiento no convence a Musso, que piensa más en una avería de los frenos. Tanto es así que, desde ese momento, pide el doble circuito para su coche de carreras. Estas denuncias y exigencias irritan a Ferrari y a sus técnicos. Además, Musso pretende tener un tratamiento en el equipo paritario con 'los ingleses', esto es, ser remunerado en moneda extranjera por su sueldo y premios en las carreras de fuera de Italia.

A pesar de la polémica, ésta será la mejor temporada de Luigi que acabará el campeonato en tercer lugar tras Fangio y Moss. Otro golpe de suerte le llega al contraer un agresivo virus durante su estancia en Siracusa, que le impide participar en la Mille Miglia. Alfonso de Portago, con el coche que debía pilotar el romano, sufrió un reventón que acabaría en tragedia. El bravo aristócrata español, su copiloto Edmund Nelson y diez espectadores fallecieron en un accidente que puso fin a la mítica carrera que, para su suerte, no disputó Musso.

En un ambiente marcado por las tragedias y con algunas tensiones en el equipo, Musso se presenta a la temporada 1958 como único representante italiano en Ferrari. A pesar de sus incomprensiones con el dúo ingles, que permanecía en la Scuderia, el piloto romano desatiende una suculenta oferta de BRM y renueva 'in extremis' con el equipo de Enzo Ferrari. Deportivamente, pronto podrá ver como la adaptación al nuevo reglamento de los coches italianos ha sido menos eficaz que la conseguida por el Vanwall de Moss.

Mientras, Ferrari tiene un gran éxito con sus coches de producción y afronta un cambio en su política de empresa. Se necesita más ayuda que la proporcionada por la operación de socorro llevada a cabo por Fiat, Alfa Romeo y el ACI (Automobile Club d'Italia). Sus 300 millones de liras a fondo perdido no son suficientes y Enzo Ferrari intenta una maniobra casi circense. Descubre que Louis, la actriz londinense que se había convertido hacía poco en esposa de Peter Collins es, a su vez, hija de un colaborador del secretario sueco de la ONU y alto dirigente de Chrysler. Ferrari intenta ganarse la simpatía del 'suegro' y esto acaba por suponer una mayor influencia para la facción británica del equipo italiano. El coronel Ronnie Hoare, representante inglés de los coches Ferrari, monta el resto del entramado sajón.

Así, los chicos de 'Su Majestad' obtienen de Ferrari no hacer pareja en las carreras de Sport. Entre ellos acuerdan repartirse los premios que conquistasen en estas carreras, donde el dominio del Cavallino era manifiesto y donde las primas eran muy suculentas. De esta manera se ponía solución a dos problemas: por una parte se estrechaban lazos con la vertiente británica y por otra se ponía fin a la rivalidad que existía entre Hawthorn y Musso ya que, con la excusa de que los dos eran los más altos, se les impuso correr en el mismo coche. Sin embargo, como veremos más adelante, lo que esta decisión provocó fue el sacrificio de la Squadra Primavera.

La temporada 1958, como era costumbre, volvía a comenzar en Argentina. Allí, los Cooper con motor Climax se muestran superiores. Musso debe rendirse ante Moss por poco más de dos segundos y tampoco Hawthorn, ni Collins, pueden hacer nada ante los ligeros coches ingleses que ya montan los sofisticados frenos de disco. No obstante a sus buenas prestaciones, las críticas caen del lado del piloto italiano que, en un arrebato de furia, desvela ante la televisión argentina el contubernio existente entre los dos ingleses y la anuencia de Ferrari. El escándalo es mayúsculo. Con Fangio fuera de juego, debido a su desfasado Maserati 250F, la prensa local encuentra un jugoso tema al que sacar punta. La furia de Ferrari en Maranello fue de proporciones bíblicas.Musso, delante de las cámaras argentinas pide hacer pareja con Trips en los 1000 km Sport del 26 de Enero: “Quiero crear el eje Roma-Berlin. Quiero correr con Von Trips contra los dos ingleses. Así se podrá ver cómo cada uno de nosotros puede pelear por el primer premio, asegurando a Ferrari que no se comprometerá de ningún modo la victoria. No puedo estar allí haciendo una carrera de segundo, cuando Collins está delante y mi compañero está conforme, pues de todas formas suma los premios y después los divide a la mitad con su amigo”.

La noticia hace encender a Italia en polémicas nacionalistas. Romolo Tavoni, acuciado por las llamadas desde Maranello arremete contra el periodista que hizo llegar la noticia en Italia. Obligado por las circunstancias, el “Drake” concede nuevas parejas para los 1000 km de Buenos Aires. Musso es colocado junto a Oliver Gendebien. Hawthorn y Collins retiran el saludo al periodista del rotativo Paese Sera. Fueron unos momentos muy difíciles para Musso, ya que encontró también incomprensión desde el interior del equipo. Una muestra: Luigi rodaba en segunda posición de la carrera. Hawthorn lo atacaba por la posición, pero desde los boxes nadie la mostraba un cartel avisándole de la situación. Tuvo que ser el campeón del mundo, Fangio, quien le mostrase el cartel con el texto: HAW 3º +10”.

Con ese apestoso clima, se llega a los 1000 km de Buenos Aires. Musso había logrado el mejor tiempo en los entrenamientos del sábado tras dar tan sólo tres vueltas a la pista. El piloto, seguro de su preparación, deja el circuito y se va al hotel. Ahora está más tranquilo, sabe que al día siguiente saldrá desde la Pole. Por la noche, mientras todos duermen en el Hotel Colón, una llamada telefónica advierte al periodista Marcello Sabbatini de que el coche de Musso está siendo manipulado. La voz anónima ruega que se lo haga saber a Musso, suplica nervioso que se haga algo, que pidan precaución al piloto italiano durante las primeras vueltas. La llamada pone la intranquilidad en el cuerpo del periodista que decide consultar las acciones a tomar con el manager de la Scuderia Centro Sud y descubridor de Musso en el 53, Mimmo Dei. En un primer momento, el manager italiano se preocupa, pero pronto llega a la conclusión de que se trata de una broma, una provocación de muy mal gusto.

Aún conmovidos por la llamada intempestiva, los protagonistas llegan al circuito. Es un día esplendido de fiesta, la gente se agolpa para ver lo que se supone que será un magnifico espectáculo. La salida de la carrera se da y, desde la primera fila, Musso se pone en cabeza. Al inicio de la segunda vuelta, justo en la primera curva, el coche de Musso se sale de pista, el circuito tiene unas amplias zonas de escapatorias y el coche del romano las atraviesa y llega hasta la red que separa la pista de una de las avenidas que lo limita. La dirección de su Ferrari se había abierto. Musso está ileso, pero Collins gana la carrera.

Poco a poco, este relato al límite de lo inverosímil llega a su fase determinante. Es el momento de acercarnos a los hechos ocurridos durante el Gran Premio de Francia de 1958.
Era ésta una carrera patrocinada por la asociación de productores de champán de la comarca Champagne-Ardenne. La carrera, que se disputaba en el rapidísimo circuito de Reims, era la que contaba con el premio más abultado para el ganador. Diez millones de liras en metálico. Esto la convertía en una carrera que todos los pilotos deseaban ganar.

Los días previos a esta competición eran más informales de lo habitual, en una época en que la rigurosidad de nuestros días era aún algo lejano. Las bromas entre los pilotos y las conductas 'traviesas' eran de normal aceptación y configuraban parte del encanto que el mundo de la Fórmula 1 tenía a mediados de la década de los 50. El GP de Francia no era una excepción, sino todo lo contrario. Junto con Mónaco, era el lugar en donde la 'troupe' que componía las carreras se daba a los placeres del buen comer y del buen beber.

Con este ánimo desenfadado, Musso convenció a Toy Ruttman para 'aparcar' un pequeño utilitario delante de la habitación de Harry Schell, apodado 'el americano de Paris'. Los colegas bromistas subieron el cochecito a empujones por las escaleras del Hotel Lion d’Or y lo posicionaron justo en el pasillo, frente a la puerta de Schell. A la mañana siguiente, el bueno de Harry y su esposa tuvieron que atravesar por dentro del utilitario para poder salir de la habitación, con el consiguiente enfado del piloto de Maserati y las risas de los 'simpáticos' amigos.

Pero la acción se debía trasladar al circuito. Allí, Hawthron se colocaba con el mejor regstro en primera línea acompañado por Musso a 6 décimas de su tiempo. Luigi parecía satisfecho y seguro de su fuerza, pues el año pasado había ganado aquí y además contaba con el secreto de Fangio. El campeón argentino le había confiado que la clave de la victoria estaba en la curva 'Calvario'. Allí debía mantener el pie a fondo para separarse de todos sus rivales. La tensión se hacía máxima, pues en esta prueba se decidía quién iba a ser el piloto sobre el que Ferrari apostaría para ganar el título. Musso estaba obligado a quedar por delante de su compañero y rival. Moss lideraba el mundial con 17 puntos, Hawthorn le seguía con 14 y Musso atesoraba los 12 que sumaban sus dos segundas plazas en Argentina y Mónaco. Peter Collins no tenía opciones de luchar por el título, con tan sólo 4 puntos en su haber.

La salida está a punto de producirse, Musso se santigua pero falla al soltar el embrague; Hawthorn sale como un rayo y muy pronto son ya diez los segundos de ventaja que acumula sobre el Ferrari número 2. Pero Musso encuentra el ritmo para recuperar. Vuelta a vuelta le roba décimas en la 'Calvario' manteniendo el pie a fondo. El gentío se inflama con su recuperación sobre el “gran rubio” Hawthorn. En la recta de meta de la vuelta 9 los coches transitan uno a la estela del otro, los diez segundos son ya historia y de nuevo la curva Calvario está al fondo... La tragedia estaba por ocurrir. El Ferrari de Musso pierde el control, el piloto intenta mantener su bólido rojo sobre los nueve metros de asfalto que lo mantiene unido a tierra pero éstos no son suficientes.

De repente, las ruedas del Ferrari dejan de lacerar los oídos de los espectadores con su agónico quejido. Tras 100 metros recorridos de través sobre el límite de la pista, el monoplaza se encabrita al contacto con uno de los pequeños rebordes de cememento y la máquina, con su impotente pasajero a bordo, inicia una serie de vueltas enloquecidas para finalmente quedar en el suelo medio descuartizada. Todos dan a Luigi Musso por muerto inmediatamente. Sin embargo, el hálito del campeón italiano resistirá aún un poco para morir, sin salir del coma en el que se hallaba atrapado, en el hospital de la Maison-Blanche a causa de las fracturas internas. No había pasado ni media hora desde la salida.

Son muy pocos los testimonios oculares que han podido aportar claridad a la mecánica del accidente. Un gendarme contó más tarde a un periódico local: “Yo estaba allí, en la Calvario, he visto a uno a la estela del otro. No se han tocado, pero el primero ha alargado la trayectoria y el otro casi impacta con él”. Los rumores sobre la dinámica del incidente no han cesado nunca. Hay quien apunta a que Hawthorn pudo levantar el pie provocando que quien lo precedía se viera obligado a forzar la trazada de la curva. Como sentencian las palabras del propio Enzo Ferrari, la verdad de las causas del mortal accidente nunca se sabrán.

Los más pragmáticos hacen referencia a la presión a la que estaba sometido Musso a causa de su adicción al juego. Una afición ésta que le había hecho dilapidar la fortuna paterna y que lo había puesto a merced de sus acreedores. Se especula que el piloto recibió, en la misma mañana de la carrera, un telegrama que le reclamaba respetar una deuda de juego, un compromiso contraído el lunes anterior al Gran Premio en una desastrosa partida de cartas acaecida en el Hotel Real de Modena. Una deuda a la que no podía escapar, ya que su acreedor era la propia Mafia. Una deuda para la que necesitaba los diez millones de liras que suponían el premio por vencer en Reims.

Sea como fuera, la tragedia de Musso pasará a la historia como uno de misterios más indescifrables de nuestro deporte, tanto por la oscuridad que lo circundó como por la serie de acontecimientos que se produjeron a posteriori. La esposa de Musso siempre expresó sus dudas sobre las circunstancias en que falleció su marido. Los episodios de rivalidad y celos que se produjeron durante aquellas dos terribles temporadas pasadas en las entrañas de la Squadra Primavera le daban motivo. Fiamma Breschi, enfurecida, llegó a asegurar a sus amigos más cercanos: “No sé si todas esas historias son verdad, la mecánica del accidente y aquella historia en la plaza. Si lo son, lo dirá el futuro más cercano. Las próximas carreras. Alguien pagará”.

Escalofriante anatema. Tan sólo 28 días después, el 31 de agosto, en Nürburgring se mata Collins de la misma manera que lo hizo Musso. Hawthorn ganará el título mundial y decidirá retirarse. Será el primer británico en conseguirlo. Seis semanas después de anunciar su alejamiento de la Fórmula 1 en una conferencia de prensa, Mike pierde la vida al colisionar contra un árbol con su GT personal, cerca del Guilford, cuando regresaba a su casa.

Las coincidencias, o las maldiciones, ponen fin al trágico romance que desencadenó el paso de Luigi Musso por el equipo Ferrari. Puede que el Drake no creyera en ocultismos ni leyendas esotéricas pero lo cierto es que, a fin de año, mandó destruir los monoplazas supervivientes de aquella maldita temporada de 1958...

Pit-Stops

2010-04-05T05:14:00.000-07:00

Sin recarga de combustible para la presente temporada, los pit-stops son increiblemente rapidos. Hoy conocemos algunas de las nuevas tecnologias en los pits.

Tres segundos y medio...Una parada de vértigo en la que un monoplaza tendría su juego de gomas nuevas, y estaría listo para volver a pista.

Con la prohibición de los repostajes en carrera se vuelve a una época como la de principios de los noventa en la que se marcó la “pole” en una parada en boxes. Hasta ahora el mayor tiempo en una parada en boxes se perdía con la carga de combustible. En los noventa, cuanto más rápidos eran los mecánicos, menos tiempo perdía el piloto. La parada más rápida que se recuerda la relata Steve Matchet en su libro “The Mechanic´s Tale – Life in the pit lanes of formula one” (Historias de un mecánico – La vida en la los pit lane de la fórmula uno). Y curiosamente esa parada fue protagonizada el último año antes de que se introdujesen los repostajes en carrera. El protagonista fue Riccardo Patrese el 29 agosto 1993 en el circuito Spa-Francorchamps en la vuelta 17 Patrese pasa por boxes y sus mecánicos le cambian las ruedas a su Benetton B193B en un tiempo de vértigo de tan solo 3,2s.

Esta temporada ese record con toda probabilidad caerá. Hace pocas semans Christian Horner afirmaba que en Red Bull habían conseguido una parada de tan solo 1,8s. Sin duda es un tiempo impresionante, pero ese tiempo en condiciones de carrera difícilmente llegara a verse. El 1,8s de Red Bull se consiguió en su factoría en Milton Keynes y bajo unas condiciones perfectas y después de no se sabe cuántos ensayos de los mecánicos.

Sin duda los equipos saben de la importancia de realizar una parada perfecta y en el menor tiempo posible. Aunque la FIA también es consciente de lo mismo y ha introducido nuevas normas para que los equipos no se pasen de listos. Y ha prohibido el uso de dispositivos hidráulicos, eléctricos o mecánicos que permitan levantar el monoplaza en las paradas en boxes. Así lo dice el reglamento, en el artículo 23.1 c: "Está prohibido usar en la calle de boxes durante la carrera dispositivos que colaboren al alzamiento de una parte del vehículo".

Durante la pretemporada de test he podido observar a varios equipos realizar los típicos ensayos de cambio de ruedas, pero ninguno bajaba de los 3s. No se podría decir cuál es el equipo más rápido de todos, pero si se ve que algunos están más preparados que otros. Por ejemplo en Mercedes GP y Ferrari están utilizando el semáforo. Ahora que las mangueras no van a ser protagonistas el semáforo tendrá un mayor sentido. Es sabido que las personas respondemos mucho más rápido ante un estímulo luminoso que cualquier otro. Y un piloto F1 de todavía más rápido.

La diferencia de los semáforos que van a utilizar los equipos respecto del semáforo que utilizó Ferrari en el 2008 es que este no lo pone en verde un mecánico -por este motivo ocurrieron los problemas en Ferrari con su semáforo- , ahora el semáforo se pone en verde cuando los mecánicos que elevan el monoplaza por delante y por detrás cuando lo dejan caer y se apartan aprietan sendos dispositivos en las carretillas elevadoras. Las “carretillas” elevadoras están conectadas directamente con el semáforo.

Por supuesto el mecanismo sigue dependiendo de la decisión del mecánico pero la diferencia está en que sólo activan el mecanismo cuando el monoplaza ya está en el suelo y además solo se ocupan de su sección, delante o detrás, con lo cual queda menos margen para el error. Las propias carretillas elevadoras han evolucionado y ahora se podría decir que son más ergonómicas y facilitan más todavía la elevación del monoplaza. En algunos casos se ha podido observar como el mecánico era capaz de levantar el monoplaza con una solo mano.

Pero además de la vuelta del semáforo hemos visto como en Ferrari por ejemplo han introducido una tuerca “automática”, que ha sido copiada rápidamente por los demás equipos. El funcionamiento de la misma consiste en que el mecánico encargado de la pistola no tiene que tirar de un pasador de seguridad que si tenían las tuercas anteriores, y por lo tanto con esta nueva tuerca autoblocante no se pierde un tiempo precioso y se elimina el riesgo de que la rueda se suelte y se dé una vuelta por la pista como le sucedió a Fernando Alonso.

Force India ha introducido una llanta en la cual el buje es dentado. A la hora de colocar la rueda nueva no se realiza un movimiento rotatorio en ambos sentidos buscando encajar la llanta con el buje y también se ahorra algo de tiempo. McLaren y Red Bull han colocado unas especies de semáforos en los brazos que soportan las mangueras de las pistolas. Son una especie de semáforos que preparan a los mecánicos y los avisan cuando el monoplaza está a punto de entrar en la línea de pit lane.

Otra ventaja y reducción de los márgenes de error en las paradas para esta nueva temporada es la disminución del número de mecánicos en el momento de la parada. Han pasado de 24 a 18. Tres para cada rueda, dos para levantar el coche y los otros cuatro tienen funciones secundarias en la parada.

Así pues volvemos a vivir unas paradas en boxes de vértigo en las cuales el tiempo invertido no dependerá de los kilos de combustible y si de la pericia y la rapidez de los mecánicos, paradas en boxes como la fórmula uno de antaño. En las pocas carreras que lleva la temporada 2010 ya se han visto algunos tiempos extremadamente reducidos...¿Se lograra bajar la barrera de los 3 segundos?

El año de Clark

2010-03-30T04:53:00.000-07:00

Resumen del Campeonato 1965, el que dominaria a placer el inigualable Jim Clark.

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc. Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas.

Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes. El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.

La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos. Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1. A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!.

Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que se enfadasen por no ir primeros un rato... Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir? Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).

En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill. Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros. La mayoría excepto Brabham.

MUNDIAL DE 1965

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.

2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.

3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.

4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.

5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.

MARCAS
1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.

2º BRM 45 Ptos.

3º BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.

Jeff Gordon

2010-03-23T05:59:00.000-07:00

Jeff es una de las superestrellas del NASCAR , protagonista y animador cada fin de semana con su mítico Chevrolet Nº 24.

Jeff Gordon comenzó a correr a los cinco años corriendo en Quarter Midgets. De hecho, el Roy Hayer Memorial Race Track (antes el CrackerJack Track) en Rio Linda, California es la primera pista donde Gordon corrió. Apoyando su elección profesional, la familia de Gordon se mudó de Vallejo, California a Pittsboro, Indiana, donde habría más oportunidades para los pilotos jóvenes. Antes de los 18 años, Gordon ya había ganado tres carreras de pista corta y fue galardonado como USAC Midget Car Racing Rookie of the Year (Novato del año) en 1989. El siguiente año Gordon ganó el título USAC Midget. En 1991, Gordon ascendió a la USAC Silver Crown y a la edad de 20 se convirtió en piloto más joven en ganar el título.

Luego, Gordon tuvo dos años sensacionales en la Busch Series en 1991 y 1992 manejando para Bill Davis Racing (con quien estableció el récord de 11 poles en una temporada) y con Ray Evernham como su Jefe de mecánicos. Sus patrocinadores fueron Carolina Ford Dealers en 1991 y Baby Ruth en 1992. Coincidentemente, la primera carrera de Gordon en la NASCAR Cup Series, la Hooters 500 de 1992 en Atlanta Motor Speedway, fue también la última de Richard Petty. Finalizó en la posición 31º, estrellándose después de 164 vueltas.

En 1993, Gordon corrió su primera temporada completa en la NASCAR Cup Series con Hendrick Motorsports, en la que ganó una de las carreras clasificatorias para las 500 millas de Daytona, además del título de Novato del Año; y terminó en la 14ª posición en el campeonato. Ray Evernham fue el primer jefe de mecánicos de Jeff Gordon. El éxito de Gordon en el deporte abrió las puertas a los conductores más jóvenes de competir en NASCAR. Sin embargo, durante la temporada 1993, muchos ponían en duda la capacidad de Jeff de competir a ese nivel a tan temprana edad a causa de su tendencia a empujar los coches demasiado duro y dañarlos.

En 1994, Gordon obtuvo su primera victoria en la división mayor de NASCAR en Charlotte Motor Speedway en la Coca Cola 600, siendo ésta carrera la más larga y exigente del calendario. Además, Gordon logró su primer victoria en el famoso Indianapolis Motor Speedway, en la carrera inaugural para la Nascar denominada las 400 millas de Brickyard, pasando a Ernie Irvan quien a poco del final de la carrera se le corta un neumático. Jeff terminó octavo en la clasificación final de la Cup Series para la temporada 1994, donde Dale Earnhardt logró el campeonato por segundo año consecutivo, completando siete copas e igualando la marca de Petty.

En el año 1995 vio a Jeff Gordon ganar su primera Copa NASCAR junto al equipo Hendrick Motorsports. Le ganó la batalla 7 veces y derroto al campeón, Dale Earnhardt en la última carrera de la temporada. Muchos especialistas vieron este hecho como un simbólico paso de la antorcha, al Gordon lograr su primer campeonato al año después de que Earnhardt ganó su séptima y último campeonato. En su momento, Earnhardt había ganado su primer campeonato en 1980, un año después de que Richard Petty ganó su séptimo y último campeonato.
En la temporada 1996, Gordon tuvo un inicio malo pero se recuperó para terminar ganando diez carreras. Sin embargo, terminó 2º en el campeonato detrás su compañero de equipo Terry Labonte. Ambos integrantes del equipo Hendrick Motorsports.

Jeff Gordon ganó sus primeras 500 millas de Daytona en 1997. Después también ganó la Coca-Cola 600 en Charlotte ese mismo año, Gordon tenía la oportunidad de convertirse en el primer hombre desde que Bill Elliott en 1985 ganara lo que entonces era denominado el "Millón Winston", ganador de tres de los cuatro eventos "grand slam" de la temporada de Nascar. Gordon completó la hazaña al superar a Jeff Burton en las vueltas finales de la Southern 500 at Darlington. Aunque Elliott no ganó la copa en 1985, Jeff Gordon logró su segunda copa en 1997, completando una de las más impresionantes actuaciones en una temporada en la historia de la NASCAR.

Gordon en 1998 defendió con éxito sus victorias en la Coca-Cola 600 y en la Southern 500 de Darlington del la temporada anterior, ganando cuatro en forma consecutivas en Darlington lo que significaba un récord en la categoría. Jeff Gordon también ganó sus segundas 400 millas de Brickyard en Indianápolis, la segunda carrera del calendario más prestigiosa detrás de las 500 millas de Daytona. Gordon terminó la temporada 1998 con una victoria en el cierre de la temporada en Atlanta, la que fue su 13ª victoria de la campaña. Jeff afirmó de esa forma su tercera Copa NASCAR y empató el récord de 13 victorias en una sola temporada que ostentaba Richard Petty en la era moderna de Nascar.

En el año 1999, Jeff Gordon junto a su Jefe de Mecánicos Ray Evernham formaron Gordon/Evernham Motorsports. El equipo de carreras, aunque de corta duración, había tenido éxito. La co-propiedad recibió el patrocinio de Pepsi, Jeff Gordon corrió como piloto seis carreras y Ray Evernham en el rol de Jefe de Mecánicos en la Busch Series. Gordon/Evernham Motorsports sólo sobrevivieron un año, ya que Evernham se uniría a Dodge. Jeff Gordon en la serie Busch experimento solo un año más, hasta el año 2000 como co-propietario, con la compra de Rick Hendrick de la parte de Ray Evernham. Después de la salida de Evernham, el equipo de carrera pasó a llamarse JG Motorsports (iniciales de Jeff Gordon).

Por quinta temporada consecutiva, Jeff Gordon ganó más carreras que cualquier otro piloto con siete, incluida su segunda victoria en las 500 millas de Daytona de 1999, pero la inconsistencia del equipo nº 24 lo relego al puesto 6º en la clasificación del campeonato.
Muchas personas pusieron en tela de juicio la capacidad de Gordon para ganar campeonatos sin su Jefe de Mecánicos, Ray Evernham, especialmente después de que Gordon terminó en la tabla de puntuación 9º en la temporada 2000, ganando tan solo tres carreras. Gordon responde a esos desafíos en 2001 al ganar 6 carreras y así rumbo a su cuarto campeonato de la Copa NASCAR. Jeff Gordon se convirtió en el tercer conductor en ganar cuatro campeonatos de la Copa NASCAR en la historia, detrás de Richard Petty y Dale Earnhardt, que están igualados en siete campeonatos cada uno.

En las 400 millas de Brickyard de 2004, Gordon ganó por 4 vez en Indianapolis Motor Speedway. Anteriormente había ganado en el famoso ovalo en 1994, 1998 y 2001, siendo además el único piloto de NASCAR, con cuatro victorias en las 400 millas de Brickyard y uno de sólo cinco conductores a tener cuatro victorias en el histórico óvalo. Terminó 3º en la tabla de puntos en la Copa NASCAR de 2004 detrás de Kurt Busch y su compañero de equipo Jimmie Johnson, a pesar de que logró la mayor cantidad de puntos total durante toda la temporada. Ello se debió al formato de competición estrenado en 2004.

Jeff Gordon comenzó la temporada 2005 con una victoria en las 500 millas de Daytona, en la carrera más importante del calendario, pero luego la inconsistencia durante toda la temporada no le depara un buen resultado final. Aunque a finales de la temporada y en particular por su llegada dentro del top 10 en Indy y Bristol, lo coloco con grandes condiciones de calificar para la Caza por la Copa NASCAR, pero en la última carrera antes del corte en Richmond, Gordon golpeó contra la pared y por ello no logró calificar para la Caza por la Copa. A pesar de esta decepción, el 23 de octubre de Gordon ganó los 500 millas en Martinsville Speedway, su primera victoria en 22 carreras en dicho ovalo y su 7º victoria de su carrera en óvalos de media milla (800 metros), marca que lo deja como el líder de los piloto activos. Termino en el puesto 11º en la Copa y recibió una bonificación de US$ 1.000.000 por ser el primer piloto de los que no clasificaron para la Caza al final del campeonato. Además Gordon por primera vez en su carrera exitosa finalizó fuera del top 10 en la clasificación final desde el año de 1993.

El 14 de septiembre de 2005 el Jefe de Mecánicos Robbie Loomis renuncio a su cargo en el equipo #24. Loomis se quedó con la organización Hendrick Motorsports como consultor pasando al equipo #48 de Jimmie Johnson para la Caza por la Copa NASCAR de 2005. Steve Letarte, quien fuera mecánico durante mucho tiempo en el equipo #24 de Gordon, sustituyo a Loomis como Jefe de Mecánicos para la carrera en New Hampshire International Speedway el 18 de septiembre de 2005 y posteriormente comenzó su primera temporada completa como Jefe de Mecánicos en la temporada 2006 de la Copa NEXTEL.

Jeff en 2006 ganó su novena carrera en un circuito mixto: Sears Point Raceway, siendo esta su primer victoria de la temporada y la quinta en ese sitio. El día anterior a dicha carrera anunció su compromiso con la modelo belga Ingrid Vandebosch.
El 29 de junio de 2006, Gordon anunció que participaría en la 24 horas de Daytona, asociándose con SunTrust Racing cuyos conductores son Max Angelelli y Wayne Taylor, quienes habían ganado la competición en 2005. El 9 de julio de 2006, Jeff Gordon ganó su primera carrera en el ovalo de Chicagoland Speedway en corriendo la USG SHEETROCK 400 (este fue también la primera victoria del equipo Hendrick Motorsports en este óvalo).

Gordon logró entrar en el Caza por la Copa NASCAR de 2006, con los desarrollos implementados a partir de 2005 para los óvalos intermedios. Su consistencia en la última porción de 2006 le hizo competitivo semana a semana pero no alcanzando para llegar al campeonato, culminando finalmente en 6º lugar en la clasificación de la Copa NASCAR.

Jeff Gordon asistió a la ceremonia de entrega de premios en el Hotel Waldorf Astoria en la ciudad de Nueva York, por su culminación dentro de los diez primeros en la copa. Durante el 2006 Jeff gano en premios la bolsa de $7.471.447, sin embargo a lo largo de su trayectoria suma un total en premio de $82.838.526.

Gordon en 2007 comenzó ganando la carrera Gatorade Duel qualifying race, sin embargo debido a que se rompió durante la carrera la suspensión trasera de su Chevrolet, motivo por el cual no pudo pasar la revisión técnica ya que se determino que la parte trasera estaba más baja que lo exigido por la regla de la NASCAR. Como resultado, tuvo que comenzar las 500 millas de Daytona desde la ubicación 42º. Finalizó 10º la carrera a pesar de haber estado involucrado en un espectacular accidente en la vuelta final, a metros de la bandera a cuadros, donde Clint Boyer cruza la meta con las cuatro ruedas apuntando al cielo.

El 23 de marzo de 2007, Gordon ganó su pole número 58º de su carrera para la Food City 500 en Bristol Motor Speedway, la primera carrera con el Car of Tomorrow (auto del mañana). El finaliza en un muy buen 3er lugar en la carrera, este resultado lo dejaría como el líder en puntos por primera vez desde las 500 millas de Daytona de 2005. En Texas Motor Speedway, Gordon comenzó desde la primera posición por motivo de una lluvia que no permitió clasificar normalmente. Él durante la carrera había liderado la mayoría de las vueltas hasta que en la curva 4 golpeo contra la pared, motivando que acabara en el 4º lugar. El 19 de abril de 2007 en Phoenix International Raceway, Gordon ganó la pole de nuevo e igualó el récord de Darrell Waltrip con 59 poles en su carreras. Dos días más tarde, en la Subway Fresh Fit 500 Jeff gano poniendo fin a la racha de 21 carreras donde el que gana la pole no gana la carrera en Phoenix International Raceway.

Con este hito Jeff ha ganado en todos los óvalos que ha corrido en NASCAR salvo dos, a saber Texas Motor Speedway y Homestead-Miami Speedway. Con esta victoria, también igualo al difunto Dale Earnhardt, 6º mejor de números de victorias totales de todos los tiempos en la NASCAR NEXTEL Cup Series (segundo en la era moderna de NASCAR). Después de ganar la carrera, el llevo en el Chevy flameando una bandera negra con el mítico número 3 en honor a Dale Earnhardt.

El 28 de abril de 2007, Gordon ganado la pole en Talladega Superspeedway, su 60º pole en su rica carrera deportiva y tercera vez consecutiva en 2007, pasando el récord de Darrell Waltrip de 59º poles convertirse así en el líder de poles de la era moderna de NASCAR. Un día más tarde, pasó Earnhardt para situarse sexto en la lista de todos los tiempos con 77º victorias en su carrera, motivado esto por su Vitoria en la Aaron de 499.
El 13 de mayo de 2007, Gordon celebra su victoria número 78º ganando el Dodge Avenger 500, a pesar de un dramático final motivada por un sobrecalentamiento de su Chevrolet Monte Carlo, sin embargo pudo derrotar a un Denny Hamlin con ganas de ganar. Esta fue su 7º vez que gana en Darlington Raceway.

En el 2007 Coca-Cola 600, Gordon se estrelló después del un contacto con Tony Raines y AJ Allmendinger en la vuelta 61 en Charlotte Motor Speedway, sólo corrió 91,5 millas de la carrera más larga de la temporada, finalizando además una racha activa que llevaba de completar todas las vueltas durante la temporada. Gordon terminó 41a.
El 11 de junio de 2007, Gordon obtuvo su 4º victoria del año y el 79º de su carrera dado que la carrera la finalizó antes de lo previsto una fuerte lluvia en Pocono Raceway. Seis días más tarde, anotó un noveno puesto final en la Citizens Bank 400 en el Michigan International Speedway, su vez número 300º que finaliza dentro de los diez primeros en su carrera. El 8 de septiembre de 2007, Gordon ganado un lugar en la Caza por la Copa.

Con sus cuatro victorias en las primeras 26 carreras, obtuvo el segundo lugar (su compañero de equipo Jimmie Jonson ganó el primer lugar por sus seis victorias) en la Caza, para así comenzar las últimas diez de la temporada.

El 7 de octubre de 2007, Gordon llevó la victoria en la UAW-Ford 500 en Talladega Superspeedway con solo liderar por única vez la última vuelta. Logrando así su victoria número 80 de su carrera, utilizando una estrategia conservadora especialmente con el plus de que por primera vez se corría con el Automóvil del Mañana en un superóvalo. Con esta victoria, Jeff barrió con ambas carreras en Talladega para la temporada 2007, y ganó su carrera 12º en una pista donde se utiliza placa restrictora (Daytona y Talladega), siendo el líder de todos los tiempos en la lista de pilotos que gana en carrera de placa restrictora.

El 13 de octubre de 2007, Gordon condujo 71 vueltas al frente y, a pesar que no tenía demasiado combustible para acabar la carrera, fue capaz de ahorrar para terminar la carrera obteniendo así su victoria número 81º en su carrera en la Bank of America 500 en Charlotte.
Finalizó cuarto en la Ford 400 en Homestead-Miami Speedway, de forma que Gordon terminó la temporada 2007 en el segundo lugar de clasificación de pilotos, Jimmie Jonson quien ganó su segundo título consecutivo por 77 puntos a de ventaja. Sin embargo, Gordon al terminar dentro de los diez primeros en Homestead logró llegar a 30 top ten (dentro de los diez primeros) durante la temporada, establecido un nuevo récord en la era moderna de la Copa NASCAR. La temporada 2007 fue también la sexta vez que Gordon había acumulado la mayoría de los puntos de un campeonato en una temporada, también logró colocarse en la lista de todos los tiempos 6to superando al difunto Dale Earnhardt Sr y a tan solo dos victorias de igualar a Cale Yarborough.

Él es el único piloto que logró acumular más puntos durante toda una temporada y no adjudicarse el campeonato a causa del sistema de la Caza por la Copa.

Jeff también ha participado en algunos eventos fuera de Nascar. En el año 2002, en la Carrera de Campeones, Jeff ganó la final de las Naciones con el equipo de Estados Unidos, junto a Jimmie Johnson y Colin Edwards derrotando al equipo de Italia con Marco Melandri, Renato Travaglia y Fabrizio Giovanardi. Posteriormente fue programado para producirse una nueva participación en 2004 de la Carrera de Campeones contra el campeón de Fórmula 1 Michael Schumacher pero fue dejada de lado por una fuerte gripe que Jeff tenia, Casey Mears tomó su lugar.

En 2005, Gordon compitió de nuevo en la Carrera de Campeones, esta vez celebrada en París, Francia, donde se asoció con el famoso piloto de motocross y ganador de ese año de los X Games, Travis Pastrana. En 2007, Gordon compitió en la 24 horas de Daytona por primera vez. Él corrió en un Pontiac de Wayne Taylor Racing. Sus compañeros de equipo fueron: Max Angelli, Jan Magnussen y Wayne Taylor. El equipo finalizó con un tercer puesto, a dos vueltas detrás del equipo ganador de Juan Pablo Montoya, Scott Pruett y Salvador Durán.

Alain Menu

2010-03-22T06:09:00.000-07:00

El suizo Menu es uno de los grandes pilotos de autos con techo, habiendo logrado multiples logros a travez de su extensa carrera deportiva.

Luego de participar de la Fórmula Renault 1600 Francesa y en la Fórmula Ford Británica, Menu compitió en la Fórmula 3 Británica desde 1987 hasta 1990, en cuyo último año resultó subcampeón. En 1990 también participó de la Fórmula 3000 Británica en 1990 y en la Fórmula 3000 Internacional en 1990 y 1991. Luego volvió al Reino Unido a participar del Campeonato Británico de Turismos de 1992 por el equipo oficial de BMW.

Pese a lesionarse conduciendo un cuatriciclo durante la octava fecha de doce, el suizo quedó en la novena posición general.

En 1993, Menu compitió para el equipo oficial de Renault con un Renault 19. Logró un triunfo y dos segundos lugares, y concluyó el año en décimo lugar. El nuevo Renault Laguna lo llevó a lograr tres subcampeonatos consecutivos: en 1994 ganó dos de las 21 carreras frente a ocho de un dominante Gabriele Tarquini (Alfa Romeo); en 1995 logró siete victorias en 25 carreras pero fue vencido por John Cleland (Vauxhall); y en 1996 fue el mejor del resto frente a un Audi A4 con tracción total pilotado por Frank Biela.

Menu conquistó el título 1997 con su Laguna al ganar la mitad de las carreras; con el mismo automóvil corrió junto a Jason Plato los 1000 km de Bathurst de ese año. En 1998 ganó tres carreras y quedó en la cuarta colocación final, además de participar de los 1000 km de Bathurst acompañado por Tomas Mezera en un Holden Commodore. Menu pasó al equipo oficial Ford en 1999, cuyo Ford Mondeo fue claramente inferior al resto y le permitió ganar una única carrera en 26.

En 2000, Ford dominó el campeonato y Menu logró el primer lugar por delante de sus compañeros de equipo Anthony Reid y Rickard Rydell. También fue 18º en los 1000 km de Bathurst, al volante de un Ford Falcon y con Mark Larkham como compañero de butaca.

Con el declive del Campeonato Británico de Turismos, Menu pasó a competir en el más atractivo Deutsche Tourenwagen Masters para la marca Opel. Fue 21º en 2001 y noveno en los dos años siguientes. Al mismo tiempo participó de otras carreras de turismos y gran turismos. En 2001 corrió en tres fechas del Campeonato FIA GT junto con Rydell en un Ferrari 550 Maranello de la clase GT, triunfando en Jarama. Con el mismo automóvil corrió en 2002 en las 12 horas de Sebring (abandonó), las 24 horas de Le Mans (sexto en su clase a 65 vueltas) y el Petit Le Mans (segundo en su clase).

En 2003, Menu ganó el Petit Le Mans y fue cuarto en su clase en las 24 horas de Le Mans de 2004, nuevamente con una 550 Maranello y con Tomáš Enge y Peter Kox como compañeros de butaca. También en 2004, corrió los 500 km de Sandown y los 1000 km de Bathurst en un Falcon junto con Adam Macrow (quedó 19º en la primera y abandonó en la segunda), quedó segundo en el BTCC Masters, y fue segundo en los 200 km de Buenos Aires del Turismo Competición 2000 en un Chevrolet Astra y acompañado por Christian Ledesma.

Con la creación del Campeonato Mundial de Turismos para 2005, Menu se unió al equipo oficial de Chevrolet. El Chevrolet Lacetti le permitió puntuar en apenas cuatro de veinte fechas, con un quinto lugar en la primera manga de Macau como mejor resultado. Ese mismo año, abandonó en los 500 km de Sandown y llegó 12º en los 1000 km de Bathurst, en ambos casos pilotando un Falcon y acompañado por Matt Halliday, y fue tercero en los 200 km de Buenos Aires con idéntico automóvil y compañero de equipo que en la edición anterior.

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En 2006, pese a lograr una victoria en la segunda manga de Brands Hatch y un tercer puesto en la segunda manga de Monza, finalizó el Mundial de Turismos en 15º lugar. Ese mismo año ganó los 200 km de Buenos Aires en un Astra compartido con Matías Rossi. Menu resultó sexto en la temporada 2007 del Mundial de Turismos, con cinco victorias y dos terceras colocaciones en 22 carreras. También participó de la fecha final del Campeonato Británico de Turismos en un Vauxhall Vectra oficial, consiguiendo un cuarto lugar, un sexto lugar y un abandono en las tres mangas.

En 2008, Menu ganó tres carreras del Mundial de Turismos y quedó tercero en dos ocasiones, aunque quedó finalmente en noveno lugar. Además, resultó tercero en los 200 km de Buenos Aires en un Astra con Ledesma como compañero de butaca. El suizo fue vencedor en dos carreras de la temporada 2009 del Mundial de Turismos, lo que sumado a un tercer puesto le significó concluir el año en décima colocación. Acompañando a Guillermo Ortelli en un Astra, fue décimo en el minitorneo Endurance Series 2009 del TC2000.

El hombre y la máquina

2010-03-17T07:14:00.000-07:00

Magnífica demostración de habilidad y de capacidad física brindó el campeón. Así lo reflejaba la Revista El Grafico Nro 1849 de Enero de 1955.

Si bien en las primeras sesiones de entrenamientos las Ferrari acusaron deficiencias de carburación que les impedían levantar el régimen para el que están habilitados sus motores, al solucionarse el inconveniente, que se originó en un error en la fórmula de combustible, tuvimos bien pronto la sensación de que esa marca tendría ventajas en el sinuoso circuito numero 2 de nuestro Autódromo Municipal "17 de Octubre".

Al realizar el viernes Jose Froilán González una vuelta de 1m43s2/10 esa creencia se afirmó más, puesto que también Giuseppe Farina mejoró sus marcas anteriores cumpliendo una vuelta en 1m44s4.Los que asistimos a los entrenamientos íbamos tomando nuestros apuntes y recogiendo informaciones. La Maserati andaba bien y Jean Behra, debutante con esta marca luego de una larga campaña al comando de las Gordini, tenía tiempos muy buenos, no así las Mercedes y las Lancia. A pilotos de la talla de los campeones Fangio y Ascari los habíamos visto andar probando el paso de las curvas de las más diversas maneras a la búsqueda de buenos tiempos.

Era visible la preocupación de los citados, y no ocultaba la suya Juan Manuel, quien nos confió algo que los aficionados duchos en estas cosas bien saben; que la Mercedes es máquina para circuitos más veloces a pesar de haber traido tres de ellas más cortas entre ejes, alivianadas en setenta kilos y habiendose aumentado la potencia de sus motores. Por vez primera los motores de las máquinas alemanas habian sido objeto de tales modificaciones, y ello se debió a sugestiones de Fangio, buen conocedor del escenario en donde tenia que actuar. Por su parte, en la Lancia se buscaba en rodados y multiplicaciones la adaptación necesaria, por que conviene no olvidar que se trata de máquinas nuevas, sin mayor experimentación y que tenían, como único antecedente de importancia, la prueba de Barcelona, en la que Ascari hizo el record de vuelta, pero debió desertar a los 60 kilómetros de recorrido.

Algo raro les pasa a las Lancia que entran en trompo con facilidad.No es novedad el decir que una máquina va siendo objeto de afinamientos sucesivos dictados por la experiencia y que en tal sentido la menos experimentada era Lancia, puesto que la Mercedes, siendo nueva, ya que apareción en Reims en 1954, pudo ir haciendo acopio de experimentaciones en el curso del año en los grandes premios de Inglaterra, Alemania, Suiza, Italia y España, sin duda alguna con mucho éxito, puesto que si Fangio la habia llevado a la victoria en el de Francia disputado en Reims, fué después 4to en el de Inglaterra, ganado por Froilán Gonzáles con Ferrari, y luego acumuló el balcarceño las victorias de Alemania, Suiza e Italia, siendo finalmente tercero en España.

También las Mercedes fueron nuevamente exigidas en el Gran Premio de Berlin, aunque sin rivales de consideración. En es triunfó Kling seguido de Fangio. Tenían, pues, más pruebas encima que las Lancia, pero, como decíamos anteriormente, por su motor de cuatro cilindros, simplísimo, su corta distancia entre ejes y su alta potencia en baja, lo que le acuerda mucha reacción para andar en el sinuoso, si la Ferrari perdía algún poquito en la recta larga lo reconquistaba con creces en el paso de las muchas curvas.Una demostración de ello la brindó la prueba de clasificación el sábado, cuando Froilán hizo 1m43s1 y Farina 1m43s8. Fangio, que tenía un repetido 1m44s, esperó a última hora, alrededor de las diecinueve, para mejorarlo. Lo consiguió con 1m43s6, tiempo que también fué igualado por Ascari a la misma hora, cuando la temperatura había descendido y las máquinas andaban más. También Behra fue a mejorar su 1m44s6 y llegó a 1m43s8.

El sorteo decidió que integrara la primera línea desplazando a Farina. Pero si las Ferrari hubieran salido a esa misma hora a buscar alguna décima de mejora es seguro que lo hubiesen logrado. Por lo demás, fueron notorios los esfuerzos de Fangio y de Ascari en la conquista de esos tiempos, al punto de que entraron en "trompo" en la "ese" del circuito. Es decir, que se "tiraron" en las curvas con riesgo, cosa que nos certificó después el propio campeón al decirnos en su lenguaje característico: "la cosa se presenta fea". Se refería a que las Mercedes estaban en desventaja, especialmente ante las Ferrari, por lo ya mencionado; sus características para escenario más veloz.

De manera, pues, que era el caso de pensar en las Ferrari y las Maserati, prescindiendo de hombres. La consideración de este aspecto es, renglón aparte. Karl Kling, 1m44s1; Harry Schell, 1m44s3; Stirling Moss, 1m44s6; Pablo Birger, 1m44s8; Hans Herrmann, 1m44s9; Luigi Villoresi, 1m45s2; Eugenio Castelloti, 1m45s3; Carlos Menditeguy, 1m45s4; Maurice Trintignant (con otro tipo de Ferrari, por lo menos en su carrocería con cola más alta), 1m45s8; Ellie Bayol, 1m46s1; Roberto Mieres, 1m46s2; Jesús Iglesias, 1m46s3; Luigi Musso, 1m46s4; Sergio Mantovani, con igual tiempo; Clemar Bucci, 1m47s6, y el debutante uruguayo Alfredo Uria, 1m52s3, cerraron la lista, pero también dió algunas vueltas Humberto Maglioli, que sería piloto de relevo de las Ferrari.Señalados por mejores tiempos, anotemos el muy bueno de Birger con la modesta Gordini lo que significó una esperanza para el ingeniero Amedeo Gordini, quien al irse quedando sin sus ases, siendo Behra el último en desertar, busca algún valor para su equipo. Pero, lamentablemente, apenas iniciada la competencia, en una curva no consiguió Birger meter el cambio, y allí se produjo un choque en el que no solamente quedó Birger fuera de competencia, sino que también Menditeguy.

Simultáneamente fué chocado Behra por otro competidor. Destaquemos a la vez, el buen tiempo de Harry Schell, el piloto de Estados Unidos que actúa mucho en Europa, quien volvería a darnos muestras de su capacidad al llegar un momento en que se encontró en punta con su Maserati. También llegó a estar en la vanguardia Roberto Mieres, pero las Maserati sintieron muchísimo el calor, produciéndose en ellas ese inconveniente técnico que hace que el combustible se gasifique antes de llegar a los carburadores, por lo que debió detenerse a algunas máquinas para solucionar la dificultad. A la vez, fueron muchos los volantes que sufrieron principios de insolación, lo que determinó tantos cambios sobre algunas máquinas que llegó el momento en que los espectadores no sabían quienes eran los pilotos que las conducían. De lo único que estaban muy seguros era de que Juan Manuel Fangio se mantenía firmemente en la suya, en la que sólo tuvo una detención de 1m20s.

El calor, con sus innumerables inconvenientes, tendría que reflejarse en el promedio, ya que a la quinta vuelta el del entonces puntero, Alberto Ascari, era de 125.373 Km/h con un tiempo de 9m21s7, y el año pasado, a la misma altura, Farina iba corriendo a 125.272 Km/h. La diferencia favorable al líder de esta oportunidad era de apenas cinco décimas de segundo, muy poco por cierto si consideramos que los motores fueron aumentados en su potencia con relación al año anterior y que ahora se corrió en el sentido de las agujas del reloj, sentido en el que se anda más fuerte innegablemente. Al calor, pues, habia que achacar ese promedio, que distó de ser alto. Lo refrimaremos con otro recuerdo: el año pasado comenzó a llover a la vuelta 31, Vayamos entonces a la 30, la media de Froilán González era entonces de 127.550 Km/h. En esta oportunidad, puntero Fangio, era de 126.948 Km/h. En este caso hay una merma, siempre, repetimos, atribuible a la alta temperatura reinante, que tanto influyó en máquinas y en hombres.

Por todo ello, si la carrera resultó interesante por sus múltiples alternativas y por la misma jerarquía del vencedor, desde el punto de vista técnico no nos deparó la lucha que anhelabamos ver, ya que aquí se producía el encontronazo que no había tenido lugar en Europa.La concurrencia de cinco equipos con justas aspiraciones, por lo menos cuatro de ellos, ya que la Gordini es más modesta, significaba una promesa extraordinaria, sin antecedentes inmediatos en el mundo del automovilismo deportivo y en carreras de máquinas especiales. Si habíamos captado algo en el ambiente en el sentido de qué marcas tenian algunas ventajas, no implicaba ello marcada seguridad, Veces hubo en que una marca aparecía con ventajas y una segunda le salía al encuentro. Ahora, por capacidades, por la misma incógnita acerca del rendimiento que acusarían las menos experimentadas, y por estar muy repartidos los valores - hombres, la duda era grande y nunca se habló tanto de marcas como en esta oportunidad. Si siempre el grueso del público, al que lo envuelve la expectativa de un acontecimiento semejante y no está muy al tanto de marcas y sus características, se remite a nombres de volantes dirigiendo el cotejo directo a los mismos, en esta ocasión se hablaba de la Lancia, la Mercedes, la Ferrari, la Maserati y la Gordini, si no en forma exclusiva, por lo menos en primer plano. Solamente se le agregaban los nombres de los más altos valores en volantes. Pero la promesa no se cumplió.

Se asistió a un pique muy bueno de Fangio, atacando fuerte a Ascari, seguido de Stirling Moss y González formando un cuarteto porque pronto Behra quedó fuera de lucha por las circunstancias ya anotadas. Kling, Herrmann, Schell y Mieres formaron el segundo lote. En la tercera vuelta pasó Ascari a la vanguardia y en la inmediata González se colocó segundo, para superar al italiano en la sexta, pero Ascari habria de volver en la undecima a la punta, perseguido siempre, muy de cerca por González, que lo fué escoltando sin preocuparse mucho de volver a la cabeza. Ello se produjo en la vuelta 22 cuando Ascari se fué de camino y a esa altura sucedió su abandono. Hubo otros cambios y nuevos "trompos" en el equipo Lancia, pues Villoresi, que se habia detenido, subió a la máquina de Castellotti, y después también esta quedaría fuera de la lucha.Se fueron produciendo cambios de pilotos; Behra en la de Mantovani, Maglioli en la de Farina, Menditeguy en la de Bucci, etc.; hasta que en la vuelta 26 sucede el cambio más importante por la circunstancia; González, sintiendo dolores en su cintura y algo insolado, se detiene y deja su puesto a Farina. Fangio se encuentra en la vanguardia, hasta que en la 35 se detiene por 1m20s en su box, y es cuando pasa Schell al frente, parando seis vueltas más adelante, y es entonces Mieres el puntero, aunque por muy poco, puesto que también para en su box.

Vuelve Fangio al frente en la 43 y ya no tendrá cambios en ese puesto.Pronto se produce la alternativa más emocionante de la carrera, la que al comienzo pasó un poco inadvertida. Ya restablecido González, reaunda en la vuelta 44. Está a más de un minuto y medio del líder. Su marcha comienza a ser muy buena, muy firme. En la vuelta 55 está a 1m23s5, y se persecución se acentúa. En todas las vueltas descuenta algo y poco a poco los espectadores se van dando cuenta de su vigorosa atropellada, que lo lleva al segundo lugar en la clasificación general delante de la máquina de Schell, y llegará un momento en que estará a 39s6 en la 75, pero inmediatamente entra en trompo en la siguiente y ya dió a su término la alternativa más saliente, al que animó la carrera en un momento en que había decaído, porque de los 21 competidores que estuvieron presentes en la raya de partida, al momento de volver González a la justa apenas teníamos nueve de ellos andando. Por lo menos nueve máquinas, aunque fueran más los pilotos que intervenían por los sucesivos cambios al comando de los coches.

Luego de haber logrado Fangio el record de vuelta en la 45 con 1m48s3 se vió perseguido y tuvo que apurar, como lo indica el alza del promedio. A la vuelta 50 era de 125.064 Km/h; a la 55, 125.238; a la 60, 125.293; a la 65, 125.349; y a la 70 se produce una baja pequeña: 125.197, para ser de 125.235 en la 75. Una vez que González perdió terreno por el trompo, y luego volvió a dejar por no hallarse en buenas condiciones físicas. Fangio atendió a las señales en su puesto, y fué bajando el promedio hasta ser, finalmente de 124.715. Pero el mantenerlo y hasta subirlo un poco en todo el recorrido de la vigorosa atropellada de González demostró que la Ferrari estaba en ventajas técnicas en ese escenario y que Froilán, mientras pudo andar bien, lo hizo con su habilidad y pujanza características. Asi tenemos que el arrecifeño se acerca pese a que Juan Manuel corre firme, aunque en las últimas vueltas de ese sensacional duelo ya los descuentos de González fueron siendo cada vez más reducidos, señal de que Fangio soportaba bien, y que de haberse visto más comprometido habría arriesgado un poco más. Porque estaba andando en 1m52s y su record de vuelta, que ya consignamos, fue de 1m48s3. No obstante todos los numeritos que hagamos, siempre queda derecho a la suposición relacionada con la Ferrari en este cotejo de máquinas y no de hombres. Porque la carrera, en fin de cuentas, fué eso; una lucha de hombres.De tal manera es preciso considerarla, y si de mi parte pudiera haber exceso al decir que Juan Manuel hubiera ganado con otras máquinas y otras marcas, me remito a las palabras del ilustrado colega ingeniero Giovanni Canestrini, quien me dijo al final; deficiencias de hombres más que de máquinas, excepto uno. Y no lo nombró, no hacía falta. Claro está que no englobó a todos, porque los hubo que perdieron toda su chance por defectos mecánicos, como Mieres, por citar un ejemplo.Es evidente que José Froilán González sigue conduciendo muy bien, pero que no está físicamente apto para una prueba de tanta intensidad en la conducción y menos en una temperatura tan elevada.

Bien conocemos sus preocupaciones cuando volvió al pais un tanto maltrecho del último golpe y cuando todavía no se habían eliminado totalmente los vestigios del que padeciera en Lisboa. Esperaba encontrarse bien para esta temporada, y aparentemente lo estaba, pero así que el cansancio se fué sumando y el calor haciendo sus efectos, aparecieron las dificultades físicas a las que hay que atribuir el trompo ya referido. Por su parte, José Farina volvió con sus 49 años, y luego de ocho meses de inactividad, después del accidente sufrido en Monza, en donde se le incendió la máquina y le afectó una pierna especialmente, por lo que lleva todavía una media elástica (que nos mostró) y renguea un poquito. De manera que los mejores pilotos de la Ferrari, aunque hayan andado bien, lo hicieron por momentos, y la marca que contaba con los coches más aptos, puesto que los dos mencionados, el 10 y el 12, no acusaron fallas, no contó con sus hombres en el estado físico que era de desear. De ahí la amargura del Sr Ugolini al finalizar la carrera, expresandome que lamentaba muchísimo haber perdido la prueba por deficiencias de conductores y no de máquinas, ya que de haber sucedido esto último se habría conformado, Así las cosas, no puede conformarse porque "teniendo las máquinas ganadoras, hemos perdido".

"Fangio hubiera ganado hoy con varias máquinas", fueron las palabras de Canestrini. Y es absoluta verdad. Eso mismo obliga aun amplísimo elogio al vencedor. Hubo calor, también existió para él; debió trabajar con una máquina que no es la ideal para el escenario; sufrió una sola detención de 1m20s y llegó a la meta vencedor. Ganó el hombre, innegablemente. Si ya en Europa dijeron a fines del año pasado que habia sido Fangio el campeón y no sus máquinas, puesto que no hemos de olvidar que en dos pruebas con puntaje para el título llevó la Maserati a la victoria, aquí en Buenos Aires, bajo el agua, en carrera inolvidable, y en el Gran Premio de Bélgica, en esta oportunidad hay que repetir ese concepto. Ha vencido Juan Manuel Fangio.

Claro que no fue en un patín ni jineteando un palo de escoba, que ya queda expresado que la Mercedes. máquina que todavía sigue su proceso experimental, no es para un escenario tan sinuoso de baja velocidad, aunque le hayan rebajado peso y acortado el chasis, pero es absoluta verdad que habría sido vencedor con otras máquinas también.La esperanza de la Maserati con Behra no tuvo la fortuna deseada. Además, como dijimos, esas máquinas sufrieron el fenómeno de la gasificación, de la vaporización del combustible antes de llegar a los carburadores. Lamentablemente esos inconvenientes malograron las excelentes actuaciones que venían cumpliendo Schell y Mieres, quienes tuvieron el honor de estar en la punta de la carrera en diferentes momentos y uno luego del otro. De ahí todos los cambios, las continuas detenciones de máquinas, el bajar un piloto y subir otro, las frecuentes citas a los principios de insolación, etc., todo lo que, al final, obliga a volver a lo dicho: en cotejo de hombres salió vencedor Juan Manuel Fangio. Ya lo han dicho personas responsables como Canestrini y Ugolini. Así que, por nuestra parte, y por aquello de si se considera que nos hemos excedido, nos remitimos a esas opiniones.

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A los premios previamente establecidos se han sumado los instituidos por la casa Pirelli de Milán, la que ha fijado las más altas recompensas que suele otorgar en pruebas de jerarquía internacional. Así para los pilotos que llevan sus neumáticos acordó un primer premio de un millón de liras, medio millón al segundo y 300.000 al tercero en las dos pruebas con puntos para el campeonato mundial, ya sea de corredores o de marcas.

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No hemos de terminar sin felicitar a la Municipalidad de Buenos Aires por la perfecta organización de la carrera y la disciplina que impuso en el Autódromo con la eficaz colaboración de reparticiones policiales. Fue una parte importantísima en el éxito logrado, incluso el financiero, pues el mayor costo de la temporada internacional fue ya cubierto y es muy posible que quede un apreciable remanente. Agreguemos que el general Perón solicitó se construyera una pista más larga, para velocidades oscilantes en los 200 kilómetros horarios, y que el intendente, señor Gago, tiene el propósito de acometer bien pronto la obra para que sea escenario de pruebas internacionales el año próximo.

El primer Grand Prix Argentino

2010-03-15T06:13:00.000-07:00

A cien años del primer Grand Prix Argentino, revivimos la carrera de más de 600 kilometros por intransitables caminos, a lo largo de 3 provincias.

El Automóvil Club Argentino se fundó el 11 de junio de 1904, cuando en nuestro país ese año se importaban 129 automóviles. La novel institución realizó su primer gran carrera entre la Recoleta y el Tigre Hotel en 1906, además de numerosas excursiones al interior de la provincia de Buenos Aires.

Pero fue Víctor Laborde, un francés que había venido a la Argentina como corredor de bicicletas, luego convertido en comerciante y dirigente del automovilismo, quien le propuso al ACA realizar una gran competencia a Córdoba. El 13 de setiembre de 1909 nace el Gran Premio. En el acta de creación se deja constancia, entre otras cosas, lo siguiente: “Laborde hace moción (...) para que se organice una gran carrera entre Buenos Aires y Córdoba que se efectuará en enero de 1910 (...) debiendo Laborde presentar el presupuesto y el programa de dicha carrera”.

Existía el antecedente de un viaje a Córdoba entre los días 17 y 24 de marzo de 1908, el primero realizado en automóvil por Juan y Luis Cassoulet con un De Dion Bouton demorando 87 horas por caminos en los que sólo transitaban carretas y diligencias. De regreso, demoraron 67 horas.
El reglamento, que constaba de 16 artículos, tenía varios aspectos interesantes. Se admitían las siguientes categorías: A, motores de cuatro cilindros de 90mm.; B, motores cuatro cilindros de 40 mm.; C, motores de cuatro cilindros de 30 mm.; D, motores de cuatro cilindros de cualquier fuerza; E, libre para automóviles de seis o más cilindros y cualquier fuerza; F, motocicletas, cualquier fuerza. Las carrocerías eran libres y el número de pasajeros también´n, siempre que fueran dos por lo menos. Los motores serían sellados y la pérdida de los plomos motivaría la desclasificación del competidor.

La prueba se postergó para el 24 de marzo. La inscripción costaba 100 pesos para los autos y 20 para las motocicletas. La carrera se dividía en dos etapas: la primera, hasta Rosario; y la segunda, hasta Córdoba. Una semana antes de la competencia, viajaron a Córdoba dos socios del ACA para estudiar la ruta y distribuir latas de combustible y cubiertas ya que no existían las estaciones de servicio.

Hubo nueve inscriptos, pero a último momento desistieron de participar Enrique Middleton y Domingo Olivera. Los siete pilotos que quedaron se reunieron en Plaza de Mayo el jueves 24 de marzo a las 4 de la madrugada. Allí fueron selladas las máquinas. Luego, en marcha neutralizada la caravana se dirigió hacia Núñez y largaron a las 5,30, con intervalos de 10 minutos.

Apenas iniciada la prueba Odell, Almada , López y Marín equivocaron el camino: siguieron una huella que los llevó a Campo de Mayo. No sólo que se retrasaron sino que luego la lluvia los sorprendió cuando aún les quedaba un largo trecho para llegar a Rosario. Los otros competidores también experimentaban distintos problemas. A la altura de Pergamino cayeron las primeras gotas, que presagiaron una gran tormenta. Sin embargo, ningún competidor tuvo que apelar a las cadenas sobre los neumáticos.

El primer día, bajo una lluvia torrencial, llegaron a Rosario Cassoulet, Laborde y Almada. Los otros cuatro pilotos fueron sorprendidos por la tormenta y debieron pernoctar en distintos pueblos. Al día siguiente arribaron a Rosario y las noticias indicaban que la lluvia continuaría por toda la ruta a Córdoba. Laborde hizo labrar un acta donde constaba el consentimiento de los seis esforzados deportistas para proseguir la prueba hasta la ciudad mediterránea.

Tras un día de descanso el sábado 26, a las 6, se reanudó la prueba. La lluvia era intensa y los caminos prácticamente habían desaparecido.
Por Armstrong, Marín cayó a un pantano y abandonó. Laborde, que venía peleando el primer puesto con Cassoulet torció un eje al caer a un vado cubierto de agua. No terminaron allí los problemas para Laborde: entre Morrison y Ballesteros cayó a un profundo zanjón y necesitó 24 horas para sacar el auto con la ayuda de animales. Allí perdió Laborde la posibilidad de ganar el GP.

Habían caído ya 220 milímetros y Cassoulet debía bajarse del vehículo y con sus acompañantes Julián García y Alberto Corvani (que reemplazo a Luis Pica en Rosario) marcaban el camino con palos y ramas. A las 16.15 llegaron a Villa María con tanto frío que se fueron a un hotel a descansar. Se bañaron con agua proveniente de un molino que estaba helada y tomaron las últimas gotas de ginebra que les quedaba.

El domingo 27 se cumplió el último esfuerzo a Córdoba. Andrés Castro con el Phanard & Levassor llegó a Córdoba ingresando por la calle San Jerónimo. Cuando llegaron a la plaza San Martín se encontraron con el corso de carnaval y cuando el público los vio cubiertos de barro los confundieron con los participantes de una comparsa. Muy pronto advirtieron que se trataba de la llegada de los participantes del GP y entonces los aplaudieron por la hazaña.
Cassoulet no pudo llegar ese día a Córdoba ya que en Oliva rompió el cardan y pernoctó en aquella localidad. Almada, en tanto, abandonó en Tío Pujio al chocar con un tronco. Cassoulet llegó a la meta el lunes 28 de marzo a las 8,55 (14 horas después del ingreso de Castro), y un día más tarde, entraron Laborde y Odell.

La diferencia en los arribos provocó una gran confusión. Cassoulet declaraba que era el ganador de la prueba por haber sido detenido 14 horas en Rosario y un periódico daba vencedor a Laborde. El ACA resolvió reunirse en forma urgente para estudiar el problema. Tras revisar las hojas de ruta, el 1º de abril el ACA determinó que el ganador del Gran Premio era Cassoulet ya que el reglamento estipulaba descuentos de tiempo sobre los casos de los pilotos que pernoctaban en la ruta por razones de fuerza mayor.

Muchos años después, en 1953, Dante Emilliozzi cumpliría el mismo trayecto en 4h35m12s a un promedio de 168 km/ph. Otros autos y otros caminos. Pero el Gran Premio de 1910 fue el primer mojón de una carrera que a partir de ese momento marcó una historia inolvidable del automovilismo argentino.

Clasificación

1º) Juan Cassoulet De Dion Bouton 30 h 42' 24,429km/h

2º) Andrés Castro Panhard Levassor 42 h 53'

3º) Víctor Laborde Delaunay Belleville 53 h 19'

4º) Benjamín Odell Ford 20 HP 67 h.14'